Попытки применения носовой стойки шасси или конец трех необычных самолетов

Данный материал был переведен уважаемым коллегой NF и немного доработан мной. Перевод был выполнен в декабре 2015 года.

Аннотация редакции: В выпуске 21 журнала «Luftfahrt International» уже были опубликованы два материала о проводившихся в 1941/42 годах испытаниях истребителя Bf (Me) 109F с носовой стойкой шасси. Сегодня мы хотим рассказать о дальнейшей судьбе этого опытного истребителя (Bf-109F, заводской номер 5603, военный номер CE+BP).

Впервые мы имеем возможность сообщить о еще двух опытных самолётах с передними стойками шасси:

• • разработанном компанией Wiener-Neustädter Flugzeugwerke самолете Wn 16 (конструктор Эрих Майндль [Erich Meindl]);
• • построенном для компании Hütter фирмой Schempp-Hirth самолёте Gö 9.

Приведенный ниже материал даёт возможность ознакомиться с работами, которые были проведены перед испытаниями в период с 1943 по 1945 годы в отделе шасси научно-исследовательского института (Fahrwerksabteilung des Forschungsinstituts) под руководством профессора Камма (Kamm) из высшей технической школы Штутгарта.

* * *

Во время войны в Германии различными авиастроительными компаниями проводились испытания самолётов, оснащенных передней стойкой шасси. Испытания ряда самолетов были проведены примерно в одно время. В основном испытания проводились с целью изучения возможности использовать шасси с передней стойкой на новых, еще разрабатывавшихся в это время самолётах. Исследования носили эмпирический характер и предназначались не только для определённых типов самолётов.

Из-за конкуренции обмен опытом между компаниями, проводившими подобного рода исследования, отсутствовал, и расходы на подобные испытания были довольно высокими и продолжительными. В имперском министерстве авиации (Reichsluftfahrtministerium – RLM) попытались как-то устранить эту проблему, и в 1943 году было решено привлечь к исследованиям применения носовой стойки независимое исследовательское учреждение, которое на научной основе должно было провести исследования, расчеты, испытания на прочность и создать научную основу для конструкций и постройки передних стоек шасси.

Для этих целей был выбран возглавлявшийся профессором Каммом научно-исследовательский институт автомобильного транспорта и легких транспортных двигателей (Forschungsinstitut für Kraftfahrwesen und Fahrzeugmotoren) при высшей технической школе Штутгарта. Данный научно-исследовательский институт в годы войны помимо работ, проводившихся в интересах сухопутных войск, также проводил исследования в области систем управления самолётами и силовых установок подводных лодок. Кроме того, в распоряжении института имелась аэродинамическая труба, в которой можно было проводить исследования полностью укомплектованных образцов техники.

В начальной фазе программы работ проводились общие исследования компонентов шасси, таких как производившиеся в Германии подпружиненные стойки и цилиндры амортизаторов, а также испытания соответствующих узлов со сбитых самолётов союзников. Так, например, испытания проходила передняя стойка шасси американского тяжелого бомбардировщика В-24.

Для практических системных исследований была разработана специальная программа испытаний:

• • расположения передней стойки шасси в зависимости от положения центра тяжести самолёта;
• • поведения колеса передней стойки шасси в отдельных фазах при взлётах и посадках, прогонах по аэродрому, разгоне, отрыве от поверхности земли, посадке, пробеге и торможении при различных нагрузках, состоянии поверхности ВПП и направлении и силе ветра;
• • исследование управления самолётом.

Передняя стойка шасси Bf 109

В 1943 году по заданию RLM на одном из предприятий компании Messerschmitt проводились летные испытания с оснащенного носовой стойкой экспериментального самолёта Bf 109F. Затем эта машина была передана расположенному в Штутгарте исследовательскому институту. Точно не известно, идёт ли речь о самолете с заводским номером 5603 и с военным номером CE+BP. Переданный исследовательскому институту самолёт имел такое же шасси, как и самолёт, о котором сообщалось в докладе от 17 января 1941 года (см. выпуск 21 журнала «Luftfahrt International») [1].

Лётные испытания должны были проводиться в Лехфельде (Lechfeld). Проводить испытания должен был сотрудник профессора Камма и лётчик-испытатель инженер Карл Шэфер (Karl Schäfer), который в 1937 году прошел обучение в лётном учебном центре Ульм-Дорнштадта (Ulm-Dornstädt).

После передачи Bf 109F и его перелёта из предприятия компании Messerschmitt в Лехфельд самолёт сначала обследовали на предмет установки необходимой для испытаний измерительной аппаратуры: тензометрических датчиков и датчиков тормозных усилий (тормозной динамометр).

Рис.1. Bf 109F (заводской номер 5603, военный номер CE+BP), оборудованный носовой стойкой шасси (результаты испытаний были описаны в докладе компании Messerschmitt от 17 января 1941 года)

Последовавшие за этим испытания проходили удовлетворительно. После высадки союзников в 1944 году аэродром в Лехфельде стал всё чаще использоваться строевыми лётными частями. Частые воздушные налеты авиации союзников на данный аэродром приводили к серьезным задержкам программы испытаний истребителя Ме-262, проводившихся примерно в это же время.

Вследствие систематических налетов отдел шасси научно-исследовательского института пришлось перебазировать на небольшой полевой аэродром Заксенхайм (Sachsenheim), Мюльаккер (Mühlacker), где оснащенный передней стойкой Bf 109F находился в защитном укрытии в зарослях леса. Однако и этот аэродром через несколько дней был атакован летящими на малой высоте американскими истребителями P-51 Mustang. Опытный самолёт с передней стойкой был обстрелян и загорелся.

