В 1930-х гг. рациональное использование моторесурса бронированных машин при проведении крупномасштабных военных операций представляло собой нетривиальную задачу для любой технически оснащенной армии мира. Не являлась исключением и Красная Армия. Особое внимание советское военное руководство уделяло возможности совершения длительных форсированных маршей в зимнее время. Поиск приемлемых решений в этом направлении велся в основном применительно к массовому легкому танку Т-26.
В кузове автомобиля
Во второй половине ноября 1931 г. по заданию ВАТО специалисты НАТИ провели испытания трехосного автомобиля ЯГ-10. Эта машина грузоподъемностью 8 т была разработана на Ярославском автозаводе и стала первой в стране серийной моделью с колесной формулой 6×4. Вполне естественно, что многообещающая новинка советского автопрома прежде всего предназначалась для службы в Красной Армии. Основное применение эти мощные автомобили, выпускавшиеся с 1932 по 1940 г., нашли в качестве платформы для установки зенитных орудий, однако заинтересовали они и специалистов НИАБТ полигона.
Уже в апреле 1932 г. на Кубинке состоялись испытания ЯГ-10. Машина с нагрузкой 8 т показала максимальную скорость 42 км/ч и среднюю — 25 км/ч. А в январе 1938 г., в ходе изучения способов сохранения моторесурса серийных бронированных машин, там же были организованы испытания ЯГ-10 по перевозке в кузове легкого танка Т-26 — основного «спутника пехоты» РККА.
Перед началом испытаний грузовую платформу ЯГ-10 пришлось доработать, так как по габаритным размерам Т-26 не помещался на ней. Кроме того, однорядный настил пола (с продольным расположением досок), продольные и поперечные балки грузовой платформы не могли гарантировать необходимую прочность и их следовало усилить. Поэтому в конструкторском бюро НИАБТ Полигона спроектировали специальную грузовую платформу и крепление для предотвращения перемещений танка в кузове и его опрокидывания при движении.
Длину грузовой платформы ЯГ-10 увеличили на 380 мм, а ширину на 290 мм. Поперечные брусья платформы заменили новыми (длиной 2620 мм и шириной 120 мм), за исключением переднего бруса, который увеличили только по длине. На продольные доски пола положили второй поперечный настил. В задней части пол кузова обили кровельным железом и усилили металлическими уголками, чтобы избежать его повреждений при погрузке танка. На полу платформы укрепили направляющие уголки, обеспечивающие правильный въезд танка на платформу и предохраняющие его от бокового смещения при движении автомобиля. Использовали и новые элементы крепления кузова и брусьев.
Из-за отсутствия специальных приспособлений погрузка Т-26 на платформу ЯГ-10 производилась с железнодорожной рампы. Крепление танка осуществлялось с помощью соединительных цапф, вставляемых в трубчатые оси танка и при помощи растяжек укрепляемых к полу кузова. Под гусеницы (спереди и сбоку) устанавливались деревянные подкладки, а рессоры танка разгружались посредством деревянных подставок.
Пробеговые испытания автомобиля проходили на Можайском шоссе, покрытом укатанным снегом, на участке Полигон-Можайск и по проселку (на так называемой «петле» полигона). В общей сложности ЯГ-10 с танком преодолел 840 км (первоначальный план — 600 км). Из них по шоссе было пройдено 826 км со средней скоростью 25,4 км/ч, а на отдельных прямолинейных участках автомобиль развивал скорость до 38-40 км/ч. Расход горючего за время пробега в среднем составлял 81,6 л на 100 км.
Далее прошли испытания ЯГ-10 на проходимость. Изначально предполагалось оборудовать автомобиль для улучшения сцепления колес с грунтом цепями противоскольжения и цепями типа «Оверолл», но получить их к началу испытаний так и не удалось, что крайне негативно сказалось на их результатах.
