Политическая проблема для обеих сторон. История программы создания англо-французского многоцелевого боевого самолета с крылом изменяемой геометрии BAC-Dassault AFVG
Политическая проблема для обеих сторон. История программы создания англо-французского многоцелевого боевого самолета с крылом изменяемой геометрии BAC-Dassault AFVG
Интересная статья, которая, думаю, заинтересует коллег.
ПОЛИТИЧЕСКАЯ ПРОБЛЕМА ДЛЯ ОБЕИХ СТОРОН. ПРОЕКТ АНГЛО-ФРАНЦУЗСКОГО БОЕВОГО САМОЛЕТА С КРЫЛОМ ПЕРЕМЕННОЙ ГЕОМЕТРИИ BAC/DASSAULT AFVG
Содержание:
Предисловие редакции: Продолжая серию статей о политическом фоне некоторых из самых сложных послевоенных программ создания авиационной техники, член Королевского общества аэронавтики профессор Кит Хэйворд (professor Keith Hayward, FRAeS) глубоко погружается в официальные архивы, чтобы изучить часто вызывающий раздражение проект англо-французского боевого самолета с крылом переменной геометрии (Anglo-French Variable Geometry), разработанный незадолго до отмены правительством лейбористов программы TSR.2.
То, что стало известно, как AFVG – англо-французский боевой самолет с крылом переменной геометрии (Anglo-French Variable Geometry) – было возглавляемой Британией программой, которая являлась аналогом возглавляемой Францией программы Jaguar; одной из двух совместных англо-французских программ создания боевых самолетов, старт которым был дан в мае 1965 года. Обе программы считались важными как в политическом, так и в военном отношении, но программа AFVG считалась более важной для британских интересов и технологически более совершенной из этих двух проектов. В то время как разработанный под эгидой консорциума SEPECAT штурмовик Jaguar стал успешным боевым самолетом, в июне 1967 года французы в одностороннем порядке вышли из программы AFVG, оставив большую дыру в закупках британских военных самолетов и поставив под угрозу выживание завода компании British Aircraft Corporation (BAC) в Уортоне (Warton), графство Ланкашир.
Новая метла
В октябре 1964 года вновь избранное лейбористское правительство унаследовало совместные работы с Францией в авиакосмической области, старт которым был дан в начале 1960-х годов. Новая администрация взяла на себя предварительные переговоры о программе совместного ударного-учебного самолета, основанного на широком спектре предъявляемых требований, включая и вариант с крылом переменной геометрии (или «крыло изменяемой стреловидности»). [1] Сотрудничество соответствовало общему подходу правительства к экономии средств в этой отрасли и потенциально было выгодно для еще одной попытки присоединиться к Европейскому экономическому сообществу (ЕЭС; European Economic Community – EEC). Однако британское министерство финансов уже было обеспокоено тем, что экономические интересы будут вторичными по сравнению с политическими. В меморандуме британского министерства финансов от октября 1964 года говорилось:
«Мы должны очень тщательно рассмотреть вопрос о том, действительно ли британская авиационная промышленность [помимо «Конкорда»] способна взять на себя еще одну сверхсложную работу … эта [программа] явно имеет значительный политический подтекст: вряд ли это подходящий момент для принятия решения.»
Министерство финансов особенно возражало против идеи, что учебный самолет может потребовать дополнительных сложностей и затрат, связанных с крылом переменной геометрии. [2]
Концепция крыла переменной геометрии возникла в 1945 году в результате работы, начатой британским конструктором сэром Барнсом Уоллисом (Barnes Wallis), но так и не продвинулась дальше проектных исследований. Однако к началу 1960-х годов концепция крыла переменной геометрии стала приобретать все большую популярность в качестве способа повышения тактической гибкости скоростных боевых самолетов, и корпорация BAC хотела защитить свои компетенции в области крыльев изменяемой геометрии. [3] Министерство финансов вновь увидело сигналы опасности, особенно когда в дискуссиях с французами в качестве варианта стало появляться крыло переменной геометрии:
«Ради сотрудничества с французами нас [приглашают] создать самолет, который нам [не нужен] и который мы [не можем] себе позволить. Я полагаю, что министерство обороны [МО] потратит следующий месяц в попытках убедить нас в том, что есть достаточно причин для обоснования размещения контракта на исследование.» [4]
Министерство авиации, ожидая отмены программы ударного самолета BAC TSR.2, стремилось запустить новую программу в целях поддержки завода в Уортоне и консолидации англо-французского партнерства:
«Это, по-видимому, является лучшей возможностью, которая у нас была – или [вероятно] будет в течение нескольких лет – для развития англо-французской взаимозависимости в области военной авиации.» [5]
Министерство авиации было решительно поддержано министерством обороны, и этот альянс в конечном итоге подавил значительную оппозицию министерства финансов новым программам, которые открывались только для того, чтобы сохранить проектные возможности британский авиастроительной промышленности. В феврале 1965 года министр обороны Дэнис Хили (Denis Healey) заключил с Францией соглашение о пакете военных авиакосмических проектов, включая ударный/учебный самолет, работу над управляемым оружием и вертолетами и дальнейшие обязательства по разработке более перспективного перехватчика/ударного самолета AFVG.
