Почтовый самолёт дальнего радиуса действия Heinkel He 116. Германия

Статья доктора Фолькера Кооса (dr. Volker Koos, ADL) «Langstrecken-Postflugzeug. Heinkel He 116» из журнала «FLUGZEUG CLASSIC» 3/2001 была переведена уважаемым коллегой NF и немного доработана мной. Перевод был выполнен в декабре 2016 года.

Предисловие редакции: К малоизвестным машинам авиастроительной компании Heinkel-Flugzeugwerke принадлежит четырехмоторный самолет Heinkel He 116. Хотя этот почтовый самолёт дальнего радиуса действия во время испытаний в авиакомпании Lufthansa и продемонстрировал высокие лётные характеристики, установив при этом мировой рекорд, он, к сожалению, большой серией не выпускался.

В феврале 1935 года авиастроительная компания Ernst Heinkel Flugzeugwerke получила от Имперского министерства авиации (Reichsluftfahrtministerium – RLM) заказ на разработку четырехмоторного самолёта для перевозки авиакомпанией Deutsche Lufthansa (DLH) [1,2] почты через Атлантический океан. В заказе были указаны технические требования авиакомпании DLH к разрабатываемому самолёту. В апреле 1935 года компания приступила к проектным и предварительным работам в соответствии с полученным заказом, и в июле Вальтер Гюнтер (Walter Günter) представил проект и макет данного самолёта [3,4]. В соответствии с полученным заказом следовало изготовить два макета самолёта к 20 ноября 1935 года. После оценки этих макетов представителями авиакомпании Lufthansa предполагалось построить нулевую серию в количестве 5 самолётов, после того как в течение 1937 года будут проведены испытания прототипов [1]. Конструкторские работы началась в марте 1936 года и велась до августа 1936 года. Затем приступили к постройке обоих прототипов [3]. Поскольку в то время компания Heinkel была перегружена заказами, то она никак не могла выполнить требования программы разработки от 1 июля 1936 года (срок поставки прототипов 20 сентября 1936 года). В результате 1 октября был принят новый вариант программы, в котором дата поставки была смещена на месяц вправо. Первые два прототипа имели заводские номера 545 и 546: они принадлежали He 116 V1 и V2 [5] соответственно. Первый полет первого прототипа He 116 V1 состоялся 9 декабря 1936 года. Для совершения полета Эрнст Хейнкель обратился к флюгкапитану Роберту Унтухту (Lufthansa-Flugkapitän Robert Untucht) [1], работавшему в авиакомпании DHL и установившему в 1933 году целый ряд рекордов на самолете Heinkel He 70.

Во время этого первого полёта из-за ошибки экипажа бензин перестал поступать к силовой установке, и все четыре двигателя Hirth HM 508 B заглохли. В результате Унтухту пришлось выполнить аварийную посадку по водную поверхность у Брайтлинга (Breitling), что неподалеку от Варнемюнде. Фюзеляж с его соединенной заклепками герметичной конструкцией удержал самолёт на поверхности воды, после чего моторный катер отбуксировал машину на предприятие компании в Мариэнэ к ангару, предназначенного для самолётов-амфибий. На следующий день приступили к осмотру повреждений, полученных самолётом при аварийной посадке. По словам бортмеханика Беезе (Beese), находившегося на борту во время этого неудачного полёта, сильно повреждённые деревянные консоли крыла были заменены крылом еще не полностью собранного второго прототипа [6,7,8]. К началу марта 1937 года ремонт первого прототипа был завершен, и He 116 V1 вновь приступил к полетам [3]. Летные испытания были завершены 26 мая 1937 года, когда флюгкапитан Унтухт совершил приемочный испытательный полёт [9]. В декабре 1936 года первый прототип получил номер гражданской регистрации D-AJIE [10] и, несмотря на то, что еще не был принят DLH, ливрею авиакомпании и собственное имя Schlesien. Названный в честь немецкой провинции четырехмоторный He 116 V1 оказался в одном ряду с принадлежавшими авиакомпании Lufthansa прототипами Ju 90 и Fw 200.