Выяснилось, например, что движение автомобиля с погруженным танком Т-26 возможно только по хорошо наезженным проселочным дорогам, по которым свободно двигался автотранспорт. По проселку, занесенному снегом, ЯГ-10 перемещаться вообще не мог из-за недостаточного сцепления колес с грунтом, поэтому пришлось задействовать тракторы «Коминтерн». Именно так (с буксировкой трактором) удалось пройти по проселку 14 км со средней скоростью 5-6 км/ч.
Во время пробегов велось систематическое наблюдение за трансмиссией, рамой, подвеской, колесами автомобиля и крепежным приспособлением. Несмотря на перегрузку автомобиля (грузоподъемность ЯГ-10 составляла 8 т, а танк Т-26 весил 9,4 т; без экипажа и боекомплекта 9 т), неисправностей не было.
В районе д. Агафоново состоялись испытания по преодолению подъемов. Для создания наилучшего сцепления колес ЯГ-10 с грунтом подъемы расчистили от снега до грунта. Углы подъемов постепенно увеличивали до начала опрокидывания автомобиля, т.е. до максимально возможного преодолеваемого угла.
ЯГ-10 с загруженным Т-26 смог преодолеть на 1-й передаче с демультипликатором подъем в 8° длиной 10 м. На более крутом подъеме сцепления уже не хватило, колеса автомобиля начали пробуксовывать и препятствие взять не удалось. Установить максимальный угол подъема по мощности двигателя не представилось возможным также по причине недостаточного сцепления колес с грунтом.
С целью определения угла опрокидывания ЯГ-10 с танком на платформе при помощи двух тракторов забуксировали первоначально на подъем 14°. Здесь после освобождения тросов тракторами автомобиль начал устойчивое движение. Тогда угол подъема увеличили до 22°. Сразу после освобождения тросов тракторами передние колеса ЯГ-10 оторвались от грунта, тормоза не держали и автомобиль скатился вниз.
Положение равновесия центра тяжести автомобиля с танком на платформе было найдено на подъеме 20°, причем весьма оригинальным способом. Под колеса автомобиля для предохранения его от сползания подложили деревянные брусья, а затем два бойца начали поднимать его спереди за бампер. После отрыва передних колес от грунта на 600 мм ЯГ-10 начал опрокидываться. Для того чтобы вернуть машину в первоначальное положение, пришлось задействовать тракторы «Коминтерн». Таким образом, 20°-ный подъем признали максимально возможным. На этом испытания по преодолению подъемов были завершены.
Проверить надежность работы тормозов автомобиля не получилось из-за их неисправности, а ремонт на месте был невозможен. По этой причине съезд с максимальных подъемов не производился. При съезде ЯГ-10 с подъемов порядка 10-12° сползания танка на кабину или каких-либо других неприятностей (срыва болтов крепления, растяжек и т.п.) не произошло. Максимальный боковой крен, при котором допускалось движение автомобиля с танком Т-26 без опрокидывания, был определен в 8°. Движение при большем крене сопровождалось отрывом колес одного борта машины от грунта.
По окончанию испытаний ЯГ-10 был подвергнут тщательному осмотру для выявления поломок, трещин в лонжеронах рамы и неисправностей в трансмиссии, но серьезных дефектов не обнаружили.
Комиссия, проводившая испытания, в итоговом отчете отмечала:
«1. Перевозка танка «Т-26»на автомобиле «ЯГ -10» возможна.
2. Максимальным подъемом для автомобиля «ЯГ-10», с погруженным танком «Т-26», без опрокидывания, следует считать подъем до 20°.
3. Максимально-преодолеваемые подъемы по сцеплению в зимних условиях, без цепей, повышающих проходимость, для автомобиля «ЯГ-10» следует считать подъемы в пределах 8°.
Допустимый боковой крен автомобиля «ЯГ-10», определяемый положением центра тяжести, следует считать 8°.
4. Средней технической скоростью, при движении по хорошо-нака-танному снежному шоссе, следует считать скорость 25 км/час.