Возглавлять разработку планера ударного/учебного самолета (Jaguar) должна была французская компания Breguet, хотя ожидалось, что значительную роль в его разработке сыграет подразделение корпорации ВАС в Уортоне. В целях соблюдения баланса руководство объединенной программой создания двигателя для ударного/учебного самолета было поручено британской Rolls-Royce (с французской стороны в разработке двигателя участвовала компания Turbomeca). Партнерство BAC с Breguet с самого начала работало хорошо, поскольку обе компании остро нуждались в контрактах и имели все стимулы для объединения своих усилий спокойным и эффективным способом. Партнерство компаний Rolls-Royce и Turbomeca привело к созданию успешного двигателя Adour. В противоположность программе Jaguar в программе AFVG, в которой должны были участвовать британская BAC и французская Dassault, ведущая роль отводилась британской стороне [6].
Переговоры начинаются
В политическом плане у обеих сторон были очень разные взгляды на важность, которую следует придавать программе AFVG. Для британского правительства это был жизненно важный проект, который рассматривался в качестве
«ядра нашей долгосрочной авиационной программы.» [7]
Однако потребность Франции в новом чистом ударном самолете была менее острой, и в среднесрочной перспективе она была бы удовлетворена за счет продолжения развития семейства самолетов Dassault Mirage III. Не менее важным был тот факт, что Марсель Дассо очень неохотно играл на вторых ролях и был убежден, что его компания
«способна построить самолет с изменяемой геометрией крыла самостоятельно и не нуждалась в англичанах.» [8]
Он также мог рассчитывать на политическую поддержку президента де Голля; как позже отмечал один из ключевых британских чиновников
«успех и богатство Дассо сделали его самому себе хозяином.» [9]
Компания Dassault пользовалась поддержкой Главного управления по закупкам вооружений (Direction generate de l’armement – DGA). У французского правительства и компании Dassault была общая заинтересованность в увеличении продаж самолетов компании и местной альтернативы программе AFVG: одномоторного самолета с крылом изменяемой геометрии Mirage G, после появления которого переговоры по программе AFVG начали пробуксовывать. Французы утверждали, что это была «страховка» на случай выхода Великобритании из программы и что Mirage G был создан с целью заполнить пробел в загрузке конструкторского бюро компании Dassault.
В Лондоне официальные лица приуменьшали угрозу этих действий в отношении программы AFVG:
«Французы понимают нашу озабоченность по поводу возможного влияния на отношения BAC/Dassault. Но они заявляют, что не намерены запускать [в серийное производство] одномоторный самолет с крылом переменной геометрии вместо двухмоторной машины, указанной в [Меморандуме о взаимопонимании 1965 года – МоВ]». [10]
Руководство концерна BAC было в курсе деятельности компании Dassault и пожаловалось в британское министерство авиации. Официальные лица отвергли опасения компании, но в частном порядке они были менее оптимистичны:
«Трудно поверить, что Дассо с [его] политической властью и желанием не упустить шанс не будет разрабатывать и продавать этот самолет [Mirage G], если [у него] будет хоть один шанс сделать это с прибылью. По сути это политическая проблема для обеих сторон». [11]
Относительное положение французской и британской моторостроительной промышленности также начинало вызывать беспокойство. В меморандуме о взаимопонимании 1965 года указывалось, что французская компания SNECMA возглавит программу разработки двигателей, а Bristol Siddeley Engines (BSE) будет ее партнером со стороны Великобритании. Совместная программа должна была основываться на конструкции компании SNECMA – двухконтурном двигателе M.45G. [12] В то время как компания Rolls-Royce был ведущим европейским производителем авиационных двигателей, французы стремились защитить национальную независимость в ключевой оборонной технологии и улучшить свои возможности. Для этого французы активно действовали в двух направлениях: работали по лицензии с американцами (у SNECMA было соглашение с Pratt & Whitney [P&W]) и развивать партнерство с младшим партнером BSE в рамках программы создания двигателя для «конкорда». [13]
Принятое в 1966 году решение Великобритании купить американские бомбардировщики General Dynamics F-111 (также самолет с крылом переменной геометрии) стало еще одним источником напряжения. Министр обороны Франции Пьер Мессмер писал своему британскому коллеге Дэнису Хили, утверждая, что покупка
«будет противоречить духу франко-британского соглашения».
