Первый самолёт, изначально разработанный как авиалайнер. Пассажирский самолет B.A.T. F.K.26 Commercial. Великобритания

Первым настоящим авиалайнером принято считать Junkers F 13. Действительно, этот самолёт оставил яркий след в истории гражданской авиации, а его конструкция стала эталоном при создании следующих моделей. Но справедливости ради следует отметить, что первый самолёт, изначально разработанный как авиалайнер, появился чуть раньше. Его спроектировал голландец Фредерик "Фриц" Кольховен (Frederick Koolhoven, 1886-1946).

Подобно Антони Фоккеру Фриц Кольховен начинал карьеру авиаконструктора за пределами своего отечества. Только не в Германии, а в Великобритании. Перед этим, в 1910, начинающий автомеханик получил пилотское свидетельство. В 1911 он построил первый самолёт "Heidevogel" — копию "Фармана" с небольшой доработкой. Затем короткое время проработал на фирме Deperdussin и наконец в 1913 поступил на службу в авиационный департамент концерна Armstrong Whitworth. Здесь Кольховен создал ряд моделей, в том числе разведчик и лёгкий бомбардировщик F.K.8. В 1922 этот самолёт возил почту между городами Шарлевиль и Лонгрич (Квинсленд, Австралия) под флагом Queensland and Northern Territory Aerial Services (ныне Qantas Airways).

В 1917 Кольховен занял место главного конструктора на вновь созданной фирме British Aerial Transport, где разработал несколько моделей истребителей. А в первый же день после окончания войны (11 ноября 1918) он начал проектировать пассажирский самолёт. В отличие от других конструкторов, которые приспосабливали для этих целей боевые машины, Кольховен разработал целиком оригинальную конструкцию. При этом он поставил целью обеспечить максимально возможные удобства для воздушных путешественников. Модель получила обозначение BAT F.K.26.

Испытания и серия

Прототип (серийный номер 29, бортовой K-102, с июля 1919 новая регистрация G-EAAI) впервые взлетел с лондонского аэродрома Хендон в апреле 1919 (точная дата неизвестна). Испытания проводил пилот Кристофер Дрейпер (Christopher Draper). Самолёт совершил ряд демонстрационных полётов в Великобритании и на континенте. Одновременно велось строительство второго экземпляра (серийный №30, бортовой К-167, затем номер гражданской регистрации G-EAHN). В августе -сентябре 1919 Кольховен с Дрейпером демонстрировали его на первой выставке гражданской авиации ELTA в Амстердаме. Затем фирма построила ещё два экземпляра. Третий получил название F.K.26 Commercial Mk. I (сер. 31, номер гражданской регистрации G-EANI), четвёртый (сер. 32, номер гражданской регистрации G-EAPK) построен в ноябре 1919. Это был последний самолёт, выпущенный фирмой British Aerial Transport Co.Ltd. (B.A.T.). Хозяин компании — лорд Уоринг (Samuel Waring), потерял интерес к авиации, результатом чего стало закрытие фирмы.

Эксплуатация

Первым оператором F.K.26 стала фирма-производитель. Осенью 1919 British Aerial Transport выполняла на G-EAAI, G-EAHN и G-EANI чартерные рейсы внутри страны и на Европейский континент. Когда 2 октября 1919 британские железнодорожники объявили забастовку, машину привлекли для перевозки почты из лондонского аэропорта Хаунслоу в Манчестер (пилот Тёрнер, продолжительность рейса полтора часа), и в Ньюкасл. Во время рейса в Ньюкасл борт G-EAAI (пилот Дьюк) совершил вынужденную посадку возле деревни Мареке (Северный Йоркшир). При этом были сильно повреждены шасси, винт и нижнее крыло.

Чуть раньше — 19 сентября 1919 года, начались еженедельные рейсы из Хаунслоу в Амстердам (аэродром Состерберг) под брендом COBOR Airlines. Это предприятие было основано во время выставки ELTA. Оно явилось плодом сотрудничества Фрица Кольховена и голландского лейтенанта Л. Коблийна. Рейсы выполнялись до конца октября. Затем самолёты были затребованы Министерством обороны Великобритании для военных перевозок, после чего линия прекратила существование.

Другим эксплуатантом F.K.26 была авиакомпания Instone Air Line, основанная в сентябре 1919 Сэмуэлем Инстоуном — владельцем пароходной компании S. Instone & Company Limited. Она приобрела четвёртый экземпляр G-EAPK. В августе 1920 года самолёт вышел на регулярную линию Лондон — Париж. В авиакомпании машина получила собственное имя "City of Newcastle". Почти все современные источники утверждают, что самолёт обслуживал этот маршрут с августа 1920 по июль 1922. Однако в материалах начала 1920х удалось найти подтверждения лишь для периода с августа по ноябрь 1920 года и с мая по август 1921 года.

По сравнению с конверсионными машинами F.K.26 выглядел достаточно привлекательно. Он имел закрытый от непогоды большой просторный салон для пассажиров. Машина отличалась высокой крейсерской (177 км/час) и малой посадочной (72 км/час) скоростью. При этом стоимость одного экземпляра F.K.26 (4500 фунтов) ненамного превышала цену ближайшего конкурента Airco D.H.16 (4000 футов), представлявшего собой конверсию боевой модели D.H.9. Правда, у машины Кольховена был один серьёзный недостаток. Опасаясь за прочность самолёта, конструктор сделал входную дверь очень маленькой. Чтобы попасть в салон, пассажирам приходилось буквально протискиваться через неё. Да и с точки зрения аварийного покидания машины это было не лучшее решение.