Эти самолёты много фотографировали, но принадлежали они не DLH, а RLM, которое выделило их авиакомпании Lufthansa для испытательных полетов на большую дальность.

В январе 1938 года авиакомпания Lufthansa приступила к испытаниям самолёта данного типа на линиях большой дальности: He 116 V1 доставлял почту в Южную Америку. В это время первый прототип получил собственное имя Lübeck в честь старинного ганзейского города [11]. Также на трансокеанской линии действовал прототип He 111 V2 (номер гражданской регистрации D-ALIX), получивший название Rostock – в честь другого старинного приморского ганзейского города. 12 марта 1937 года прототип He 111 V2 упал около Батерста (Bathurst) [12]. Первый прототип He 116 V1 также потерпел аварию. При возвращении на аэродром города Лас-Пальмас был поврежден и для проведения ремонта был доставлен в Германию на теплоходе «Швабенланд» (Schwabenland).

Поскольку для RLM ремонт оказался слишком дорогим, а авиакомпания DLH в это время очень нуждалась в подобных самолётах, то она купила поврежденный самолет за небольшую сумму, после чего авиастроительная компания Heinkel приступила к ремонту повреждённой машины. Во время ремонта на самолёте установили большее по размерам хвостовое оперение, которое ранее было испытано на третьем прототипе V3 и которое весило на 30 меньше. С октября 1938 года по январь 1939 года He 116 V1 Lübeck вновь использовался для перевозки почты по маршруту Франкфурт-на-Майне – Лас-Пальмас – Берлин, после чего в начале 1939 года этот самолёт опять был передан RLM [11,13,14].

Второй прототип He 116 V2 (заводской номер 546) совершил первый полет 7 августа 1937 года под управлением главного летчика-испытателя компании Heinkel Герхарда Ничке [3,8,9] и затем был передан авиакомпании Lufthansa, где летал с номером гражданской регистрации D-ATIO и собственным именем Hamburg. В конце марта 1938 года на этом самолёте были выполнены испытательные полёты по маршруту Берлин – Лиссабон – Лас-Пальмас [11]. Однако 27 мая 1938 года во время подготовительного полёта у острова Лангеог (Langeoog) самолёт коснулся поверхности воды и упал, при этом экипаж (флюгкапитан Фальке [Flugkapitän Falke], старший радист-механик Кирхгофф [Oberfunkermaschinist Kirchhoff] и радист Кольбе [Flugzeugfunker Kolbe]) погиб. Причиной аварии стала ошибка пилота [15]. На этом самолёте были установлены двигатели HM 508 J, которые еще в июне 1937 года были установлены на макет самолёта [11,3].

Третий прототип (заводской номер 1969) получил номер гражданской регистрации D-ARFD и собственное имя Rostock. По распоряжению RLM для выполнения рекордных перелётов самолет был передан компании Heinkel и авиакомпания Lufthansa уже не имела возможность использовать этот самолёт для доставки почты через Южную Атлантику, для чего первоначально и предназначались самолёты Не 116 [11].

Своевременный интерес к Не 116 проявили и японцы, поскольку этот самолёт с его выдающимися характеристиками дальности полёта мог хорошо подойти для использования над Тихим океаном. Два Не 116 были закуплены японцами для контролировавшейся ими манчжурской авиакомпании Manchu Koku Kaisha. Переговоры о покупке еще трех самолётов этого типа окончились неудачей, но японцы предложили авиакомпании Deutschen Lufthansa использовать эти три He 116 для доставки почты в Токио. Однако в октябре 1937 года и это предложение не было реализовано, а японцы более не заказывали машин данного типа [16].

