Покорение Северной Атлантики. Поплавковые гидросамолёты Blohm und Voss Ha 139. Часть 2
Содержание:
Трансокеанская карусель
7 сентября пришла очередь гидросамолета Ha 139 V2 Nordwind соединить Нью-Йорк с Ортой; перелет по этому участку занял 15 часов 20 минут при средней скорости 250 км/ч. В течение сентября и октября и до конца первой недели ноября в трансокеанской карусели принимали участие два поплавковых гидросамолёта Ha 139 и два вспомогательных судна. 15 сентября в ужасную погоду, но с помощью попутного ветра Nordwind, летевший на малой высоте и воспользовавшийся экранным эффектом, установил рекорд, соединив Орту с Лонг-Айлендом за 14 часов 35 минут. Данное достижение было тем более похвальным, что во время перелета один из четырех двигателей был отключен из-за падения давления масла. 22 сентября этот же самолет установил новый рекорд, пройдя трассу Нью-Йорк – Орта за 14 часов 18 минут со средней скоростью 268 км/ч.
На 18 ноября 1937 года – день последнего полета гидросамолета Ha 139 V1 (D-AMIE) по маршруту Нью-Йорк – Орта – обе машины совершили 14 трансокеанских перелетов: восемь выполнил Nordwind и шесть – Nordmeer. Они довели общее количество перелетов машин авиакомпании Lufthansa через Атлантический океан до двадцати двух – с учетом восьми испытательных перелетов, совершенных в 1936 году двумя летающими лодками Do 18, которые оказались недостаточно мощными, чтобы противостоять сильным встречным ветрам Северной Атлантики. Немецкая компания продемонстрировала выдающиеся результаты для того времени: два гидросамолета Ha 139 V1 и Ha 139 V2 за три месяца пролетели над океаном 53900 километров за 224 часа 11 минут: 115 часов 45 минут в северо-восточном направлении и 108 часов 26 минут в противоположном направлении со средней скоростью 240 км/ч! Во время своих первых тренировочных перелетов американцы и британцы не добились большего успеха…
Авиакомпания Lufthansa могла считать себя победителем…
После открытия 16 июня регулярного сообщения на участке Нью-Йорк– Бермудские острова протяженностью 1168 километров авиакомпания Pan American Airways по соглашению с британской авиакомпанией Imperial Airways с 15 июля по 31 августа 1937 года выполнила на летающих лодках Sikorsky S-42 Clipper III пять трансатлантических перелетов по маршрутам Ньюфаундленд – Ирландия (четыре перелета) и Бермудские острова – Азорские острова. Это последнее путешествие было продлено с Азорских островов через Лиссабон до Мариньяна (озеро Бер).
Со своей стороны британская авиакомпания Imperial Airways двумя летающими лодками Short Empire, получившими собственные имена Caledonia и Cambria, совершила с 5 июля по 28 сентября десять перелетов по маршруту Фойнс (Foynes), Ирландия, – Ботвуд (Botwood), Ньюфаундленд. Лучшее время полета по этому маршруту протяженностью 3200 километров – 14 часов 24 минуты – в направлении с востока на запад было показано летающей лодкой Cambria и 11 часов 33 минуты в противоположном направлении летающей лодкой Caledonia. Для сравнения, 3850 километров «южного маршрута» были пройдены поплавковым гидросамолетом Nordwind за 14 часов 35 минут в одном направлении и 14 часов 18 минут в противоположном. При большей на 650 километров протяженности трассы компания Lufthansa могла считать себя победительницей с точки зрения летных характеристик и эксплуатационных расходов, однако если не брать во внимание расходы на оснащение и техническое обслуживание вспомогательных судов в этом районе.
