Статья с канала «DL24 | История авто» на яндекс-дзене.
Разбираем вопрос о том, была ли «понтонная» боковина «Победы» выбрана из-за меньшей сложности изготовления. По сути, это небольшое дополнение к статье про «первый понтон» с иллюстрациями.
Видимо, первоисточником данного мифа послужил сайт Артёма Алексеенко gaz20.spb.ru — неплохой, но довольно сильно устаревший в отношении содержимого — с которого очень любят переписывать информацию об этом автомобиле, не только без какой либо проверки, но и перевирая на ходу. Там на одной из страниц содержится такое утверждение:
Американские автомобили 1940–1941 годов имели кузовы понтонного типа, без выступающих наружу подножек. За счет этого они были шире обычных. Учитывая консервативные вкусы покупателей, американцы не стали делать огромную поверхность боковины сплошной, а сохранили рудименты крыльев и даже подножек. При производстве для этого требовались сложные штампы. Горьковчане обладали скромными по сравнению с заокеанскими коллегами возможностями, к тому же они делали автомобиль меньшего размера. Так что возникла идея делать понтонный кузов со сплошной почти плоской боковиной.
Первая половина высказывания вопросов не вызывает. Мы уже установили в одной из прошлых статей, что процесс «интеграции» кузовов легковых автомобилей шёл ещё с середины тридцатых, и как раз перед войной он вышел на очередной этап, заключавшийся в появлении автомобилей, по компоновке уже довольно близких к послевоенным («понтонным»), но всё ещё имевшим отдельные от кузова крылья. Выглядели они примерно вот так:
«Шевроле» 1941 года, кузов «купе». Фото автора
С одной стороны — налицо именно то, о чём говорится в первой части цитаты: подножка убрана за нижнюю часть двери — от неё остался только «рудимент»; правда, крылья явно представляют собой нечто большее, чем рудименты, да и «понтонным» такой кузов называть тоже нельзя — это слово по определению подразумевает как раз объединение передних и задних крыльев, но о терминологии спорить я не хочу.
Однако, вторая часть процитированного высказывания, начиная с того, что «для этого требовались сложные штампы», уже вызывает большие вопросы. Как мы видим, крылья здесь штампуются отдельно и крепятся к кузову на болтах — то есть, сложной и требующей дорогой оснастки крупногабаритной штамповки не требуется. Назвать их форму очень сложной также вряд ли возможно. Сложность изготовления кузовной панели штамповкой в основном определяется степенью удлинения металла в штампе при вытяжке; но здесь она как раз примерно на том же уровне, что и у кузовщины «Победы».
Даже если мы возьмём наиболее сложный вариант, использовавшийся на некоторых моделях «Бьюика» 1942 модельного года:
Всё равно вышеприведённое высказывание не становится намного более понятным. Видимо, здесь идёт путаница между понятиями «сложность пластики кузова» (сложность с точки зрения дизайна, многообъёмность композиции и т.п.) — и «технологическая сложность изготовления». Между тем, эти понятия лежат в совершенно разных плоскостях и между собой связаны лишь отчасти.
В первую очередь. Очень надеюсь, что это и так всем понятно, но на всякий случай всё же поясню: «борта» кузова «Победы» — даже на тех участках, которые могут казаться плоскими — на самом деле имеют довольно выраженную двойную кривизну, и если приложить к ним метровую линейку — это станет сразу заметно. Такую боковину вообще корректнее было бы называть не плоской, а сигарообразной.
Даже в цитате, собственно, сказано не «плоская», а «почти плоская» — но это в данном случае звучит примерно как «почти беременная»: с точки зрения технологии производства кузовная панель может быть или плоской (одинарной кривизны) — и тогда её можно получать простой гибкой металла, или выпуклой (двойной кривизны) — пусть и с очень большим радиусом — и тогда для её изготовления нужна штамповка с вытяжкой металла.
Штампу без разницы, насколько элегантна форма, в которую он вытягивает лист металла. Для него важны размеры детали и то, насколько сильно при штамповке необходимо вытянуть металл.
Да, видно, что элементы, отштампованные на боковине «Победы», проще по форме и несколько менее рельефны по сравнению с американским автомобилем. Это действительно повышает уровень требований и к самому штамповочному оборудованию, и даже к используемой для лицевых панелей кузова стали. Но никто ведь не заставлял горьковчан буквально копировать все особенности формы «американцев». Можно было сделать отдельные крылья едва выступающими за поверхность боковины — на ту же самую величину, что и «понтон» у «Победы», с равной технологической сложностью.
Так сделали, к примеру, англичане на многих своих послевоенных автомобилях:
Morris Minor 1948 года: та же тема дизайна, что и у довоенных американцев, но технологически куда более скромная
Или французы на своём «Пежо»:
Peugeot 203 1948 года: кузов заметно проще конструктивно и технологически, а главное — намного «привычнее» с точки зрения производства, чем у «Победы», без рискованных стилистических и конструктивных нововведений. Если стояла задача всё упрощать и удешевлять, то почему и у нас не сделали что-то подобное ?..
Но нет, создатели «Победы» практически с самого начала тяготели именно к гладкой сигарообразной боковине. И сделали машину по большому счёту именно такой, какой задумали, а не старались даже в такой основополагающей области, как форма боковины, подогнать внешность автомобиля под возможности технологии. Хотели бы упростить и сэкономить — сделали бы вообще самый простой вариант, с отдельными крыльями по типу «Эмки», только с более «продвинутыми» компоновкой и дизайном. А делать «понтон» было, как раз, сложно, как минимум — потому, что он был в новинку, и проблем принёс немало и конструкторам, и технологам, и производственникам.
