Последний бомбардировщик. Итальянский эквивалент B-24. Проект тяжелого дальнего бомбардировщика Piaggio P.133
Последний бомбардировщик. Итальянский эквивалент B-24. Проект тяжелого дальнего бомбардировщика Piaggio P.133
Содержание:
Предыстория
В годы Второй Мировой войны крупные четырехмоторные тяжелые дальние бомбардировщики были почти исключительной прерогативой Великобритании и Соединенных Штатов, в то время как в Японии и Германии предпочтение отдавалось двухмоторным бомбардировщикам. У четырехмоторных дальних бомбардировщиков было ограниченное число поклонников в Советском Союзе и Италии, хотя ситуация в этих странах была весьма специфической.
Фактически концепция боевого применения Королевских ВВС Италии (Regia Aeronautica) предусматривала возможность нанесения бомбовых ударов по целям, расположенным в глубоком тылу противника (в этом смысле в годы Первой Мировой войны важную роль сыграли итальянские вооруженные силы и промышленность созданием и использованием тяжелых бомбардировщиков Caproni), однако возможности промышленности и национальной экономики не позволяли строить самолеты данной категории в больших количествах, и в соответствии с планом перевооружение итальянских ВВС 1938 года четырехмоторные бомбардировщики должна была получить только одна авиагруппа.
В этой области последней разработкой, которая в силу стремительности событий не дошла даже до стадии изготовления прототипа, стал проект тяжелого дальнего бомбардировщика с высокими летными характеристиками Piaggio P 133, разработанный под руководством инженера Джованни Казираги (Giovanni P. Casiraghi). Это был последний проект итальянского стратегического бомбардировщика – машина, которая прямо сравнима с британским Avro Lancaster и американским Consolidated B-24 Liberator.
Перед тем как начать рассказ о герое статьи необходимо сделать небольшое отступление и рассказать о других машинах, поскольку развитие P.133 неразрывно связано с развитием предыдущих бомбардировщиков компании Piaggio.
Предшественники
В период между двумя мировыми войнами инициатива в области создания тяжелых бомбардировщиков перешла к инженеру Джованни Пенья, который в 1923 году представил Комиссариату военно-воздушных сил (Commissariato dell’Aeronautica) свой проект PBN. Данный проект вызвал интерес и выдачу заказа на изготовление двух прототипов (номера военного регистра MM.5 и MM.6), постройка которого велась компанией Bonmartini. Изготовление двух прототипов PBN, из которых второй участвовал в конкурсе на ночной бомбардировщик, осталось незавершенным.
В начале 1927 года был объявлен новый конкурс на большой бомбардировщик, и в ответ на его требования были изготовлены очень сложные и массивные самолеты Breda CC.20, Caproni Ca.90 и Ca.95 и FIAT BRG (Gigante). Несмотря на возникший интерес, у этих машин было много недостатков, и в промежуток между 1934 и 1935 годами все эти прототипы были отправлены на слом.
Компания Piaggio не участвовала в этом конкурсе, но вскоре после этого, в июле 1935 года, ее конструкторское бюро приступило к разработке проекта тяжелого бомбардировщика P.50. Однако P.50 являлся инициативной разработкой компании из Генуи; этот самолет не отвечал спецификации штаба ВВС Италии и был предложен итальянским военным в качестве компенсации за отказ поставить P.23M. Опытный бомбардировщик P.50 был создан в период перехода руководства конструкторским бюро компании Piaggio от Джованни Пенья к Джованни Казираги. Последний усовершенствовал конструкцию самолета, разработав проект P.50M (M – Metallico [цельнометаллический]), который стал предтечей проекта тяжелого бомбардировщика P.108. Когда 23 ноября 1938 года второй прототип P.50/II совершил свой первый полет с аэродрома Понтедера (Pontedera), Пиза, уже шел новый конкурс на стратегический бомбардировщик.
Фактически, 1 мая 1938 года Главное управление строительства и снабжения (Direzione Generale delle Costruzioni e degli Approvvigionamenti – DGCA) выпустило спецификацию на дальний бомбардировщик, в ответ на которую компания Piaggio представила проект P.112. Данный проект представлял собой дальнейшее совершенствование конструкции P.50 с фюзеляжем круглого поперечного сечения и соответствующими требованиям летными характеристиками (благодаря двигателям P.XXII RC.40, которые не были запущены в серийное производство). В качестве временного (ad interim) решения руководство компании Piaggio предложило поставить двенадцать бомбардировщиков P.50M. В свою очередь Джованни Казираги настоял на варианте P.108B, то есть на самолете, который только внешне походил на все упомянутые до сих пор типы, но на самом деле был разработан с нуля. В то же время DGCA также выпустило спецификацию на дальний гидросамолет-бомбардировщик, ответом на которую стали CRDA Cant Z.512 и Piaggio P.114 (установленный на поплавки P.112). Однако эта спецификация так и осталась на бумаге.