В середине ноября поплавковые гидросамолеты Ha 139 вернулись в Гамбург, а с наступлением зимы вся воздушная деятельность над Северной Атлантикой прекратилась. Сохранилась только авиалиния Берлин – Лиссабон, на которой с промежуточными посадками в Марселе и Франкфурте совершали полеты He 111C. Воспользовавшись этим перерывом, руководство компании Lufthansa запросило выполнить некоторые улучшения двух прототипов. Большие воздухозаборники на капотах двигателей пришли на смену первоначально установленным маленьким совкообразным воздухозаборникам. Радиаторы, которые были расположены на опорах поплавков и которые были сочтены слишком подверженными воздействию брызг и коррозии, были разделены и перемещены под крыло между двигателями. Поскольку экипажи снова жаловались на сохраняющуюся путевую неустойчивость при катапультировании и в плохую погоду, были установлены новые рули направления более сложной конфигурации.
…но пришлось проглотить горькую пилюлю
В начале 1938 года компания Blohm und Voss завершала изготовление третьего прототипа, который был выполнен в виде возможного серийного варианта. Самолету, получившему обозначение Ha 139B/V3 (зав. номер 217), были присвоены номер гражданской регистрации D-ASTA и собственное наименование Nordstern (Полярная звезда). Внешне от первых двух прототипов он отличался увеличенным стабилизатором, выступающим по обе стороны от килей. Первоначально кили Ha 139B/V3 повторяли округлые формы килей прототипов Ha 139 V1 и Ha 139 V2 после чего окончательно были заменены вертикальным оперением треугольной формы, которое использовалось на Nordstern на протяжении всей его карьеры. Дизельные двигатели Jumo в версии 205C-4 теперь развивали мощность 605 л.с. при 2800 об/мин. Их крепление на крыле было изменено и двигатели были соединены с лонжеронами.
С целью улучшения условий полета с двумя остановленными двигателями размах крыла был увеличен на 2,50 метра, а площадь несущих поверхностей выросла до 130 м². Мореходные качества оказались очень хорошими, и поэтому двух больших однореданных поплавков была немного уменьшена. В результате всех этих доработок масса гидросамолета Nordstern осталась лишь немного больше, чем у его предшественников. В результате ожидалось увеличение максимальной скорости на 15 км/ч и крейсерской скорости на 10 км/ч (270 км/ч). Поскольку Вашингтон продолжал свою политику обструкции в отношении европейских компаний, с американскими властями не удалось договориться о начале в 1938 году регулярного почтового сообщения с США. Авиакомпания Lufthansa получила лишь разрешение на выполнение 28 экспериментальных полетов (то есть 14 рейсов) по регулярному расписанию в Нью-Йорк. Пилюля оказалась очень горькой… Желая продемонстрировать способность своих больших гидросамолетов выполнять коммерческие трансатлантические перевозки, руководство Lufthansa решило использовать Ha 139 в Южной Атлантике.
схемы поплавковых гидросамолетов Blohm und Voss Ha 139
В начале мая после контрольных испытаний на реке Эльба гидросамолет Nordwind был отправлен в Батерст (сегодня Банжул), Гамбия, для увеличения траффика на регулярной почтовой линии протяженностью 3100 километров, которая с 1934 года связывала Западную Африку с Ресифи, Бразилия. Учитывая расстояние, которое необходимо преодолеть, и характеристики гидросамолета, при вылете из Батерста от катапульты отказались, поскольку Nordwind мог взлетать самостоятельно со стартовой массой 16 тонн, из которых было 1,5 тонны грузов и почты. Однако в качестве меры безопасности «Фризенланд» расположился у Ресифи.
Любопытная сцепка самолетов в северном полушарии
С 13 мая по 10 июня 1938 года было выполнено шесть перелетов общей протяженностью 18600 километров с общим полетным временем 74 часа и средней скоростью 250 км/ч. Во время одного из этих перелетов Ha 139 V2 на 7 минут превзошел рекорд, установленный в ноябре 1937 года на трассе Дакар – Натал французами Кодосом и Рейном (Reine) на четырехмоторном самолете наземного базирования Farman 223.1 Laurent Guerrerro авиакомпании Air France.