Действительно технологически сложная штамповка требовалась, к примеру, при изготовлении крупногабаритной цельнометаллической крыши «Победы», которая отштамповывалась из одного листа металла (а точнее — поначалу из нескольких сваренных друг с другом листов, потому что нужной размерности проката в стране просто не было), и помучиться с ней пришлось изрядно:
Вот где технологические сложности, а придать «понтону» рельеф — задача тривиальная
А утверждения о том, что в СССР сороковых годов не умели штамповать крупногабаритные детали сложной формы, явно анахроничны и в целом не соответствуют действительности. Более того, сама по себе исходная предпосылка утверждения — «плоская боковина = упрощение» — является в целом ложной. Вообще, решение делать понтон чтобы уйти от сложностей со штамповкой выглядит примерно как «прострелить себе ногу, чтобы не идти на работу». То есть — огрести на ровном месте кучу проблем, пытаясь избежать куда меньших по масштабу сложностей.
Истинная причина такой привязанности к «плоской» боковине станет очевидна, если вспомнить изложенное в статье о том, являлась ли «Победа» первым автомобилем с «понтонным» кузовом. В 1942-1946 годах, когда шла разработка «Победы», стилистические решения, принятые на американских автомобилях, о которых говорит автор цитаты, уже были вчерашним, или как минимум — сегодняшним, днём. А заглядывая в ближайшие будущее, практически все видели в нём именно «гладкобортные» кузова с сигарообразной боковиной.
И американцы:
Эволюция автомобиля в ближайшем будущем: статья из журнала Fortune за 1942 год. Для 1944 года предсказан именно кузов с «гладкой» боковиной, которая названа «радикальным улучшением». Причём акцент делался на том, что автомобили будущего будут выглядеть более «скромно» — с более простой формой кузова и меньшим количеством хрома и декора: именно такое направление считалось тогда прогрессивным. Именно ему и последовали создатели «Победы».
И европейцы:
Проект автомобиля BMW, который должны были освоить к середине сороковых. В литературе обычно фигурирует как BMW 337 или Project 385
Почему же, несмотря на такое относительное единодушие специалистов в отношении того, каким должен быть послевоенный автомобиль, после войны мир не заполонили толпы гладкобортных победообразных «понтонов» ? А всё очень просто: их выпустили, и немало, но покупатель «проголосовал деньгами» не за них, а за другое направление в дизайне.
К примеру, имевших ультрасовременный дизайн гладкобортных «Кайзеров» и близких к ним «Фрейзеров» в 1947 модельном году было продано в общей сложности чуть менее 140 000 экземляров (примерно по 70 000 каждой марки), а имевших при близкой цене довоенный дизайн с отдельными крыльями «Олдсмобилей» — почти 200 000, плюс ещё более 230 000 более дешёвых «Понтиаков» и более 270 000 в среднем несколько более дорогих «Бьюиков».
Современность и красота — далеко не всегда синонимы. По компоновке и дизайну «Кайзеры» были самыми современными американскими автомобилями 1946 года, но вот внешний вид прихрамывал на фоне конкурентов. Вот и продавались они не то чтобы очень хорошо. Фото: аукционы Mecum
В общем — поступил совершенно явный «звоночек» о том, что отказываться от отдельных крыльев всё же рановато — покупатель оказался более консервативен, чем это ожидалось в годы войны, и на радикальные новшества «клевал» не особо хорошо. Разумеется, никто в здравом уме не собирался полностью отказываться от «понтона» как такового и «откатываться» назад к довоенной компоновке. Просто в дизайн уже полноценных «понтонных» автомобилей начали вносить изменения, профилируя их боковину декоративными выштамповками, имитирующими отдельные крылья.
Именно это произошло, скажем, с модельным рядом «Кадиллаков», готовившимся к 1948 модельному году. Макет Cadillac Interceptor конца 1946 года имел совершенно гладкую, «почти плоскую» сигарообразную боковину, убрана была даже «ступенька» между остеклением и «понтоном». И уж явно не по соображениям экономии. По сути, в этом проекте дизайнеры полностью реализовали то, каким образом автомобиль ближайшего будущего представляли себе в годы войны.
Однако, после анализа послевоенных тенденций и длительных размышлений шеф дизайнерского подразделения General Motors Харли Эрл пришёл к выводу, что автомобиль с такой боковиной выглядит, пожалуй, слишком футуристично, и не будет хорошо принят публикой. И он оказался прав. На серийной машине боковине придали рельеф, имитирующий отдельные задние крылья. Это значительно улучшило внешний вид автомобиля с точки зрения потребителя тех лет, да пожалуй и в целом:
«Форд» в эти годы имел своё, альтернативное видение дизайна — у некоторых его автомобилей «недоутопленными» оставались не задние, а передние крылья:
Фото: Википедия
Разумеется, здесь сыграли свою роль и большие технологические возможности американцев. Но и ГАЗ на своей следующей модели, ЗИМе ГАЗ-12, уже в 1949 году применил тот же самый приём с членением боковины декоративными выштамповками в районе задних крыльев — и никакие проблемы со «сложностью штампов» ему в этом не помешали:
Фото автора
А вот для «Победы» на тот момент всё уже было потеряно — переделывать боковину было поздно, и машина так и «застряла» в отношении дизайна на уровне того, что считалось последним достижением по состоянию на 1946 год, но уже к 1949 оказалось безнадёжно устаревшим. Впрочем, примерно то же самое можно сказать и об американских производителях, выбравших для своих моделей похожую стилистику — оглушительным успехом ни одна из таких моделей так и не стала.
В общем — в 1946 году «Победа» со своей плоской боковиной была как раз абсолютно «в тренде», это было никакое не упрощение, а именно следование самым последним тенденциям автомобильной моды тех лет.
источник: https://dzen.ru/a/YOz3IY1aUhlb2QGg