Хили парировал еще одним выстрелом в Mirage G:
«Я должен откровенно сказать, что мы не можем рассматривать [развитие Mirage G] как совместимое с искренним сотрудничеством по проекту самолета с крылом переменной геометрии. Как вы знаете, мы не собираемся развивать собственный проект, который был бы аналогичен совместному.» [14]
Англичане также были обеспокоены тем, что французы хотели положить конец «оговорке о прекращении действия» из Меморандума о взаимопонимании 1965 года. В конце февраля 1966 года министр авиации Великобритании Фредерик Малли (Frederick Mulley) написал канцлеру казначейства Джеймсу Каллагэну (James Callaghan), что было бы неразумно
«отказаться от оговорки о разрыве в Соглашении, касающейся этого самолета».
Проект носил
«умозрительный характер»
и было
«рациональным и правильным менеджеметном предусмотреть возможность завершения программы, если на самом деле что-то пойдет не так».
Он привел в пример программы сверхзвукового авиалайнера Concorde, которую лейбористское правительство хотело закрыть, но решение британского правительство было заблокировано условиями договора 1962 года. Оговорка о прекращении действия в Меморандуме о взаимопонимании программы AFVG предоставляла некоторые
«рычаги давления на французов». [15]
Вызов со стороны компании Rolls-Royce
В марте 1966 года переговоры были еще более осложнены предложением компании Rolls-Royce по стоимостным и техническим причинам заменить в силовой установке AFVG разрабатываемые M.45G на двухконтурные двигатели RB.153. Это, возможно, имело некоторое значение, но компания Rolls-Royce также играла в свою промышленную игру, в первую очередь стараясь предотвратить любое возможное проникновение американского «троянского коня» во главе с P&W. Этот же вопрос уже бросал тень на ведшиеся параллельно переговоры в отношении авиалайнера «аэробус». В случае с программой AFVG руководство компании Rolls-Royce заручилось поддержкой министерства обороны, которое признало наличие
«политико-промышленных проблем».
В министерстве осознавали проблемы, но вместе с тем считали, что
«было бы неправильно допустить, чтобы это повлияло на перспективы успеха нашей самой важной программы в области разработки военной авиации. Я надеюсь, что вы согласитесь с тем, что мы можем сделать своей главной целью переход на RB.153». [16]
Предложение компании Rolls-Royce имело несколько преимуществ. M.45G все еще оставался «бумажным» двигателем, тогда как RB.153 в процессе разработки продвинулся гораздо дальше. Королевские ВВС также больше интересовались RB.153, более подходящим для их требований к ударным самолетам, и считали, что его штаб был «отстранен» от первоначального выбора. [17]
Несмотря на очевидные технические преимущества другого двигателя, британское министерство финансов внимательно относилось к промышленным и политическим последствиям как внутри страны, так и за рубежом:
«Еще предстоит выяснить, осуществимы ли эти изменения с точки зрения внутренней политики и отношений с французами».
Отказ от M.45G фактически выводил компанию BSE из бизнеса по производству крупных двигателей и создаст проблемы для Западной Германии, которая хотела получить гражданскую версию M.45 для своего нового регионального авиалайнера VFW 614.
Должностные лица министерства авиации были хорошо осведомлены об этих трудностях, и в марте 1966 года министерство финансов отправило в министерства авиации и обороны меморандум, в котором разъяснялось, что в случае выбора RB.153 для SNECMA было бы явно
«невозможно»
взять на себя руководство проектированием двигателя, и пояснялось, что министерство авиации только
«в частном порядке расследует возможность использования RB.153». [18]
Жесткая позиция
Тем не менее Денису Хили посоветовали занять жесткую позицию в отношении его французского коллеги. RB.153 являлся более дешевым вариантом и лучше подходил с точки зрения планирования. Денису Хили посоветовали связать изменения с двигателем Rolls-Royce со сдвигом в проектировании самолета и получить от французов заверения, что Mirage G не будут доводить до пригодного к эксплуатации самолета, конкурирующего с AFVG. В сообщении министерства авиации подчеркивалась важность этого решения для компании Rolls-Royce, поскольку компания BSE работала над двигателем авиалайнера Concorde и, вероятно, стала бы партнером SNECMA по программам «аэробуса» и AFVG. В подготовленных для Хили информационных меморандумах говорилось, что
«на 1970-е годы это [решение] практически ничего не оставляет компании Rolls в области мощных двигателей. При этом европейское лидерство в моторостроении будет разделено с французами, которые будут опираться на британские технологии и финансовую помощь.