летом 1938 года поплавковый гидросамолет Blohm und Voss Ha 139 побил все рекорды пересечения Северной Атлантики и пролетел под флагом Lufthansa над небоскребами Манхэттена. Снимок DR/LUFTHANSA
В северном полушарии с возвращением хорошей погоды экспериментальные полеты были возобновлены. 20 июля авиакомпания Imperial Airways открыла сезон необычной комбинацией Short Mayo Composite, состоявшей из летающей лодки-носителя Short S.21 Maia, выполнявшей роль летающей катапульты для меньшего по размерам носимого поплавкового гидросамолета Short S.20 Mercury, который с 450 кг груза отцеплялся у Ирландии совершал посадку в Монреале после 20 часов 20 минут полета. Несколькими часами позже Nordmeer вылетел из Орты и 22 июля спустя 17 часов 20 минут полета встал на якорь в Порт-Вашингтоне в нескольких милях от британского Short S.20 Mercury. Соревнование было возобновлено.
поплавковый гидросамолет Blohm und Voss Ha 139 V2 в версии 1938 года. Обратите внимание на большие воздухозаборники на верхних поверхностях капотов двигателей и на новые рули направления. Снимок DR/ из коллекции Бернара Бомбо
Покинув Азорские острова 24 июля и пролетев 16 часов 28 минут, Nordwind достиг Порт-Вашингтона утром 25 июля. Прибывший гидросамолет пришвартовался к уже находившемуся там гидросамолёту Nordmeer, который в тот же вечер отправился в Орту, достигнув этого города спустя 14 часов 20 минут полета. В таком темпе в период с 1 августа по 5 сентября две гидросамолета совершили девять перелетов, к ним 12 числа того же месяца присоединился Nordstern, который во время своего первого перелета с востока на запад показал лучшие время (13 часов 40 минут) и среднюю скорость (278 км/ч). 18 октября, во время своего пятого и последнего перелета в сезоне, Nordstern сезоне он связал Нью-Йорк с Ортой за 11 часов 53 минуты – абсолютный рекорд в направлении с запада на восток!
символическое изображение борьбы, которую вели авиакомпании Lufthansa и Imperial Airways: поплавковый гидросамолет Nordmeer причалил в Порт-Вашингтоне 21 июля 1938 года вместе с поплавковым гидросамолетом Short S.20 Mercury, запущенным с летающей лодки Short S.21 Maia. Снимок DR/ из коллекции Бернара Бомбо
В общей сложности три гидросамолета Ha 139 в период с 21 июля по 18 октября совершили 26 трансокеанских перелетов со скоростью 270 км/ч в направлении Нью-Йорка и со скоростью 246 км/ч в обратном направлении. Однако, хотя эти поездки приобрели регулярный характер с вылетами в установленное время, время полета оставалось очень неравномерным, особенно в направлении с востока на запад. Таким образом, разница во времени полета гидросамолетов Nordmeer (21 июля) и Nordstern (12 сентября) составила 4 часа.
Эпопея почтовых гидросамолетов подходила к концу
Эта разница в основном была связана со сложными погодными условиями, которые вынуждали экипажи постоянно менять скорость и высоту полета. Как и его преемник – четырехмоторная летающая лодка Do 26, появившаяся в 1938 году, – поплавковый гидросамолет Ha 139 оказался недостаточным для того, чтобы долгосрочной перспективе сделать прибыльной коммерческую эксплуатацию и был ограничен перевозкой почты. Однако эпопея почтовых гидросамолетов подходила к концу. Доказательство этого было предоставлено 11 августа 1938 года самолетом Focke-Wulf 200 Condor, который за 24 часа 36 минут пролетел 6400 километров со средней скоростью 255 км/ч и соединил Берлин с расположенным неподалеку от Нью-Йорка аэропортом Флойд Беннет Филд. Оснащенный дополнительными топливными баками на месте пассажирского салона Fw 200, совершил почти беспосадочный перелет: он пролетел над Гамбургом и Глазго и приземлился в Ньюфаундленде, откуда вылетел в Нью-Йорк. 13 августа тот же самолет вылетел из Нью-Йорка в Берлин, преодолев расстояние за 19 часов 55 минут со средней скоростью 321 км/ч!
