Патрульно-разведывательные летающие лодки Potez 452. Франция
В начале 1930-х годов французская авиационная фирма Aeroplanes Henri Potez («Аэропланы Анри Потеза») построила небольшую летающую лодку Potez 452, которая стала одним из интереснейших и, вместе с тем, малоизвестным гидросамолетом морской авиации Франции. Небольшая серия, состоящая из 16 летательных аппаратов этого типа, оставила довольно заметный след в истории авиации: этим машинам довелось летать практически над всеми континентами, а в боевом строю они находились вплоть до 1944 года.
Разработка Potez 452, тип которого определялся как морской катапультный гидросамолет-разведчик, началась по заказу флота, в соответствии с программой перевооружения военно-морских сил Франции 1930 года. В технических требованиях, выдвинутых моряками, указывалось, что машина должна быль двухместной, иметь небольшие габаритные размеры и складывающееся крыло. Кроме этого, фирма должна была обеспечить простоту эксплуатации и ремонта в условиях автономного плавания корабля-носителя. Катапультный старт накладывал существенные ограничения на минимальную скорость полета – не более 83 км/ч. В то же время максимальная скорость гидросамолета должна была составлять не менее 140 км/ч.
Проектирование машины возглавил бывший морской офицер Деларуэль (Delaruelle). Выполнение большинства требований флота не представляло большой технической сложности, даже снижение скорости полета до 83 км/ч легко решалось установкой неподвижного предкрылка.
Сам Деларуэль занимался разработкой корпуса лодки, а крыло с предкрылком проектировала группа опытных авиаконструкторов, создававших в свое время самолеты Potez 36 и Potez 50 во главе с инженером Королле (Coroller). Кстати, аналогичный предкрылок прекрасно зарекомендовал себя на Potez 36 и даже заслужил прозвище «клюв безопасности».
Конструкция нового самолета виделась инженерам смешанной, с широким использованием узлов и деталей из недефицитной древесины. Такой подход позволял производить быстрый ремонт самолета практически на любом аэродроме. При выборе силовой установки конструкторы остановились на надежном двигателе воздушного охлаждения Salmson 9А мощностью 230 л.с.
В соответствии с окончательным проектом гидросамолет представлял собой летающую лодку-полутораплан длиной около 10 метров и размахом верхнего крыла 13 метров. Остойчивость на воде обеспечивалась двумя поплавками, прикрепленными к за-концовкам нижнего полукрыла. Опытный образец самолета, получивший обозначение Potez 45 (заводской номер 2661), был собран в Meaulte в 1932 году. К тому времени фирма Potez обзавелась испытательным центром, ангары которого располагались практически на самом берегу Сены. Именно туда для предварительных испытаний гидросамолета и доставили в разобранном виде готовую летающую лодку.
Первый полет нового гидросамолета состоялся 15 апреля 1932 года. Замеры показали, что его минимальная скорость полета составляет 72 км/ч, а максимальная скорость достигает 200 км/ч. После завершения первого этапа испытаний машину отправили в Вегг, расположенный на берегу большого озера. Здесь находилось авиационное предприятие компании Villiers, выкупленное фирмой Aeroplanes Henri Potez в 1930 году.
Результаты испытаний гидросамолета вполне удовлетворили его создателей, но тем не менее в конструкцию машины были внесены некоторые изменения. В частности, крыльевые стабилизирующие поплавки отнесли дальше от фюзеляжа, обеспечив большую устойчивость самолета при рулении на воде. Доработанную летающую лодку 5 сентября перегнали в Сан-Рафаэль, где начались ее официальные летные испытания, которые проводил капитан Nomy (впоследствии ставший адмиралом). Летчик отмечал, что в воздухе самолет ведет себя превосходно: хорошо слушается рулей, устойчив, из кабины обеспечен хороший обзор на всех этапах полета.
Недостатки гидросамолета проявились лишь при испытаниях в условиях открытого моря. При взлете уже при незначительном волнении летающая лодка на глиссировании «ловила волну», и вода заливала открытые кабины пилота и наблюдателя. В дальнейшем экипаж, мокрый с головы до ног, в таком виде должен был работать на высоте, в условиях низкой температуры. Не случайно летчики сравнивали опытный Potez с подводной лодкой.