…
Эта ситуация добавляет хорошие коммерческие и политические причины для того, чтобы отказаться от M.45 и принять двигатель Rolls. Большая часть дополнительных затрат на создание двигателя M.45 может быть отнесена на счет усилий Франции по развитию своей авиационной промышленности, и в этом контексте можно указать французам, что это не является частью нашего соглашения с ними, особенно за счет нас самих». [19]
Состоявшаяся 6 мая 1966 года встреча Хили и Мессмера не увенчалась успехом. Французов не впечатлили ни экономия, обещанная использованием RB.153, ни обещания Rolls-Royce о включении SNECMA в программу разработки, и они твердо придерживались линии, согласно которой Mirage G всего лишь экспериментальный самолет. [20] Другая встреча в июле была столь же непродуктивной. Руководство компании SNECMA по-прежнему было полно решимости работать с американцами
«даже за счет связей с британцами».
Французские официальные лица заявили, что у британской компании нет права вето и что они не хотят разрывать связи с P&W до тех пор, пока
«SNECMA не станет сильнее, и они не будут уверены, что она сможет удержать свои позиции в рамках европейского партнерства». [21]
Британцы были убеждены, что для европейского сотрудничества необходимо всестороннего партнерства во всех аспектах этой отрасли, на которое не могут повлиять
«внешние силы».
Французские связи с P&W, если они препятствовали сотрудничеству с Rolls-Royce,
«должны быть разорваны».
Однако надвигающееся слияние компаний BSE и Rolls-Royce (объявленное в мае 1966 года)
«ускорит решение проблемы».
Если SNECMA сохранит связь с BSE, она не сможет избежать связи с Rolls-Royce:
«Таким образом немедленно возникнет выбор между Британией и Америкой … если французы откажутся признать соглашение, то следует объяснить, что все будущее англо-французского сотрудничества находится под угрозой». [22]
Французы также начали беспокоиться по поводу растущей стоимости программы AFVG, и атмосфера неопределенности, сгущавшаяся вокруг проекта, усилилась во время встречи между премьер-министром Гарольдом Вильсоном и президентом де Голлем, который сказал, что французы думают о более простом и дешевом перехватчике:
«что-то в духе Mirage G. Французские и британские взгляды на самолет с крылом переменной геометрии могут стать несовместимыми». [23]
Пути расходятся
К осени 1966 года обе стороны начали резко расходиться по спецификациям и срокам, что отражало – или было вызвано – различиями в выборе двигателя. Британцев в первую очередь интересовали ударные возможности AFVG, тогда как французы придерживались своего первоначального приоритета в отношении перехватчиков и отказывались рассматривать
«любые договоренности, которые помешали бы SNECMA взять на себя инициативу». [24]
В октябре Хили сообщил кабинету министров, что министерство обороны готово поддержать запрос министерства авиации о поддержке
«нашей собственной версии»
самолета с крылом переменной геометрии, если французы откажутся от совместной программы. Будущее завода BAC в Уортоне имело первоочередное значение; необходимо было защитить его опыт исследований сверхзвуковых полетов и расположенное там научно-исследовательское оборудование:
«поэтому мы пришли к выводу о том, что будущие решения по военным программам должны быть направлены на то, чтобы сконцентрировать разработку боевых самолетов на группе BAC в Уортоне и что для сохранения ядра нынешней команды необходимо немедленно приступить к созданию самолета с крылом переменной геометрии или его эквивалента». [25]
В то же время были признаки того, что французы расходились во мнениях относительно своих вариантов, и все большую озабоченность вызвала растущая стоимость программы AFVG. Никакие угрозы не могли оказать на руководство компании SNECMA воздействия:
«Предложение работ по двигателю представляло собой выполнение компанией SNECMA субподрядных работ для компании Rolls-Royce, [которое] не представляло никакого технического интереса для Франции, и концепция разработки двигателя была совершенно неприемлемой».
Британские должностные лица все больше обеспокоены тем, что Соединенному Королевству не следует давать
«французам повод для прекращения переговоров». [26]
Напряженность в отношениях между двумя авиастроительными компаниями-партнерами теперь усугублялась неопределенностью, вызванной разногласиями по поводу двигателя. Руководитель подразделения концерна BAC, ответственного за создание боевых самолетов, Фредди Пейдж вскоре понял, что Марсель Дассо и его «старший» по авиационной части Бенно-Клон Вальер (Benno-Claude Vallieres) твердо контролировали политику компании в
«каждой детали».
Более того, Марсель Дассо имел
«огромное влияние на всех уровнях французской правительственной машины».
На рабочем уровне инженеры из Уортона и из компании Dassault
«очень хорошо работали вместе и могли бы составить превосходную объединенную команду, чтобы стать первыми в мире боевой авиации, но гордость и амбиции Дассо не позволят добиться этого».
или бы этого».