5. Максимальной скоростью, при движении по прямолинейному участку хорошо-накатанного снежного шоссе, следует считать скорость 38-40 км/час.
6. Движение по проселочным дорогам невозможно.
7. Разработанная специальная платформа пригодна, как для перевозки танка «Т-26», так и для других грузов.
8. Крепежное приспособление разработано удачно, необходимо увеличить сечение болтов, крепящих проушины растяжек к полу платформы. Удлинить соединительные цапфы, вставленные в трубчатые оси танка на 100-150 мм и удлинить проушины на цапфах.
9. Необходимо разработать погрузочно-разгрузочные средства, легко разбирающиеся и могущие перевозиться на автомобиле.
10. К возможным способам перевозок танка на автомобиле можно отнести:
а) перевозка в зимних условиях на специальных лыжах, буксируемых автомобилей, специальные лыжи должны быть прочны и легкоразборны.
б) перевозка танка в кузове и на полуприцепе.II. Задние рессоры автомобиля необходимо усилить.
12. Платформу кузова перенести ближе к кабине водителя на 100 мм.
13. Выявленные в процессе полигонных испытаний автомобиля «ЯГ-10» в 1932 году конструктивные и производственные недостатки необходимо устранять…
14. Автомобиль «ЯГ-10» при перевозке танков должен быть снабжен цепями против скольжения и цепями типа «Оверолл». Цепи против скольжения необходимы для увеличения зацепления и цепи «Оверолл» для уменьшения удельного давления и повышения проходимости».
Но наряду с положительными качествами специалисты НИАБТ полигона рекомендовали одновременно с переделкой грузовой платформы ЯГ-10 устранить его конструктивные и производственные недостатки, выявленные еще в апреле 1932 г. Однако малочисленность ЯГ-10 в армии и существовавшие в ходе их производства (по сути, мелкосерийного) проблемы, не позволили реализовать эти планы.
Лыжню!
В начале 1939 г. было предложено для транспортировки легких танков типа Т-26 использовать зимой специальные лыжи, крепившиеся к гусеницам боевой машины, чтобы не расходовать ее моторесурс при перебросках. Одновременно такие лыжи могли служить для вытаскивания аварийных танков и транспортировки их к местам расположения СПАМ.
Приспособление для транспортировки Т-26 включало две лыжи, выполненные из листового железа толщиной 5 мм и подводимые под гусеницы танка. К подошве каждой лыжи были приклепаны три подреза для предохранения танка от боковых заносов при буксировке по шоссе. Для удобства транспортировки лыжу выполнили складной. К ее верхней плоскости приварили боковые упоры (по пять на одну сторону), удерживающие гусеницу от бокового смещения. Передняя часть лыжи была отогнута вверх на угол, соответствующий углу подъема передней ветви гусеницы.
Крепление лыж к гусеницам танка осуществлялось только в передней части с помощью двух болтов с гайками и двух соединительных планок. Под гайки на болты надевалась пластинчатая накладка с вырезом для прохода гребня трака. Такое крепление позволяло лыжам хорошо приспосабливаться к неровностям местности. Длина лыжи составляла 4425 мм (в сложенном положении 2710 мм), ширина 475 мм, высота (по загнутой части) 400 мм. Масса одной лыжи колебалась в пределах 110-116 кг.
В комплект данного приспособления входило также буксирное устройство, состоящее из двух трубчатых штанг с кольцевыми серьгами, служащими для соединения танка с тягачом. Никаких механизмов для торможения буксируемых танков предусмотрено не было.
Испытания лыж для переброски танков Т-26 в зимних условиях прошли с 8 по 16 марта 1939 г. на НИАБТ полигоне АБТУ РККА. Общий километраж буксировки Т-26 на лыжах установили в 150 км (по снежным шоссейным и проселочным дорогам — 100 км, по снежной целине -50 км). В качестве тягачей были задействованы танк Т-26 (буксировка одного или двух Т-26), тракторы «Сталинец-65» (буксировка одного, двух или трех Т-26) и «Коминтерн» (буксировка одного, двух или трех Т-26), а также автомобиль ЗИС-6 (буксировка Т-26).