Первый из двух закупленных японцами He 116 (номер гражданской регистрации J-BAKD, собственное имя Nogi) и с японским экипажем на борту принимал участие в третьих сахарских авиагонках, организованныхИталией и проходивших с 17 по 28 февраля 1938 года в Ливии, которая тогда была её колонией. 15 февраля 1938 года самолёт, имевший в компании Heinkel внутрифирменное обозначение Japan I, покинул авиастроительное предприятие в Росток-Мариэнэ и взял курс на берлинской аэродром Темпельхоф. Во время лётных соревнований, в ходе которых полёты в основном проходили над необитаемой пустыней, японский экипаж из-за поломки одного воздушного винта был вынужден прекратить свое участие на третьем этапе и совершить посадку у оазиса Дшало (Dschalo). Заводские специалисты компани Heinkel на месте заменили воздушный винт и двигатель [17,18,19,20].

Второй закупленный японцами самолёт получил номер гражданской регистрации J-EAKF и собственное имя Togo; 16 марта 1938 года в Мариэнэ самолет был передан японской комиссии [21]. Возможно этот самолёт имел заводской номер 1531. В сохранившихся документах указано, что полёты проходили в марте 1938 года [11]. В Японию этот самолёт перелетел в период с 23 по 29 апреля 1938 года. Перелёт с японским экипажем проходил по маршруту Берлин – Токио с шестью промежуточными посадками в Родосе, Басре, Карачи, Калькутте, Бангкоке и на Тайване. Чистое полетное время перелета составило 56 часов. Посадка на токийский аэродром была совершена в день рождения императора Японии.

На двух закупленных японцами самолётах также были установлены по четыре двигателя Hirth HM 508 H. С данными двигателями He 116 успешно летали до конца Второй Мировой войны, причем в январе 1939 года Nogi совершил рекордный перелёт протяженностью в 5000 километров по маршруту Бангкок – Тайбей – Токио [22,23,24].

Первоначально предназначавшийся для авиакомпании Lufthansa третий прототип He 116 V3 при подготовке к рекордному перелёту на предприятии компании Heinkel получил крыло с большим примерно на 2 метра размахом. В консолях этого крыла располагались дополнительные топливные баки [11]. Для того чтобы поднять в воздух сильно перегруженный самолёт было решено использовать взлётные ускорители разработанные кильской компанией Hellmuth Walter Werke при поддержке компании Heinkel-Werke. В конце июля в Пенемюнде была выполнена попытка взлета перегруженного самолёта с помощью ракетных ускорителей, которая к сожалению завершилась завершилась поломкой. Один из ускорителей, установленных на правой консоли крыла, оторвался от подвески. Правую сторону самолёта приподняло, в результате чего сложилась левая основная стойка шасси [25,27]. Экипаж под командованием работавшего в DHL флюгкапитана Вальтера Диле (Walter Diele) отделался легким испугом, тогда как He 116 Rostock пришлось ремонтировать и готовить для следующей попытки рекордного перелёта [25]. В конце июня 1939 года планировали повторить попытку рекордного перелёта, но дата полёта постепенно сдвигалась, поскольку выяснилось, что мешкообразные мягкие топливные баки были склонны к разрушению и их необходимо было заменить [26].

Запланированный на 27 июня взлёт отложили из-за плохой погоды. Затем через два дня из строя вышел один двигатель и только 30 июля 1939 года вскоре после 06:00 самолёту удалось стартовать с аэродрома Пенемюнде [27], взлетно-посадочная полоса которого была оснащена 70-метровой промежуточной бетонной площадкой [25]. Экипаж самолета состоял из флюгкапитана Рудольфа Йостера (Flugkapitän Rudolf Jöster), работавшего летчиком-испытателем расположенного в Ораниенбурге (Oranienburg) завода компании Heinkel-Werke, бортмеханика и второго пилота Ганса Лаусманна (Hans Lausmann), представлявшего компанию Hirth-Motoren-Werke, и старшего радиста Артура Суппа (Arthur Suppa) от авиакомпании DLH. 50-часовой полет самолета начался с пролета через города Цинновитц (Zinnowitz) и Леба (Leba), расположенные на побережье Балтийского моря на расстоянии 250 километров друг от друга. Сначала приходилось лететь с полной подачей газа, поскольку иначе удержать в воздухе перегруженный самолёт было невозможно. Однако по мере расходования топлива один из внутренних двигателей по очереди отключали в целях горюче-смазочных материалов, что позволило увеличить дальность полёта. Во время полёта положение самолёта определялось с помощью пеленга на наземные объекты и с помощью вертикальных лучей зенитных прожекторов, которые указывали точки маршрута, на которых следовали изменять курс. Полёт завершился 1 августа 1939 года в 07:09; самолет преодолел путь протяженностью 10500 кимометров со средней скоростью 216 км/ч, что являлось рекордом [25,26].