Для устранения этого конструктивного недостатка опытный экземпляр гидросамолета (№01) отправили на завод. Прежде всего была доработана лодка – для улучшения гидродинамических характеристик ее носовую часть скруглили, увеличили длину корпуса с 9,03 до 10,03 м и уменьшили его килеватость. Одновременно было убрано нижнее крыло (из полутораплана самолет превратился в парасоль) и, соответственно, внесены изменения в крепление поплавков. Если раньше они устанавливались на законцовках нижнего крыла, то на доработанной летающей лодке поплавки более обтекаемой формы закрепили на деревянных стойках, соединенных с крылом и фюзеляжем.
Воспользовавшись представленной возможностью, на самолет установили более мощный звездообразный двигатель воздушного охлаждения Hispano-Suiza 9Q мощностью 350 л.с., строившийся во Франции по лицензии американской фирмы Wright. Для улучшения аэродинамики двигатель закрыли дюралюминиевым капотом NACA. Первый опытный экземпляр Potez45 с мотором Salmson 9А был оснащен металлическим винтом постоянного шага французской фирмы Levasseur (лицензионный Reed), ну а для двигателя Hispano-Suiza 9Q потребовался двухлопастный металлический винт фирмы Chauviere.
Повторные испытания, проводившиеся в начале 1933 года после доработки летающей лодки, полностью удовлетворили заказчика. Минимальная скорость не превысила 72 км/ч, а максимальная достигла 222 км/ч. Высоту в 5000 метров самолет набирал за 28 минут. Единственное изменение, которое было внесено по результатам испытаний, – на машине вновь был установлен отвергнутый было воздушный винт фирмы Levasseur, что должно было улучшить ее скороподъемность.
В последнюю очередь были проведены испытания катапультного старта самолета на базе флота в Breste, в процессе которых летающая лодка стартовала с борта крейсера «Вегп». По окончании испытаний в конструкцию внесли последнее изменение. По требованию флота на самолете заменили такелажные узлы, что исключило его раскачку при подъеме на борт корабля.
После всех испытаний и доработок летающую лодку Potez 45 объявили победительницей конкурса и приняли на вооружение авиации флота, который заказал 10 машин. Контракт на производство самолетов, получивших в серийном производстве обозначение Potez 452, был подписан в 1935 году. Первый серийный Potez 452 поднялся в воздух 20 декабря (по другим данным, 17 октября) того же года. Серийное производство гидросамолетов развернули на заводе в Sartrouville. 6 октября представители фирмы Potez и флота подписали новый контракт на постройку еще шести машин.
Уже в ходе передачи самолетов заказчику устаревшие 7,7-мм пулеметы Lewis заменили на современные, более скорострельные Darne калибра 7,5 мм, а также усилили корпус лодки. Флот получал самолеты двумя партиями в соответствии с заключенными с фирмой контрактами. Первая партия из 10 машин была принята представителями EGAM (Etablissement General de l’aviation Maritime – Управление морской авиации) в период с декабря 1935-го по февраль 1936 года. Шесть гидросамолетов по второму контракту передавались на протяжении первого квартала 1937 года.
С самого начала Potez 452 стали размещать не только на крейсерах, постоянно находившихся в FNEO (Forces Navales d’Extreme Orient– Морские силы Дальнего Востока), но также и на кораблях флота, базировавшихся во Франции. Летающие лодки Potez 452 появились на борту броненосца «Lorraine», крейсеров «La Galissonniere» и «Jean de Vienne». Они выступали как дополнение к уже размещенным на кораблях машинам Gourdou-Leseurre 812, но так долго продолжаться не могло. Эксплуатация на борту корабля двух самолетов различной конструкции – поплавкового Gourdou-Leseurre 812 и летающей лодки Potez 452 – вызывала значительные трудности.
В частности, тележки для катапультного старта у этих машин имели различную конструкцию, а их замена занимала достаточно много времени. К тому же, для летающей лодки Potez 452 была необходима полуторатонная катапультная установка, которой располагали крейсера «La Motte-Picguet», «Duguay-Trouin» и «Primauguet». Другие корабли, на которых базировались новые разведчики Potez 452, имели трехтонные катапультные установки, рассчитанные для запуска более тяжелых самолетов Gourdou-Leseurre 812 и Loir 130. Поэтому для старта легких Potez 452 мощность катапульт необходимо было уменьшать. Все это привело к тому, что пребывание Potez 452 на кораблях, базирующихся в метрополии, было непродолжительным.