Фактически конкурс на тяжелый дальний бомбардировщик выиграл CRDA Cant Z.1014 конструкции инженера Филиппо Цаппата, но было решено оставить P.108B, поскольку машины данного типа, которые рассматривались в качестве временного решения, итальянские ВВС могли получить в самое ближайшее время. Таким образом, контракт был расторгнут, но 5 октября 1939 года была вновь выпущена спецификация с более высокими требованиями: максимальная скорость – 550 км/ч и дальность полета с 2000 кг бомб – 5000 километров. В то же время были заказаны бомбардировщики P.108B и была рассмотрена возможность запроса лицензии на серийное производство бомбардировщиков B-17 Flying Fortress, но от этого варианта сразу же отказались.
Еще 28 июня 1940 года DGCA потребовало, чтобы один самолет, включенный в заказ на восемь машин Piaggio P.108B Serie I, был завершен в варианте гидросамолета-бомбардировщика P.114 (позднее это дополнение к контракту было аннулировано), а еще два самолета оснастить двигателями P.XII RC.35 Tornado, которыми в последующем будут ремоторизированы все находящиеся в эксплуатации бомбардировщики P.108B. Прототип P.108B (рассматривался в качестве предсерийного самолета) совершил первый полет 24 ноября 1939 года и его разработка и эксплуатация хорошо известны.
Рождение P.133
После запроса на переоснащение флота бомбардировщиков P.108B на 1500-сильные двигатели Piaggio P.XII RC.35 Tornado Генеральный штаб ВВС в октябре 1942 также потребовал, чтобы на т.н. P.108bis была запланировала установка крыла с увеличенными с 32 до 36 метров размахом и с 135.34 до 160 кв. метров площадью. Горизонтальное оперение также должно было изменено и перемещено выше за зону ометания воздушных винтов двигателей. 29 января 1943 года были заказаны 24 самолета этой новой версии, получившей обозначение P.108bis Serie VI (номера военного регистра MM.26248-26271). Художниками нашего издания была выполнена реконструкция внешнего вида бомбардировщика P.108bis, которая была подхвачена другими изданиями и которая показывает эволюцию конструкции P.108 подобную той, которую в Соединенных Штатах прошел B-17 (по своим летно-техническим характеристикам четырехмоторная машина компании Piaggio являлся ближайшим аналогом американскому B-17).
сверху: профиль P.133 (вооружение не показано). Снизу: реконструкция возможного внешнего вида P.108bis
кабина, вероятно, P.108B последней серии, имевшая аналогичное расположение приборов, что и на P.133. По мнению некоторых источников, это был функциональный макет с элементами P.108
Между тем в 1942 году Джованни Казираги по собственной инициативе разработал эскизный проект тяжелого бомбардировщика P.130 с герметичной кабиной экипажа, давление в которой обеспечивалось за счет размещенного в фюзеляже двигателя Daimler-Benz DB 605, и силовой установкой из четырех двигателей P.XII RC.100 Tornado. Этот стратосферный бомбардировщик был похож на некоторые аванпроекты В-24 и В-29, а также на разработанный в ОКБ Туполева проект тяжелого бомбардировщика «64». Однако проект P.130 не вызвал интереса со стороны командования итальянских ВВС, поскольку последнее предпочитало решения, которые могли быть реализованы в короткие сроки.
технический директор компании Piaggio инженер Джованни Казираги со своей неизменной трубкой и реконструкция того как мог выглядеть тяжелый дальний бомбардировщик P.133
По этой причине была продолжена программа P.108bis, в ходе разработки которой произошло знаменательное событие. Фактически, в конце апреля или начале мая 1943 года Джованни Казираги смог осмотреть ставший трофеем итальянцев B-24D Blonde Bomber II и вернуться в Геную с большим объемом документации на тяжелый бомбардировщик Liberator. В июне 1943 года конструкторское бюро компании Piaggio было переведено на мыс Капрацоппа (Caprazoppa) рядом с заводами в Финале-Лигуре, в то время как некоторые производственные процессы были перенесены на фабрики в Альбе, Чеве и Трините, провинция Кунео.
