Самый мощный товарный паровоз в Европе, появление которого в 1930-е перевернуло отечественные магистрали
Далеко не каждый локомотив становится тем техническим средством, которое переворачивает в одночасье всю отрасль или даже всю жизнь в том или ином государстве. Но были и те, которые в буквальном смысле этого слова перевернули всю экономику и техническое устройство железных дорог в такой огромной стране как Россия, а значит можно сказать, что и изменили во многом её судьбу. Представляю вам сегодня для знакомства самый мощный товарный паровоз во всей Европе серии ФД с колёсной формулой 1-5-1.
Мощный советский товарный паровоз серии ФД-1103 в «Музее железных дорог России», С.Петербург, Балтийский вокзал. Фото: Алексей Алексеев
Своё имя ФД локомотив получил в честь наркома Фе́ликса Эдму́ндовича Дзержи́нского, основателя и главы ВЧК, причём совершенно не случайно. Все дело в том, что ФД («Феликс Дзержинский») родился благодаря непосредственному участию транспортного отдела ОГПУ (Объединённое государственное политическое управление при СНК СССР) и в первую очередь их аналитиков.
Паровоз ФД-2161 в депо Брянск 2. Фотография Ильина Ю.Л., апрель 1984г.
К середине 20-х годов ХХ века стало понятно, что в СССР нет локомотива, способного идти в ногу со временем вместе с объявленной в 1925 году индустриализацией страны
Уже в 20-е годы, при планировании первых сталинских пятилеток, стало понятно, что на пути к индустриализации и укреплению обороноспособности страны встала очень серьёзная проблема — отсутствие мощного и надёжного товарного локомотива, способного справляться на далекую перспективу с растущими объёмами грузоперевозок для всех без исключения отраслей экономики. Существующие на тот момент времени серии маломощных, оставшиеся в наследство ещё от дореволюционной России, паровозов серий такие как Ов, Ол, Од, Ч и другие, а также паровозы средней мощности серии Э уже не могли справляться с растущими потребностями экономики СССР. Требовался новый, более мощный и скоростной тип грузового локомотива.
Дореволюционный паровоз серии Ч. Фото из открытых источников в сети
Отчасти это объяснялось ориентацией отечественного локомотивостроения, ещё со времён Александра II, на европейский опыт, что собственно говоря было большой ошибкой и в свою очередь сказалось со временем в колоссальном отставании России на многие годы вперёд. Американская школа паровозостроения была для России с её огромными пространствами и объёмами перевозок намного ближе, и к тому же она считалась тогда более прогрессивной.
Паровоз серии ФД-1103 в «Музее железных дорог России», С.Петербург, Балтийский вокзал. Фото: Алексей Алексеев
Требовалось принять судьбоносное политическое решение
В связи с этим в 1930 году было принято важное, если не сказать судьбоносное, политическое для страны решение — отправить в США группу специалистов во главе с молодым в то ещё время, но уже выдающимся конструктором Львом Лебедянским, для того чтобы закупить чертежи американских паровозов и ещё несколько серийных экземпляров локомотивов с целью дальнейшего их изучения и освоения опыта зарубежного локомотивостроения. Фактически с этого момента происходит переориентация отечественного локомотивостроения с европейского опыта на американский.
Американский товарный паровоз серии Та. Фото из открытых источников в сети
Привезенные из США в СССР материалы по локомотивостроению и серийно выпускаемые там паровозы (Та и Тб), одновременно поразили всех, но и в то же время озадачили. Казалось бы, вот оно решение проблемы уже лежит на поверхности — готовые мощные паровозы в два раза превосходящие отечественную серию Э. Но как показал опыт прошлых лет, идея о закупке в Швеции тех же паровозов серии Э оказалась в итоге очень дорогостоящей и к тому же пойти на такое решение в те годы уже никто не мог.
Сто дней — ровно столько дали времени советским конструкторам на постройку нового паровоза, заперев их в подвале
Паровоз серии ФД. Фото с портала train-photo, автор Boji
И тогда поступили в «лучших» традициях и духе того времени. Всю эту группу специалистов, во главе с Лебедянским Л.С., заперли в подвале, поставив сложную задачу — в максимально короткие сжатые сроки, всего за сто дней, создать совершенно новый и мощный советский товарный паровоз. При этом им давали сливочное масло, яйца, творог, белый хлеб, и даже приносили кофе, что считалось особой привилегией в голодные тридцатые годы в СССР (после окончания проектных работ многие из них были расстреляны, Лебедянского все же не тронули). И такой локомотив в поставленные сроки уже в 1931 был спроектирован и даже построены первые серийные образцы. Причём все те, кто сегодня оскорбительно говорит нам о том, что наши инженеры полностью содрали ФД с американских образцов, совершенно не правы. Да, были позаимствованы некоторые перспективные решения для преодоления отставания, основанные на принципах американской школы паровозостроения. Но сам же паровоз, был построен полностью в советской метрической системе и отвечал всем современным требованиям по тягово-динамическим показателям тех лет.
Железный «Феликс» — самый огромный товарный паровоз во всей Европе
Получилось создать новую и уникальную мощную машину в 3100 л.с. (что сравнимо или даже превосходит мощность современных односекционных тепловозов) с конструкционной скоростью в 85 км/ч. По тем временам это отличные показатели.