Таким образом, уже с конца 1936 года Potez 452 находились исключительно на кораблях, базировавшихся на заморских территориях и не имевших катапультных установок, а также на борту крейсера «La Motte-Picguet», периодически сменяя там самолет «Gourdou-Leseurre 832». Кроме крейсера «La Motte-Picguet», к которому были приписаны сразу три «Potez 452» (№ 7, № 11 и № 15), они находились на кораблях «Amiral Chamer» (№ 7), «Bougainville» (№ 10 и № 13), «D’Entrecasteaux» (№ 4), «D’lberville» (№ 6), «La Grandiere» (№ 3), «La Galissonniere» (№ 5) и «Lorraine» (№ 2).
Эксплуатация летающей лодки Potez 452 проходила в основном в период между двумя войнами. Постепенно, начиная с 1937 года, самолет этот стали выводить из состава Морской авиации флота. Так, 1 марта 1937 года эта участь постигла летающую лодку № 12, 1 марта 1938-го – № 10, 1 мая – № 2, а 1 июня сразу 8 аппаратов было передано во вспомогательные част К сентябрю 1939 года летающих лодок Potez 452 в авиации флота почти не осталось. Ну а те несколько машин, что продолжали эксплуатироваться в метрополии, в боях 1940 года участия не принимали. Дольше всего эти летающие лодки сохранялись в отдаленных уголках французских колоний.
В конце 1940 года правительство Сиама (современного Таиланда), вдохновленное поражением Франции и поощряемое японцами, заявило территориальные претензии на Камбоджу, являвшуюся в тот период вместе с частью Индокитая копонией Франции. Ситуация быстро ухудшапась, и избежать вооруженного конфликта было невозможно. В ноябре 1940 года командующий FNEO контр-адмирал Berenger принял решение убрать с кораблей всю гидроавиацию.
Самолеты, снятые с «La Motte-Picguet», «Amiral Charner» и «Dumont d’Urville», свели в SHM (Section d’Hydravions de la Marine – Подразделение гидроавиации флота), руководство которым было поручено лейтенанту Gaxotte, до этого командовавшему отрядом самолетов крейсера «La Motte-Picguet». Основной задачей этого маленького подразделения являлись ведение разведки, поиск и определение местонахождения кораблей Таиланда. Все машины части несли на своем борту буквенный индекс SHM. В распоряжении Gaxott находилось три Potez 452 – № 7 (SHM-8), № 14 (SHM-7) и № 16 (SHM-6). Местом базирования самолетов SHM выбрали Ream, расположенный на территории Камбоджи. С этой базы машины действовали на протяжении всего конфликта – в частности, во время сражения у Ko-Chang, во время которого маленькая эскадра адмирала Berenger нанесла тяжелые потери флоту Таиланда. Последний полет в этом районе летающая лодка Potez 452 совершила 7 сентября 1944 года с базы гидроавиации в Bien-Hoa.
В самой Франции после ее капитуляции в июне 1940 года гидросамолеты Potez 452 продолжали эксппуатироваться на кораб-пях, базировавшихся в африканских французских колониях, – «D’lberville» (№ 6), «D’Entrecasteaux» (№ 4) и «La Grandiere» (№ 3). Два из них (№ 3 и № 4) были уничтожены 8 ноября 1942 года самолетами ВМС США во время высадки союзников.
В 1936 году в Испании начали искать самолет, способный заменить устаревший итальянский морской разведчик Macchi М-18. 15 февраля 1936 года командующий авиацией флота Испании запросил у министра авиации разрешение на закупку и испытания летающей лодки Potez 452, отобранной технической комиссией для возможной закупки самолетов этого типа. Буквально через неделю французская летающая лодка (заводской номер 10) произвела посадку и встала на якорную стоянку в Барселоне, где планировалось проведение петных испытаний. Перелет проходил по маршруту: Chalon – Saone – Вегт – Barcelone.