С точки зрения Марселя Дассо идея, что BAC может возглавить программу, была
«идеей, противоречащей природе». [27]
Несмотря на то, что компания BAC лишь номинально руководила программой AFVG, Марсель Дассо настаивал на том, чтобы взять на себя техническое руководство. Председатель BAC сэр Джордж Эдвардс (Sir George Edwards) отметил, как на встрече во Франции Марсель Дассо
«немедленно отверг идею о том, что BAC должна возглавить разработку планера и попросил своего ручного генерала проконсультироваться с[французским] министром обороны. Генерал вышел, чтобы позвонить по телефону, и вернувшись, сообщил, что министр подтвердил отсутствие договоренности о руководстве».
Возможно, это был блеф, но по возвращении в Великобританию команда BAC обнаружила, что британские чиновники не имели четкого представления. Позднее Эдвардс сообщил:
«Было много славословий и раздражения, но вскоре стало ясно, что в суматохе, последовавшей за отменой программы TSR.2, сделка, наспех заключенная с французами, была далека от ясности, и британская точка зрения могла быть реализована или не могла … Я увидел старика [Марселя Дассо], и стало совершенно ясно, что он никогда не собирается мириться с [руководство BAC программой]. Принимая во внимание власть, которой он обладал во Франции, я прочел в этом единственном разговоре окончательную гибель программы AFVG». [28]
Несмотря на эти намеки на то, что с темпами и направлением переговоров не все в порядке, британское правительство продолжало утверждать, что англо-французское сотрудничество, включая программу AFVG, было
«важной основой для будущего британской авиационной промышленности». [29]
В феврале 1967 года Дэнис Хили заявил Палате общин, что
«без этой программы не будет никаких конструкторских работ для британской авиационной промышленности, не только в Великобритании, но и во всей Европе. Именно в этом заключается суть нашей долгосрочной авиационной программы».
В целом Дэнис Хили был оптимистичен в отношении прогресса с французами по всем направлениям. [30]
ФРЕКСИТ!
К апрелю 1967 года дело дошло до критической точки. Встреча французских и британских должностных лиц была охарактеризована как
«довольно катастрофическая, поскольку французы действительно являются французами и до крайности настаивают на своей собственной точке зрения [sic]».
Она включала в себя продвижение притязаний Марселя Дассо, сохранение M.45G и разработка AFVG в варианте перехватчика. Встреча омрачила Уайтхолл. Казалось, переговоры зашли в тупик, и единственной альтернативой было
«принять французские предложения, сократить расходы и попытаться вовлечь [западных] немцев или решить сейчас же прекратить программу».
Дэнис Хили подробно рассказал премьер-министру Гарольду Вильсону о том, что между двумя сторонами существуют
«довольно значительные разногласия во взглядах»
и что французы готовы пойти лишь на незначительные уступки. Привлечение западных немцев только еще больше затянуло бы дело, поскольку они также захотели бы принять участие в разработке. Позиция Мессмера выглядела неустойчивой, и он не был уверен, что программа AFVG будет продолжаться дольше. [31]
Пессимизм Дэниса Хили был вполне обоснован. Встреча министров, состоявшаяся 17 апреля 1967 года, оказалась лишь немногим лучше предыдущих официальных обменов мнениями. Месмер вновь заявил, что ключевым вопросом являются внутренние бюджетные проблемы. Англичане обратили внимание на
«нежелание Дассо сотрудничать и не могли согласиться с французским лидерством в отношении как самолетов, так и двигателей». [32]
В начале июня главный научный советник правительства сэр Соломон Цукерман также предупредил Гарольда Вильсона, что статус программы AFVG был шатким:
«Мне сказали, что президент ежедневно в течение десяти минут информируется о состоянии авиационных проектов и обеспокоен ростом стоимости программы Concorde, а также сомневается, следует ли включать проект AFVG в национальную программу».
Сэр Соломон Цукерман добавил, что во время частной встречи с Марселем Дассо последний сыграл
«отлично сыграл на нашей прошлой неспособности сотрудничать». [33]
Официальные контакты становились все более
«продолжительными и напряженными»;
смета расходов вновь росла, доверие рушилось, и не наблюдалось никакого прогресса по основным вопросам спецификации и руководства программой. Французские гарантии о варианте применения самолета Mirage G не были подтверждены появлением прототипа машины на парижском авиасалоне 1967 года. [34] Ситуация еще более усугубилась изменениями в министерстве обороны Франции, которые привели к замене в основном англофильских чиновников более скептически настроенными кадрами. В начале июня Соломон Цукерман проинформировало премьер-министра о том, что, по его ожиданиям, французы
«скорее всего, будут продвигать прототип компании Dassault как более дешевый вариант». [35]
29 июня 1967 года французское правительство объявило, что оно в соответствии с Меморандумом о взаимопонимании 1965 года намерено осуществить свои права на выход из программы AFVG по финансовым соображениям. [36] Президент де Голль заверил премьер-министра Вильсона, что он высоко ценит англо-французское сотрудничество в авиастроении и что французы не будут заказывать альтернативу. [37] Однако руководство компании BAC было не столь оптимистично. По их мнению, французы присоединились к программе AFVG только до тех пор, пока Mirage G не будет достаточно доведенным для того, чтобы представить
«свершившийся факт, который англичане были бы вынуждены купить у Франции; в то же самое время они жестко привязали нас к программе [Jaguar], работы по которой велись под их руководством».