Это был исполин массой в 140 тонн, опиравшийся на 5 огромных движущих колес диаметром в 1500 мм, одним бегунковым и одним поддерживающим колесом под будкой локомотивной бригады (колёсная формула 1-5-1), с огромным шестиосным тендером.
Трехосная тележка на тендере паровоза серии ФД. Фото: Алексей Алексеев
Площадь колосниковой решётки паровоза ФД составила 7 м. кв. при длине потолка огневой коробки в 5 м. Это сравнимо с размером кухни в какой-нибудь типовой «хрущёвке» или «брежневке»! ФД стал самым большим паровозом не только в СССР, но и в Европе. Наши машинисты дали ему ласковую кличку «Федя».
На деле оказалось не всё так просто. Далее возник целый ряд трудностей, связанных с внедрением и эксплуатацией паровоза на сети отечественных железных дорог
Но как только паровоз выпустили на отечественные магистрали в 1931 году, оказалось, что эксплуатировать то такую махину просто негде. Ни путевое, ни локомотивное деповское хозяйство оказались абсолютно не готовы к внедрению новых машин.
«Американцы уже в начале XX века довели нагрузку от оси подвижного состава на рельс на своих железных дорогах до 26 тонн. А у нас только в 1931 году с появлением ФД начался выпуск рельсов тяжелого типа II-а стала допустима (да и то далеко не везде) нагрузка 20 тонн (до этого на всей сети наших железных дорог допустимая нагрузка от оси на рельс не превышала 18,5 тонн). В срочном порядке пришлось перекладывать целые жд магистрали (например Москва-Донбасс)».
А.Б. Вульфов отрывок из книги «Повседневная жизнь российских железных дорог»
Тендеры таких гигантов, как ФД, представляли собой целый бассейн, вмещавший по 44 тонн воды! Чтобы быстро залить их, нужен был очень сильный напор.
Трафареты на тендере паровоза серии ФД. Фото: Алексей Алексеев
Это потребовало в свою очередь внедрение башен-ускорителей Рожновского.
Ни одно депо на тот момент времени не могло уместить в своих «стойлах» и обернуть на поворотных кругах такую громадину как ФД. Приходилось в срочном порядке достраивать и удлинять ремонтные деповские цеха, а также реконструировать устройства для разворота паровоза.
Возросшее до 15 атм рабочее давление в котле паровоза ФД, требовало от локомотивной бригады особого умения как отопления локомотива так и своевременной закачки воды. В противном случае, если строго не соблюдать технологию обслуживания локомотива, это могло в свою очередь привести к очень печальным последствиям — взрыву парового котла, что на ФД в начальный период было не редкостью.
Страшные последствия от взрыва парового котла. Фото из открытых источников в сети
Возросшие объёмы грузоперевозок, с внедрением паровоза серии ФД, потребовали модернизации подвижного состава, а также организации управления перевозочными процессами. В связи с этим уже в 30-е годы прошлого столетия на советских железных дорогах стала внедряться автоблокировка для увеличения пропускной способности магистралей. На железной дороге появилась такая должность как поездной диспетчер — лицо, отвечавшее за всю организацию движения поездов на вверенном участке. Именно с появлением паровоза серии ФД стала внедряться на подвижном составе автоматическая автосцепка СА-3, исключавшая разрывы поезда, что было довольно частым явлением на «звёнке».
Паровоз серии ФД-1679 на экспериментальном кольце в Щербинке. Фото с портала train-photo, автор Graff
Удивительные на паровозах серии ФД были установлены рекорды по перевозке грузов одним локомотивом. 11 200 тонн — такова масса поезда ведомого всего одним паровозом ФД (правда со станции ему помогали разогнаться с помощью «толкача» в хвосте поезда). Эти цифры поражают наше воображение и сегодня, причем как на участках с тепловозной так и электровозной тягой.
И наконец, на базе паровоза ФД был создан новый скоростной пассажирский локомотив серии ИС «Иосиф Сталин» (котёл, паровая машина и элементы экипажной части были унифицированы с ФД). На момент создания являлся самым мощным пассажирским паровозом в Европе. Обладатель премии Гран-при на Всемирной парижской выставке (1937).
Мощный пассажирский паровоз ИС с обтекателем, построенный на базе товарного паровоза серии ФД. Фото из открытых источников в сети
Безусловно, паровоз серии ФД совершил на транспорте переворот в лучшем смысле слова. Советские поезда шли и перевозили столько, что весь мир только дивился. Всё, что требовали от железной дороги страна и народ в то время, она везла, ставя без помпы и праздничных оркестров истинные трудовые рекорды.
Статья подготовлена на основе материалов и очерков А.Б. Вульфова «Паровоз серии ФД».
ССЫЛКА НА ПЕРВОИСТОЧНИК: https://zen.yandex.ru/media/zapovednayadoroga/samyi-moscnyi-tovarnyi-parovoz-v-evrope-poiavlenie-kotorogo-v-1930e-perevernulo-otechestvennye-magistrali-5db7ecba78125e00af1ec2a5?&dbr=1