Однако в этот же день итальянский экипаж на самолёте Savoia-Marchetti SM.75 PD (номер гражданской регистрации I-TALO) преодолел такую же дистанцию со средней скоростью 236,97 км/ч. В целях пропаганды итальянской авиапромышленности и фашистского строя самолёт для дальних перелетов SM.75 PD был назван SM.82 PD. Рекордный самолет был назван первым экземпляром SM.82, хотя на самом деле первый прототип самолета данного типа совершил свой первый полёт на несколько месяцев позже [28]. После начала Второй Мировой войны третий прототип He 116 V3 был реквизирован RLM и был передан ВВС Германии (Luftwaffe), в составе которых этот самолет летал с военным номером CB+QL. В мае 1941 года третий прототип He 116 V3 находился в испытательном центре, Рехлин. Затем этот самолёт был передан берлинскому музею авиации, где этот самолёт позднее стал жертвой бомбардировки союзников.

В декабре 1938 года началась разработка конструкции серийной версии Не 116 А – фоторазведчика с большой дальностью полёта – с полностью закрытой прозрачными панелями носовой оконечностью фюзеляжа [3]. Осмотр макета данной версии состоялся 3 февраля 1939 года, и после этого поступило распоряжение о постройке небольшой серии [29]. В заказе на 12 машин указывалась цена одного самолёта в 399.000 RM [30]. 12 сентября 1939 года – спустя немного времени после начала Второй Мировой войны – инспектором ВВС (Generalluftzeugmeister; генерал-флюгцойгмейстером) было выпущено распоряжение прекратить работу над рядом самолётов. Относительно Не 116 в данном распоряжении было сказано следующее:

«Заказанные для опытной эскадрильи 12 самолётов следует построить и использовать в качестве связных самолётов дальнего радиуса действия» [31]

В апреле 1940 год первый из заказанных серийных самолётов Не 116 A (заводской номер 3052) совершил первый полёт. Постройка серии была завершена в декабре 1940 года изготовлением самолёта с заводским номером 3063 [3]. Серийные Не 116 получили обозначение Не 116А [32,33], а не Не 116 В как это ошибочно утверждается в литературе. Сначала эти самолёты были зарегистрированы как гражданские самолёты, но позднее они получили основные или временные военные номера. Не 116 служили экспериментальной части, в которой велись испытания полетов на больших высотах и осуществлялась разведка в интересах верховного командования ВВС Германии, однако в основном на этих самолётах летали руководители различных подразделений Luftwaffe и курсанты лётных школ. В январе 1944 года в составе ВВС оставались три самолёта типа Не 116, два из которых находились в распоряжении летных школ [34].

Благодарности: автор хочет поблагодарить господ Свена Карлсена (Sven Carlsen), Макса Майера (Max Mayer) и Франца Зелингера (Franz Selinger) из архива авиакомпании Deutsche Lufthansa AG, штуттгартского архива компании Heinkel (Heinkel-Archiv Stuttgart), Немецкого музея техники. Берлин (Deutsche Technik-Museum Berlin) и своих коллег из объединения истории и немецкой авиации (Arbeitsgemeinschaft Deutsche Luftfahrthistorik – ADL), за помощь оказанную при подготовке данного материала.

Заводские номера, военные номера и принадлежность различных экземпляров Не 116 была установлена из известных книг об истории авиации и из оригинальных документов (Заводские номера последних серийных машин до сих пор не установлены).