Монтаж лыж на танки Т-26 производится силами их экипажей (3 чел.). Сначала лыжи укладывали перед танком, затем он наезжал на них своим ходом или натаскивался тягачом. Далее танкисты крепили лыжи к гусеницам, монтировали буксирные штанги и ставили танк на тормоза (затягивали тормозные ленты). Демонтаж лыж производится в обратном порядке.
При этом на испытаниях отработали несколько характерных вариантов установки лыж на Т-26. В первом случае танк въезжал на лыжи своим ходом на снежной дороге. Монтаж лыж не вызывал затруднений и отнимал у экипажа не более 3 мин. При незначительном сдвиге лыжи под гусеницей ее можно было легко выправить двумя-тремя ударами кувалды.
При установке Т-26 на лыжи (при расторможенных гусеницах) с помощью тягача между его буксирным приспособлением и штангами необходимо было использовать цепь, так как длина буксирных штанг, равная 1700 мм, была в 2,5 раза меньше длины самих лыж. Время монтажа лыж при этом составляло 10-12 мин.
Попытка установить с помощью тягача Т-26 на лыжи при неисправной ходовой части оказалась неудачной из-за большого сопротивления трения гусениц о лыжи. Лыжи при этом продвигались вперед и скользили по снегу.
Осуществлялось также натаскивание Т-26 на лыжи тягачом, когда одна или обе гусеницы на танке отсутствовали. Заезд на катках и монтаж лыж экипаж производил за 10-15 мин. Чтобы не допускать смещения лыж, их требовалось стопорить ломами. Крепление лыж при отсутствии гусениц осуществлялось 6-мм тросом, при этом лыжа в передней части фиксировалась к ведущему колесу. На целине с глубиной снежного покрова 200 мм и выше требовалось расчищать перед танком снег. Время на монтаж лыж в данном случае увеличивалось до 25-30 мин. При значительных разрушениях ходовой части (не только гусениц, но и балансиров катков или кареток) требовалось использовать деревянные подкладки, которые обеспечивали корпусу танка нормальное положение при буксировке.
Особое внимание на испытаниях уделялось проверке возможности соединения буксирными штангами нескольких Т-26, поставленных на лыжи для последующей переброски. Как показали испытания, это было осуществимо, однако сопряжено с целым рядом трудностей и требовало значительных затрат времени.
Буксировка нескольких Т-26 на лыжах за однотипным танком производилась по укатанному шоссе (местами обледенелому), проселочной дороге и целине с глубиной снежного покрова до 0,7 м. Температура окружающего воздуха находилась в пределах от -8 до -14°С. При этом было пройдено 20 км.
Выяснилось, что Т-26 может надежно буксировать (на 3-й передаче) не более одного такого же танка на лыжах и то лишь в благоприятных дорожных условиях по укатанным шоссе и широкой проселочной дороге. Скорость движения при этом составила 10-12 км/ч. Но даже незначительное сопротивление движению и ухудшение сцепных качеств гусениц буксира (обледенелый участок шоссе, подъем 5° и выше, крутые повороты дорог, наличие опаявшего грунта и др.) вызывали остановку «танкопоезда».
Возможность вытаскивания аварийных танков Т-26 на лыжах (и без лыж) другим танком на целине при глубине снежного покрова 0,4-0,5 м и выше была крайне ограниченна, так как даже незначительное сопротивление движению (ров, снарядная воронка и др.) приводило к остановке обеих машин.
Управляемость двух Т-26, жестко сцепленных двумя буксирными штангами (не говоря об их прочности) в двух точках, оказалась совершенно неудовлетворительной. По сути, движение допускалось только по прямой. При попытке поворота буксирные штанги деформировались, а серьги разрушались.