Параллельно с самолетом с крылом переменной геометрии в компании Dassault втайне от BAC работали над более традиционным самолетом Mirage F1, который в конечном итоге удовлетворил потребность французских ВВС в перехватчике. Когда в компании BAC в конце концов узнали об этом, снова оказалось, что британские официальные лица
«ничего не знали об этом». [38]
Последствия и рождение Tornado
Крах программы AFVG сильно смутил британское правительство, которое обвинялось в том, что оно положило все
«авиационные яйца в одну корзину сотрудничества».
К этому времени лейбористы потратили более 250 миллионов фунтов стерлингов на провальные военные программы – почти столько же, сколько оклеветанное правительство консерваторов начала 1960-х годов. Правительство и Дэнис Хили в частности были полностью сбиты с толку всей этой историей с программой AFVG. Тем не менее, Хили подтвердил мнение сэра Джорджа Эдвардса и других о том, что Великобритания должна либо руководить международными программами, либо разрабатывать национальные программы в тех случаях, когда вариант сотрудничества неадекватен или вызывает сомнения. [39] Для Фредди Педжа такой поворот событий
«ясно продемонстрировал то, как Дассо доминировал во французском военном авиастроении, работая в тесном сотрудничестве с правительственными чиновниками для продвижения исключительно французских интересов … ка это отличается от ситуации в Британии!» [40]
После краха программы AFVG правительство продолжало поддерживать работы компании ВАС по самолету с крылом изменяемой геометрии в то время как Дэнис Хили пытался собрать еще одну международную коалицию, чтобы заполнить пробел как в загрузке конструкторского бюро компании ВАС, так и в требованиях Королевских ВВС. После выхода французов из программы AFVG Дэнис Хили заявил, что без подобной программы
«мы должны признать тот факт, что команда BAC из Уортона исчезнет почти сразу. Это лишит нас возможности разрабатывать планеры для современных военных самолетов. Со временем это поставит под вопрос, как долго мы сможем самостоятельно разрабатывать перспективные военные двигатели. Это приведет к фактическому исчезновению военной составляющей авиастроительной промышленности с неизбежными последствиями для гражданской составляющей. Это означало бы быстрый спад в промышленности в целом со всеми вытекающими отсюда последствиями для уровня технического развития и занятости». [41]
Секретарь кабинета министров сэр Бёрк Тренд (Sir Burke Trend) был не менее разочарован:
«У нас нет собственного маршрута, но кто лучший партнер? США слишком велики для комфортного сотрудничества; Франция слишком шовинистична для надежности. [Западная] Германия? Италия? Голландия? Слишком маленькие. Я считаю, что пока мы не войдем в ЕЭС, мы должны сотрудничать там, где это возможно, ставя Германию на первое место».
Альтернативная группа европейских партнеров действительно оказалась путем к спасению. В декабре 1968 года, после серии длительных переговоров, Великобритания, Западная Германия и Италия согласились начать совместную программу, которая в конечном итоге превратилась в Panavia. Штабы военно-воздушных сил трех стран согласовали объединенную спецификацию на самолет MRCA (Multi-Role Combat Aircraft – многоцелевой боевой самолет), который впоследствии получил название Tornado. Но в сочетании с крахом программы AFVG, появление группы Tornado привело к образованию в европейской военной авиакосмической отрасли компании Panavia Aircraft GmbH, работа которого продолжилась и в 21 веке.
Благодарности
Редактор благодарит Тони Баттлера и Криса Гибсона за их неоценимую помощь в подготовке данной статьи.