[1] – номер гражданской регистрации
[2] – постоянный военный номер
[3] – временный военный номер

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ *

Тип: Heinkel He 116

Назначение: почтовый самолёт дальнего радиуса действия

Силовая установка: четыре восьмицилиндровых V-образные редукторные двигателя Hirth HM 508 C со взлетной мощностью 270 л.с. каждый

Размеры:

размах крыла 22,0 м
длина 13,7 м
высота 3,8 м
площадь крыла 62,9 м²

Вес:

пустого 4050 кг
полной нагрузки 3080 кг
полезной нагрузки 450 кг
взлётный 7130 кг

Летные характеристики:

максимальная скорость
на уровне моря 325 км/ч
на высоте 3000 метров 375 км/ч
крейсерская скорость на высоте 3000 метров 320 км/ч
дальность полёта на высоте 3000 метров 3600 км
рабочий потолок полёта 6600 м

Источники:

[1] Flugzeugentwicklungsprogramm vom 1.7.1936
[2] Übersichtsplan der Bearbeitungsgebiete bei der Flugzeugentwicklungsgruppe LC11/1 (Lucht) vom 1.12.35
[3] EHF-Grafik „Verlauf der Konstruktions-Arbeiten ab 1933″
[4] Lebenslauf und Berufswerdegang Siegfried Günter, ca. 1956
[5] Flugzeugentwicklungsprogramm vom 1.10.1936
[6] Aussagen des EHF-Bordwarts und Platzmeisters Ludwig Beese
[7] Flugzeugentwicklungsprogramm vom 1.4.1937
[8] Aussagen des EHF-Ingenieurs Werbs
[9] Flugbuch EHF-Bordmonteur Hermann Rautenberg
[10] Bemalungsskizze 116.00-01 vom 29.7.1937
[11] DLH-Vierteljahresbericht I. Quartal 1938
[12] Polizeipräsident in Berlin, Abt. V, an Auswärtiges Amt vom 14.4.1937
[13] DLH, Bericht der kaufm. Leitung für 1938
[14]) DLH, Flugabrechnung Bezirksleitung Südatlantik vom 22.10.38 bis 1.1.1939
[15] DLH, Bericht der Unfall-Untersuchungskommission
[16] Aktennotiz Berliner Büro EHF(BB) vom 26.10.1937
[17] BB an EHF Marienehe vom 3.2.1938 „He 116 für Sahara-Flug“
[18] Mitt. Magnus-Typenbau an Dr. Heinkel v. 15.2.1938
[19] Mitteilung Lammertz an Dr. Heinkel v. 28.2.1938
[20] Flugsport, Bd. 30,1938, S. 89,115,140
[21] Mitt. Lammertz an Dr. Heinkel v. 16.3.1938
[22] Telegramme und Fernschreiben des EHF-BB vom 29.4.1938
[23] Encyclopedia of Japanese Aircraft, Vol. 6,
[24] Ernst Heinkel Flugzeugwerke GmbH, Modellbaumappe, Rostock 1941
[25] Luftfahrt International 1979, S. 315ff.
[26] Bericht FK Jöster, „10.000 km in 46 Stunden 18 Minuten bei 35° Hitze zurückgelegt“
[27] Aussagen von Dipl.-Ing. Max Mayer nach zeitgenössischen Aufzeichnungen
[28] Aerofan Nr. 74
[29] LC2/II-WB 3.2.1939
[30] Serienstand vom 31.3.1939, EHF Rostock
[31] LC 2 Nr. 632/39 g.Kdos. vom 12.9.1939
[32] Flugbuch Kurt Heinrich
[33] EHF-Fotonummernliste, Archiv des Verfassers
[34] OKL Chef d. Gen.Stabs, Gen.Qua., Chef Nachschub 2. Abt. III v. 15.4.1944

* из листа с техническими характеристиками EHF-Datenblatt Nr.1234 от 5 сентября1939 года