Эти 27-й и 28-й перелеты, совершенные «Кондорами» авиакомпании Lufthansa в 1938 году, стали поворотным моментом в истории коммерческой авиации. В 1937 году авиакомпания заказала три огромные трансатлантические летающие лодки Blohm und Voss BV 222, которые были рассчитаны на перевозку 24 пассажиров и которые после начала войны были реквизированы немецкими ВВС.
Boeing одерживает верх
В начале октября 1938 года гидросамолет Nordmeer вернулся в Германию для капитального ремонта и переоборудования для новой кампании в Южной Атлантике. 27 октября Ha 139 Nordmeer вылетел из Гамбурга в Наталь через Батерст. Время перелета: 12 часов 29 минут. В декабре к нему присоединился Nordwind, а затем и Nordstern; все три гидросамолета возобновили свои регулярные почтовые перелеты в Ресифи, где почта передавалась на самолеты бразильской компании Syndicato Condor, отправлявшихся в Рио-де Жанейро, Буэнос-Айрес или Сантьяго, Чили. В июне 1939 года они совершили свой сотый перелет. 7 июля, после своего 22 перелета над Южной Атлантикой, поплавковый гидросамолет Nordstern был возвращен в Травемюнде для капитального ремонта и незаметного переоборудования. Его отсутствие было компенсировано прибытием весной двух Dornier 26.
поплавковый гидросамолет Blohm und Voss Ha 139 V2 Nordwind из состава авиакомпании Lufthansa в процессе доработки и ремонта. Самолет ожидает установку левого внутреннего двигателя на моторную раму, на одной стороне которой установлены эластичные элементы, а на другой – на шаровых цапфах, что позволяло значительно снизить уровень шума и вибрации. Снимок DR
На этот раз Америка одержала победу…
28 апреля во время своего первого перелета Do 26 V1 Seeadler (морской орел) установил рекорд, пролетев по трассе Батерст – Натал за 10 минут 40 минут. Несколькими неделями ранее Do 26 V2 Seefalk (морской сокол) под управлением капитана Зигфрида графа Шак фон Виттенау, выполнив промежуточные посадки в Лиссабоне, Батерсте и Натале, соединил Травемюнде с Рио-де Жанейро (10700 км). Из Рио-де Жанейро летающая лодка вылетела в Сантьяго для доставки 500 кг медикаментов в Чили, где произошло сильное землетрясение.
капитан Зигфрид Граф Шак фон Виттенау (1900-1981) за штурвалом Ha 139. Снимок DR
Накануне Второй мировой войны авиакомпания Lufthansa упрочила свое доминирующее положение в Южной Атлантике. Позиция, которую, казалось, могли оспорить только Соединенные Штаты: 28 июня 1939 года летающая лодка Boeing 314 Dixie Clipper авиакомпании Pan Am открыл первую регулярную пассажирскую авиалинию с между Нью-Йорком и Саутгемптоном! На этот раз Америка победила… 30 августа Берлин приказал авиакомпании Lufthansa приостановить свои трансатлантические перелеты. Через два дня немецкие войска вторглись в Польшу.
источник: Bernard Bombeau «Monogragie. À la conquête de l’Atlantique nord. Les Blohm und Voss Ha 139» «Le Fana de L’Aviation» 2022-12 (637), pages 18-29
перевод впервые опубликован — https://vk.com/@710541705-pokorenie-severnoi-atlantiki-blohm-und-voss-ha-139-02