современная модель самолета AFVG с крылом в положении максимальной стреловидности. Обратите внимание на кокарду Королевских ВВС на левой консоли и французскую кокарду на правой консоли
Марсель Дассо, урожденный Марсель Блох, был одним из самых плодовитых французских авиаконструкторов. Во время войны за отказ работать на немцев он был отправлен в концлагерь Бухенвальд и после войны он сменил фамилию
Дэнис Хили; министр обороны Великобритании в 1964-70 годах
13 октября 1965 года французское правительство заключило с компанией Dassault контракт на изготовление одного двухместного одномоторного экспериментального прототипа истребителя с крылом изменяемой геометрии. Впервые данный самолет был показан публично на Парижском авиационном салоне 1967 года в качестве экспоната статической экспозиции. Размах крыла варьировался от 20° при максимальном размахе, до 70° при минимальном размахе
Пьер Мессмер; военный министр Франции с февраля 11960 года по июнь 1969 года. С июля 1972 года по май 1974 года он занимал пост премьер-министра при президенте Помпиду
схема проекта многоцелевого боевого самолета AFVG
другая фотография современной модели AFVG, на этот раз с крылом при минимальной стреловидности. Сходство с Dassault Mirage G поразительно, хотя первый прототип французской машины был однодвигательным, тогда как AFVG всегда предполагалось оснащать двумя двигателями (BAE SYSTEMS)
первый прототип Mirage G был оснащен двухконтурным двигателем Pratt & Whitney TF-306E, изготовленным по лицензии компанией SNECMA, и совершил свой первый полет 18 ноября 1967 года. Самолет был потерян в аварии31 января 1971 года после обширной программы испытаний. Позднее были разработаны и изготовлены два экземпляра двухмоторной версии Mirage G.8, которая была облетана в 1971-72 годах. Однако программа Mirage G/Mirage G.8 была закрыта
сэр Джордж Эдвардс был не только авиаконструктором мирового уровня, но и искусным политиком. Тем не менее, даже он во время работ по программе AFVG изо всех сил пытался установить удовлетворительные отношения с французами – и особенно с его коллегой во Франции Марселем Дассо – в переговорах между компанией последнего и BAC
макет AFVG в Уортоне (на заднем плане виден киль ударного самолета Jaguar). Макет был оснащен только одной консолью крыла, но общие характеристики перспективного двухмоторного ударного самолета определить несложно. Было жизненно важно сохранить технологический потенциал компании ВАС, который в конечном итоге принес плоды в совместной с Западной Германией и Италией программе MRCA/Tornado
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ AFVG
(данные на март 1966 года)
Силовая установка: два ТРДДФ SNECMA M.45G
Размеры:
размах крыла
• минимальная стреловидность 42 фута 8 дюймов (13,01 м)
• максимальная стреловидность 23 фута 3½ дюйма (7,10 м)
длина 53 фута 10 дюймов (16,41 м)
площадь крыла
• минимальная стреловидность 198 кв. футов (18,4 м²)
• максимальная стреловидность 170 кв. футов (15,8 м²)
относительная толщина профиля крыла
• минимальная стреловидность 12,0%
• максимальная стреловидность 5,7%
Масса:
с полной нагрузкой 38107 фунтов (17285 кг)
Летные характеристики:
максимальная скорость на большой высоте М = 2,2
Вооружение:
• две 30-мм пушки
• три ракеты воздух-воздух
• одна ядерная бомба
• восемнадцать 1000-фунтовых (454 кг) бомб
• две противорадиолокационные ракеты Martel
(источник таблицы Tony Butter «British Secret Projects 2: Jet Bombers Since 1949» Crecy Pubfishing)
[1] Меморандум министерства финансов от 2 октября 1964 года; Национальный архив Великобритании, T225/2771
[2] см. источник выше
[3] американские TFX (F-111) и Grumman F-14 также использовали крыло изменяемой геометрии. Цель состояла в том, чтобы улучшить низкоскоростные характеристики без ущерба для высокой скорости и маневренности
[4] меморандум казначейства от 9 октября 1964 года; в процитированной работе
[5] меморандум министерства авиации от 29 декабря 1964 года; Национальный архив Великобритании, T225/2771
[6] англо-французский проект меморандума о взаимопонимании по изучению вариантов фиксированного крыла и крыла переменной геометрии, февраль 1965 года; Национальный архив Великобритании, T225/2771. См. также дневники Фредди Пейджа, хранящиеся в Национальной аэрокосмической библиотеке, Фарнборо, Великобритания.