Рис.2. Конец Bf 109F с передней стойкой шасси. Летом 1944 года самолет был уничтожен на маленьком аэродроме под Мюльаккером в результате атак американских истребителей Р-51 Mustang. Подставка под корневой частью правой консоли крыла и отсутствующий диск колеса основной шасси правой консоли позволяют предположить, что этот самолёт был уничтожен истребителями противника во время замены колеса. Возможно, вследствие повреждения данный самолёт было невозможно завести в укрытие. Об этом свидетельствует и маскировочное приспособление, остатки которого висят на крыле. В отличие от состояния самолёта в январе 1941 года, удлинённая ось основного шасси говорит о том, что по всей видимости при испытаниях было решено увеличить ширину колеи основного шасси. Колесо передней стойки шасси также изменено и стало управляемым, вилка стойки шасси имеет малый ход

Wn 16

Для того, чтобы запланированная программа исследований могла быть продолжена, в RLM было решено провести испытания носовой стойки на самолете другого типа. И тут вспомнили о компании Wiener-Neustädter Flugzeugwerken и ее конструкторе Эрихе Майндле. Разработанный Майндлем самолёт Wn 16 уже использовался для испытаний компаниями Arado и Messerschmitt.

Wn 16 был свободнонесущим низкопланом с фюзеляжной гондолой, крепившейся к центроплану, двумя хвостовыми балками и однодвигательной силовой установкой. Силовая установка с толкающим винтом располагалась в задней части фюзеляжной гондолы между хвостовыми балками. Фюзеляжная гондола и центроплан крыла имели металлический силовой набор, а хвостовые балки и внешние секции крыла из дерева. Консоли крыла можно было демонтировать и крепить по бокам к хвостовым балкам, и в таком частично разобранном виде этот самолёт можно было перевозить автотранспортом по автомобильным дорогам. [2].

Вскоре научно-исследовательский институт автомобильного транспорта и легких транспортных двигателей был перемещен в Киркхайм/Тек (Kirchheim/Teck), а отдел шасси научно-исследовательского института Вайльхайма (Weilheim). Осенью 1944 года Wn 16 (номер гражданской регистрации D-ECAB) был доставлен из Клагенфурта (Klagenfurt) в Вайльхайм, где его поместили в группу мастерских занимавшихся шасси в цехе текстильной фабрики Faber & Becker.

Как и Bf 109F, самолет Wn 16 был оборудован необходимым для испытаний комплектом измерительной аппаратуры. Тем не менее, во время этих работ машина была уничтожена ночным пожаром. Огонь возник при попытке слива топлива из бака Wn 16.

Gö 9

Перед отделом шасси научно-исследовательского института вновь возникла проблема, поскольку из-за потери Bf 109F и Wn 16 проводить лётные испытания самолётов с передней стойкой шасси стало невозможно. RLM также не могло предоставить самолёт с носовой стойкой. Вследствие этого пришлось использовать результаты более ранних испытаний Bf 109F с передней стойкой шасси. Такое положение сохранялось до начала 1945 года, пока RLM не предоставило другой самолёт с передней стойкой шасси.

Этим самолётом был сконструированный доктором Хюттером и построенный компанией Schempp-Hirth легкий самолет Göppingen Gö 9 (номер гражданской регистрации D-EBYW). Этот самолет был построен по заказу компании Dornier для испытаний длинных приводных валов воздушных винтов в рамках программы разработки Do 335.

На грузовике разобранный Göppingen Gö 9 был доставлен с аэродрома Менген (Mengen), где проводились испытания Do 335, в Вайльхайм. Там самолёт собрали и оснастили всей необходимой для исследований измерительной аппаратурой. Оказалось, что в результате установки измерительного оборудования допустимый для Gö 9 взлётный вес был превышен, и из-за этого до конца войны можно было проводить только пробежки самолёта по поверхности аэродрома (вес пустого Gö 9 был равен только 560 кг, взлётный вес составлял 720 кг).

В апреле 1945 года американские войска заняли Вайльхайм. Во время имевших место при занятии города боёв текстильная фабрика и мастерская, в которой отделом шасси научно-исследовательского института проводились испытания Gö 9, были уничтожены рабочими, насильно угнанными с оккупированных немцами территорий.

Рис.3. Разработанный Хюттером и Хиртом для компании Dornier опытный самолёт Göppingen Gö 9 имел размах крыла всего 7,2 метра и представлял собой уменьшенную масштабную копию Do 17. Самолет был оснащен шасси с носовой стойкой. Располагавшийся в центре тяжести самолёта двигатель Hirth мощностью 80 л.с. при помощи длинного вала вращал четырехлопастный винт, крепившийся за крестообразным хвостовым оперением. Gö 9 мог развивать скорость 220 км/ч и обладал хорошими лётными характеристиками. В апреле 1945 года этот уникальный самолёт был уничтожен на аэродроме в Вайльхайм/Теке

Так, не достигнув конечного результата, завершились многообещающие исследования самолётов с передними стойками шасси.

• [1] примечание редакции: как подтвердил наш сотрудник Х. Й. Эберт (H. J. Ebert), лучше всех знавший историю испытаний Ме 109, на грани очень близкой к вероятности, речь идёт о том же самом Ме 109
• [2] фотографии Wn 16 (номер гражданской регистрации D-ECAB) мы публикуем вместе со связанными с этим самолётом материалами

Источники: 

Приложения и графические материалы пилота-испытателя Карла Шэфера (Karl Schäfer)

Фотографии:

1. фон Лангсдорфф (v. Langsdorff),
2. архив Миттлера (Mittler-Archiv)
3. Шэфер

источник: Paul E. Bezouska «Grundlagenversuche für Bugradfahrwerke — oder: das Ende von drei ungewöhnlichen Vögeln» // Luftfahrt International 9-1980