кабина B-24D, компоновка которой повлияла на компоновку последнего итальянского стратегического бомбардировщика
нос тяжелого бомбардировщика B-24D Blonde Bomber II, ставшего итальянским трофеем и сфотографированного в апреле 1943 года в испытательном центре Гуидония
форма носовой оконечности фюзеляжа тяжелого бомбардировщика B-24D Blonde Bomber II была заимствована при создании P.133
хвостовая оборонительная башня бомбардировщика P.133 также была позаимствована у тяжелого бомбардировщика B-24D Blonde Bomber II
данный штамп, проставленный на обратной стороне фотографий трофейного B-24D, свидетельствует об интересе инженера Казираги к американскому бомбардировщику
На этом этапе, а именно между февралем и июнем 1943 года, в компании Piaggio перешли от проекта P.108bis к проекту P.133. Единственные изображения, относящиеся к этому проекту, относятся к деревянной модели, предназначенной для испытаний в аэродинамической трубе, и секция фюзеляжа. Из этих изображений мы можем определить следующие особенности проекта: фюзеляж имеет примерно прямоугольное поперечное сечение с закругленными краями, а хвостовое оперение в отличие от P.108B и P.108bis является двухкилевым (как на B-24). На наш взгляд Джованни Казираги был одним из самых блестящих и зрелых итальянских конструкторов и говорить о «копировании» было бы совершенно неуместно, но с его стороны, несомненно, было тщательное изучение B-24, что, безусловно, повлияло на его конструкторскую деятельность, равно как и на требования генерального штаба итальянских ВВС. В мае 1943 года заказ на 24 экземпляра был сокращен до шести машин (по одним данным заказ был сокращен 6 августа 1943 году, в то время как по мнению других источников заказ на шесть машин был выдан раньше, но отменен в марте 1943 года). Во всяком случае, летом 1943 года было разрешено и фактически велось изготовление только одного прототипа P.133 (номер военного регистра MM.26248).
снимок предназначенной для испытаний в аэродинамической трубе деревянной модели тяжелого бомбардировщика P.133
единственная дошедшая до нас фотография конструктивного элемента фюзеляжа Р.133 в процессе изготовления
На 8 сентября 1943 года велись работы по стыковке консоли крыла и фюзеляжа и были изготовлены некоторые элементы планера прототипа P.133, но все работы были приостановлены либо по приказу итальянского руководства, либо по распоряжению немецких контролирующих органов. Через несколько месяцев все то, что было построено и было укрыто от действий противника в туннеле Капрацоппа, было демонтировано, и от проектной документации практически ничего не осталось. В архивах компании говорится о 90% элементов конструкции, которые на момент приостановки работ по P.133 были уже завершены, и о повреждениях из-за бомбежек и грабежей. На базе последнего бомбардировщика Джованни Казираги должна была быть создана гражданская версия P.133C (C – Civile [гражданский]), предназначенная для перевозки пассажиров на трассах протяженностью 5000 километров. Однако эта версия не была реализована, и от нее осталась лишь крупномасштабная модель для испытаний в аэродинамической трубе.
снимок предназначенной для испытаний в аэродинамической трубе деревянной модели проекта пассажирского самолета P.133C
за пожарной командой компании Piaggio можно увидеть мыс Капрацоппа, в котором были оборудованы производственные мощности
мыс Капрацоппа с тремя искусственными туннелями; наши дни
Мирный договор запрещал Италии иметь самолеты-бомбардировщики и требовал ликвидации всех оставшихся P.108. В этих условиях ни один проект тяжелого бомбардировщика, разрабатывавшегося в конструкторском бюро компании Piaggio, не имел шансов на реализацию. Однако, поскольку опыт учит, что очень часто легче закопать, чем разрушить, то нельзя исключать, что в одном из искусственных туннелей, пересекающих мыс к западу от Финале-Лигуре, все еще находятся детали прототипа P.133…
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Тип: Piaggio P.133
Назначение: тяжелый дальний бомбардировщик
Статус: прототип (незавершенный)
Экипаж: 8 человек
Силовая установка: четыре 18-цилиндровых радиальных двигателя воздушного охлаждения Piaggio P.XV RC.60, развивавших на взлете кратковременную мощность по 1700 л.с. и непрерывную мощность по 1520 л.с. и вращавших трехлопастные металлические воздушные винты Piaggio P.1002 с изменяемым шагом в полете.
Размеры:
размах крыла 36,00 м
удлинение крыла 8,0
длина 24,60 м
высота 4,40 м
площадь крыла 160,0 м²
Масса:
пустого 17500 кг
общая 34000 кг
максимальная взлетная 38000 кг
Удельная нагрузка:
на крыло 212 кг/м²
на мощность 5 кг/л.с.
Запас топлива: около 17000 литров
Летные характеристики:
максимальная скорость на высоте 6600 метров 490 км/ч
крейсерская скорость на высоте 7000 метров 400 км/ч
время набора высоты 6000 метров 31 мин
практический потолок 8000 м
боевой радиус 1440-2295 км
дальность полета
• при скорости 400 км/ч на высоте 7000 метров – 3200 км
• максимальная 5100 км
коэффициент прочности 5
Вооружение:
оборонительное – четыре 12,7-мм пулемета Breda-SAFAT MC.12.7 и шесть 20-мм орудий Mauser MG 151/20
ударное – комбинации от 850 до 4800 кг бомб
источник: Nico Sgarlato «Piaggio P.133: L’Ultimo bombardiere. Sarebbe stato l’equivalente italiano del B-24» «Aerei nella Storia», pag. 8-12