Буксировка танков Т-26 на лыжах за трактором «Сталинец-65» производилась в аналогичных дорожных условиях (было пройдено 48 км).
И в этом случае надежды испытателей не оправдались в полной мере, хотя результаты оказались все же несколько лучше. При благоприятных дорожных условиях тягач мог буксировать не более двух Т-26 на лыжах (или без лыж). Но его скорость движения, равная 6,0-6,5 км/ч, признавалась явно недостаточной для маршевых перебросок танковых подразделений. Кроме того, незначительное сопротивление движению (например, подъем в 3-4°) и ухудшение сцепных качеств гусениц трактора (обледенелые участки) неизменно влекли остановку колонны буксируемых машин.
В то же время управляемость при буксировке танков на лыжах за трактором оказалась лучше, чем при буксировке за Т-26, благодаря креплению штанг к буксиру не в двух, а в одной точке (к буксирному крюку «Сталинца»).
Что касается трактора «Коминтерн» (с нагрузкой в кузове 2 т), то он не смог обеспечить буксировку, как планировалось, трех Т-26 на лыжах ни на снежном укатанном шоссе, ни на целине с глубиной покрова 0,2 м по той же причине из-за недостаточного сцепления гусениц. При благоприятных дорожных условиях в зимнее время допускалась буксировка двух Т-26 на лыжах: по укатанному шоссе на 2-й передаче со скоростью 7 км/ч; по широко укатанным проселочным дорогам с выбоинами – на 2-й передаче со скоростью 6 км/ч и по целине (глубина снега 0,2 м) — на 1-й и 2-й передачах со скоростью 6 км/ч.
«Коминтерн», буксируя один Т-26 на лыжах, развивал скорость: по шоссе 12 км/ч (3-я передача), по проселочным дорогам 8,5 км/ч (2-я передача), по снежной целине 8,0 км/ч (2-я передача). Но, как и в случаях со «Сталинцем-65», даже незначительные препятствия приводили к остановке колонны. Управляемость трактора при буксировке двух танков Т-26 на лыжах оказалась также неудовлетворительной. В общей сложности при буксировке «Коминтерном» было пройдено 30 км.
Наихудшие результаты были получены при попытке использовать для буксировки танка Т-26 на лыжах автомобиль ЗИС-6, оснащенный цепями противоскольжения типа «Гипкинс» и с нагрузкой на грузовой платформе 2 т.
Так, ЗИС-6 на 1-й пониженной передаче не удалось стронуть с места Т-26 на лыжах как на укатанном шоссе, так и на целине с глубиной снега 100-150 мм. Начать буксировку танка получилось только с помощью тягача, при этом автомобиль двигался на 1-й пониженной и 1-й прямой передачах со скоростью 5-7 км/ч. При движении под уклон (1–1,5°) автомобиль перешел на 2-ю пониженную и 2-ю прямую передачу, развивая скорость 9-12 км/ч. Остановившись на ровном заснеженном участке дороги, ЗИС-6 не смог возобновить буксировку вследствие пробуксовки цепей противоскольжения.
Вне программы провели эксперимент по креплению лыж к мелкозвенчатым гусеницам танка БТ-7. Хотя лыжи по габаритам подходили под его ходовую часть, крепление, рассчитанное только под гусеницу Т-26, не могло быть использовано, так как отверстия в траках не совпадали с прорезями в загнутой части лыжи. Кроме того, буксирные крюки танка БТ-7, расположенные в носовой части корпуса, не обеспечивали надежной сцепки с помощью буксирных штанг.
В целом, оценивая предложенную конструкцию, специалисты НИАБТ полигона отмечали, что лыжи и буксирные штанги, предназначенные для буксировки танков, просты и не сложны в изготовлении. Монтаж лыж на Т-26 с помощью трактора допускался в любых условиях. В случае выхода из строя гусениц их следовало полностью или частично (в нижней части) демонтировать. С поврежденными гусеницами танк мог быть поставлен на лыжи лишь при поднятии корпуса на 100-150 мм специальными домкратами.