Но не это обстоятельство стало основной причиной коммерческого неуспеха. Первые британские авиакомпании работали на свой страх и риск — тогдашний министр авиации Уинстон Черчилль считал, что государство не должно вмешиваться в их деятельность и помогать им. В немалой степени поэтому операторы делали выбор в пользу списанных боевых машин. Хотя те не вполне удовлетворяли требованиям перевозки пассажиров, зато их можно было приобрести по бросовым ценам. Лишь позже, когда авиакомпании стали получать от государства дотации, возник спрос на новые специально разработанные пассажирские самолёты. Но к тому времени первый авиалайнер Кольховена уже сошёл со сцены.

Впрочем, история F.K.26 имела продолжение. В 1937 году авиаконструктор купил полуразрушенный прототип G-EAAI (после аварии в Марске он лежал на складе), восстановил его, затем подарил национальному музею авиации, расположенному в аэропорту Схипхол. После оккупации Голландии Третьим рейхом самолёт был погружён на баржу для отправки на завод Фоккера — с целью использования его деталей в интересах Luftwaffe. Чтобы не допустить этого, группа местных жителей однажды ночью столкнула машину в воду. С тех пор самолёт покоится на дне польдера в ожидании энтузиастов, которые его поднимут и вновь восстановят.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

Пассажирский самолет B.A.T. F.K.26 Commercial представлял собой одномоторный цельнодеревянный биплан классической схемы с неубираемым шасси.

Фюзеляж

Фюзеляж самолета был ферменным с прямоугольным поперечным сечением с закруглённым верхом. Силовой набор фюзеляжа был деревянным. В передней части фюзеляжа размещался моторный отсек, за которым находился топливный отсек. Далее закрытый пассажирский салон с тремя креслами и одним складным сиденьем по левому борту. В правому борту фюзеляжа были три окна, в левом — два. Окна были раздвижными с триплексным стеклом. Длина пассажирского салона составляла 2,43 метра, ширина — 0,91 метра, высота — 1,52 метра. Позади пассажирского салона находилась открытая кабина пилота. Моторный и топливный отсеки имели одну трёхслойную обшивку, пассажирская кабина — двойную (внешнюю и внутреннюю) обшивку.

Несущие поверхности 

Крылья самолета были прямыми и имели одинаковые размах и длины хорд. Основу силового набора крыла составляли два деревянных L-образных лонжерона; в обшивке крыльев применялось полотно. Нижнее крыло состояло из четырёх разъёмных секций, верхнее из таких же секций и центральной секции. Лонжероны нижнего крыла проходили сквозь фюзеляж. Верхнее крыло крепилось к фюзеляжу с помощью двух пар стоек. Между собой крылья соединялись четырьмя парами стоек. Элероны располагались на каждом крыле; элероны верхнего и нижнего крыльев были связаны между собой стальными тросами.

Силовая установка

Силовая установка состояла из одного двенадцатицилиндрового V-образного двигателя жидкостного охлаждения Rolls-Royce Eagle VIII, развивавшего мощность 350 л.с. и вращавшего четырёхлопастный деревянный винт. Частично мотор покрывался алюминиевым капотом. Система охлаждения двигателя состояла из двух масляных радиаторов с регулируемыми из кабины пилота створками.

Хвостовое оперение

Хвостовое оперение было классическим и состояло из одного киля с рулём направления и стабилизатора с рулём высоты. Силовой набор оперения был деревянным, обшивка полотняной.

Шасси

Шасси самолета двухопорное с хвостовым костылём. Опоры шасси были оригинальной конструкции; они крепились к фюзеляжу и представляли собой систему V-образных, треугольных и четырёхугольных стоек, а также стоек с масляными амортизаторами. Колёса основных стоек оснащались алюминиевыми дисками. Хвостовой костыль имел амортизатор в виде стальной пружины.

Приборы и системы

Система управления рулями высоты и направления и элеронами была тросовой (управление рулём направления от педалей). В управлении двигателем и другими системами применялись стальные и алюминиевые трубы.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: B.A.T. F.K.26 Commercial

Назначение: пассажирский самолет

Экипаж: 1 человек

Силовая установка: один двенадцатицилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения Rolls-Royce Eagle VIII, развивавший мощность 350 л.с. и вращавший четырёхлопастный деревянный винт

Размеры:

размах крыла 14,02 м
длина 10,57 м
высота 3,43 м
площадь крыла 53,88 м²

Вес:

пустого 1224 кг
взлётный 2041 кг

Летные характеристики:

максимальная скорость 206 км/ч
крейсерская скорость 177 км/ч
потолок 1524 м
дальность полёта 1062 км

Пассажировместимость: 4 человека (либо 454 кг груза)

Количество изготовленных: 4 экземпляров

Источники:

1. Мировая авиация №43
2. Aircraft accidents in Yorkshire
3. Flight 1919-1920
4. Koolhoven Aeroplanes Foundation
5. Mulder R.J.M. "Junkers for Scandinavia" Royken 2006
6. Tapper O. "Armstrong Whitworth Aircraft since 1913". Putnam. London. 1973

источники: 

• текст — http://airliner.narod.ru/airliners1913-22/batfk26.htm
• фотографии — http://www.airwar.ru/enc/cw1/fk26.html