[7] Hayward, K., The British Aircraft Industry, Manchester University Press, 1989, p111
[8] Carlier, C., Marcel Dassault: la legende d’un siecle, Libraire Academique Perrin, 1992, p241
[9] меморандум премьер-министру Гарольду Вильсону от Сэра Соломона Цукермана, 9 июня 1967 года, Национальный архив Великобритании, CAB 164/351. Марсель Дассо также владел несколькими газетами и был членом Национального собрания Франции
[10] DeVore, M.R., and Weiss, M., “Who’s in the Cockpit? The Political Economy of Collaborative Aircraft Decisions”, Review of International Political Economy, 21:2, pp512-514. См. также примечание министерства авиации относительно французского экспериментального самолета с крылом переменной геометрии, 10 ноября 1965 года; Национальный архив Великобритании, AVIA 65/1799
[11] меморандум и письмо от сэра Джорджа Эдвардса, 23 февраля 1966 года; меморандум министерства авиации, 15 апреля 1966 года; Национальный архив Великобритании, AVIA 65/1799
[12] Меморандум министерства финансов от марта 1966 года; Национальный архив Великобритании исх. №T225/2771
[13] DeVore and Weiss; в процитированной работе
[14] письмо Дэниса Хили Пьеру Мессмеру, 15 февраля 1966 года;
[15] переписка между министром авиации и министром финансов, 23 февраля 1966 года; Национальный архив Великобритании T225/2650
[16] письмо министерства обороны (МО) постоянному заместителю министра авиации сэру Ричарду Вэю (Sir Richard Way), 15 марта 1966 года; Национальный архив Великобритании T225/2650
[17] меморандум министерства финансов министерствам обороны и авиации, Двигатель для самолета с крылом переменной геометрии, 18 марта 1966 года; Национальный архив Великобритании T225/2650
[18] см. источник выше
[19] брифинг к встрече Хили с Мессмером по поводу AFVG, 6 мая 1966 года; также приложение министерства авиации по выбору двигателя; Национальный архив Великобритании T225/2650
[20] протокол встречи министров обороны Франции и Великобритании 6 мая 1966 года; Национальный архив Великобритании T225/2650; также меморандум Дэниса Хили премьер-министру, 13 мая 1966 года; Национальный архив Великобритании T225/2651
[21] информационный документ англо-французского совещания по авиационным проектам, июль 1966 года; Национальный архив Великобритании T225/2651
[22] см. источник выше
[23] протокол встречи министров обороны Франции и Великобритании 27 июля 1966 года; также записка министерства иностранных дел о встрече премьер-министра и президента де Голля 8 июля 1966 года; Национальный архив Великобритании T225/2651
[24] меморандум министерств обороны и авиации, 7 октября 1966 года; Национальный архив Великобритании T225/2651
[25] Будущее промышленности по производству планеров самолетов, меморандум кабинету министров, 18 октября 1966 года; Национальный архив Великобритании, CAB 129/127/1; также меморандум министра обороны от 1 декабря 1966 года; Национальный архив Великобритании, DEFE 13/551
[26] заседание англо-французской рабочей группы, 18 октября 1966 года; также протокол заседания министров, 7 ноября 1966 года; Национальный архив Великобритании, T225/2651
[27] Жан Кабриер (Jean Cabriere), давний коллега Марселя Дассо, цитируется в Carlier, C. Marcel Dassault…, в процитированной работе, стр.241; также дневники Фредди Пейджа, в процитированной работе
[28] Gardner, R., From Bouncing Bombs to Concorde: The Authorised Biography of Aviation Pioneer Sir George Edwards OM, The History Press, 2006, p137
[29] Hayward, K., в процитированной работе, стр.109
[30] см. источник выше, стр.111
[31] меморандум министерства финансов от 3 апреля 1967 года; также протокол англо-французского совета совместных оборонных проектов от 7 апреля 1967 года; меморандум Дениса Хили премьер-министру, 12 апреля 1967 года; Национальный архив Великобритании, T225/2858
[32] протокол министерского совещания, 17 апреля 1967 года; Национальный архив Великобритании, T225/2858
[33] меморандум премьер-министру Гарольду Вильсону от сэра Соломона Цукермана, 9 июня 1967 года; Национальный архив Великобритании, CAB 164/351
[34] см. источник выше
[35] см. источник выше
[36] DeVore and Weiss; в процитированной работе, стр.513
[37] отчет о встрече премьер-министра и президента Франции 19 июня 1967 года; Национальный архив Великобритании, T225/2944
[38] дневники Фредди Пейджа, в процитированной работе
[39] Hayward, K., в процитированной работе, стр.111
[40] в 1967 году, воодушевленный рационализацией авиационной промышленности Франции, Марсель Дассо получил контрольный пакет акций компании Breguet, а в 1971 году она полностью перешла под его управление. Поскольку Jaguar конкурировал с самолетами семейств Mirage, то к компании BAC полагали, что Марсель Дассо отдает приоритет продажам чисто французских самолетов. Точное знание условий эксплуатации Jaguar, очевидно, дало большое преимущество специалистам по связям с клиентами компании Dassault
[41] меморандум министров обороны и технологий, 29 июня 1967 года; Национальный архив Великобритании, T225/2944
источник: PROFESSOR KEITH HAYWARD FRAeS «AFVG. “A POLITICAL PROBLEM FOR BOTH SIDES…”» «the aviation historian» Issue No 31, стр.10-18