В то же время, конструкция буксирных штанг отличалась низкой прочностью, они разрушались в районе проушин при рывках и гнулись при подаче танков назад. Жесткая сцепка двух Т-26 прямыми штангами не допускалась к использованию для буксировки вообще, так как танки при такой схеме лишались управляемости. При буксировке трактором двух Т-26 на поворотах (при радиусе 8-10 м и меньше) штанги изгибались, а поворот был сильно затруднен. Использование двух буксирных штанг допускалось только для сцепки Т-26 на лыжах с трактором, когда штанги крепились к его крюку, т.е. в одной точке. Сцепку двух танков друг с другом рекомендовалось осуществлять с помощью четырех буксирных штанг, соединяя их вместе одним общим пальцем посредине («х»-образное соединение).
Перевозка самих лыж затруднений не вызывала, так как в сложенном виде они могли размещаться на грузовой платформе автомобиля ГАЗ-М (10-12 шт.), полугусеничных автомобилей «В», «В3» или на надгусеничных полках танка Т-26 (по 2 шт.). Кроме того, лыжи можно было крепить тросом к задним рымам танка (6-8 шт.); при движении они скользили по снегу.
В итоговом отчете по результатам испытаний говорилось, что при маршевых перебросках подразделений в зимнее время использование лыж для буксировки танков Т-26 тракторами «Сталинец-65» и «Коминтерн» не давало никаких преимуществ. Они могли буксировать в наилучших дорожных условиях по два Т-26 на лыжах со скоростью только 6-7 км/ч, в то время как маршевая скорость колонны Т-26 на гусеницах в этих условиях составляла 18-20 км/ч. Движение тракторов при буксировке двух танков на лыжах осуществлялось при форсированных частотах вращения коленчатых валов двигателей. Кроме того, через каждые 40-50 мин буксировки двигатели Т-26 требовалось прогревать по 5-8 мин при необходимости быстрого использования танков.
Переброска танковых подразделений Т-26 своим ходом в зимних условиях при хорошем состояния материальной части и наличии укатанных снежных дорог не вызывала повышенных нагрузок в работе всех агрегатов танков. Разрушения резины катков не наблюдалось, а износ гусениц и поломка рессор были минимальными.
Специалисты полигона отмечали, что буксировка подразделения танков Т-26 на лыжах за «Сталинцами-65» или «Коминтернами» в любой момент могла блокировать движение всей колонны, так как при трогании тракторов (после остановки) их гусеницы, как правило, пробуксовывали. В этой ситуации отсутствовала возможность быстрого рассредоточения машин, что в реальной боевой обстановке могло привести к неоправданным потерям материальной части. Использование лыж допускалось только
«в исключительных случаях при маршевой переброске танковых подразделений, когда материальная часть танков в значительной степени изношена»*.
В результате единственным возможным применением лыж сочли лишь буксировку аварийных танков за тракторами типа С-65 и «Коминтерн». Причем не только в зимних условиях (при снежном покрове глубиной до 0,6 м), но и при наличии заболоченных участков, грязных грунтов, рыхлой пахоте и др., когда разрушения ходовой части танков будут препятствовать проведению их эвакуации обычными средствами. Однако в конструкцию лыж и буксирных штанг требовалось внести ряд изменений. Основное из них заключалось в обеспечении универсальности крепления лыж — для их совместимости с гусеницами аварийных танков Т-26, БТ-5, БТ-7, Т-37 и Т-38.
В итоге, использование лыж для Т-26 при переброске танковых подразделений в зимних условиях для сохранения их моторесурса признали нецелесообразной.
* — Отчет по испытанию лыж для буксировки танков Т-26 в зимних условиях. — НИАБТ полигон АБТУ РККА, 1939, март.
источник: М. В. Павлов, И. В. Павлов «Почти с комфортом» «Техника и вооружение» №3/2015 г