Программа испытаний, определенная технической комиссией, была очень насыщенной и включала в себя определение уровня надежности, маневренности, дальности полета, взлетно-посадочных характеристик и устойчивости на воде, а также способности самолета выполнять разведывательные и бомбардировочные задачи. Проверялась возможность поддержания устойчивой связи с кораблями по ходу выполнения задачи. Представителем фирмы на этих испытаниях был летчик и инженер Marcel Roussel, который не только перегнал самолет в Испанию, но и подготовил испанские экипажи для проведения испытаний.
Заключение комиссии по результатам испытаний было готово 7 марта. Выводы оказались превосходными, и комиссия авиации флота рекомендовала принять летающую лодку Potez 452 на вооружение. С апрепя испанцы начали переговоры о покупке лицензии на производство само-пета. Фирма Potez затребовала сумму в размере 150000 франков с оплатой по 13000 франков за каждую построенную машину. При этом первые три самолета должно было выпустить французское отделение фирмы Potez. Изготовление же двигателей Hispano-Suiza 9Q было уже налажено в испанском филиале фирмы.
Выпуск летающих лодок планировалось наладить на предприятии L’Aeronautica Naval, которое завершало сборку лицензионных самолетов Savoia 62. К лету 1936 года все приготовления были закончены, но начавшаяся гражданская война помешала организации производства самолета в Испании.
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ
Самолет Potez 452 представлял собой двухместную одномоторную катапультную летающую лодку смешанной конструкции, выполненную по схеме парасоль.
1 – двухлопастный металлический винт постоянного шага фирмы Levasseur; 2 – втулка винта; 3 – двигатель Hispano-Suiza 9Q; 4 – шпангоуты; 5 – воздухозаборник карбюратора; 6– герметичный шпангоут № 1; 7 – люк в герметичный отсек (использовался как грузовой); 8– стальная моторама; 9 – узлы крепления моторамы; 10 – огнетушитель; 11 – маслопровод; 12 – силовой шпангоут; 13 – маслонагревательный прибор; 14–заправочная горловина маслобака; 15 – маслобак; 16 – герметичный отсек корпуса № 3; 17 – основной топливный бак; 18 – трубчатые силовые лонжероны; 19– заправочная горловина основного топливного бака; 20– силовые шпангоуты; 21 – корневая нервюра центроплана; 22 – остекление козырька кабины пилота; 23 – усиленный трубчатый переплет козырька кабины пилота; 24– ручка управления; 25 – сиденье пилота; 26–заголовник пилотского сиденья; 27–приборная доска; 28 – остекление козырька кабины наблюдателя; 29 – усиленный трубчатый переплет козырька кабины наблюдателя; 30 – радиостанция; 31 –сумка для карт; 32 – запасные дисковые магазины к пулемету; 33– заправочная горловина дополнительного топливного бака; 34–дополнительный топливный бак; 35 – герметичный шпангоут № 4; 36– облегченные шпангоуты; 37– силовой набор киля; 38 – корневая нервюра стабилизатора; 39– силовой набор руля поворота; 40 – качалка руля высоты; 41 –тяги управления; 42 – хвостовой швартовочный узел; 43 – герметичный шпангоут № 5; 44– герметичный отсек № 5; 45 – узел крепления катапульты; 46 – второй редан; 47 – герметичный отсек № 4; 48 – сиденье наблюдателя; 49 – фотоаппарат; 50 – внутренняя проводка привода руля направления; 51 – первый редан; 52– герметичный шпангоут №3; 53 – лонжероны; 54 – герметичный шпангоут № 2; 55 – пол герметичного отсека № 2; 56 – герметичный отсек №2 (использовался для перевозки грузов); 57–узел крепления катапульты; 58 – герметичный отсек № 1; 59 – кормовой швартовный узел; 60 – узлы крепления подкосов мотогондолы; 61 – ремни привязной системы; 62– штанга выдвижного троса антенны радиостанции; 63 – подножка для посадки экипажа в кабину; 64 – съемная крышка доступа к основному топливному баку; 65– эксплуатационная подножка; 66 – двухлопастный металлический винт постоянного шага фирмы Chauviere; 67– маслорадиатор; 68 – поручень; 69 – подкосы стойки мотогондолы; 70– трубка Пито; 71 – откидной борт кабины пилота в открытом положении; 72 – пулемет Darne; 73 – внешняя проводка управления рулем поворота; 74 – киль; 75 – руль направления; 76 – подкосы стабилизатора; 77 – откидной бортик кабины наблюдателя в открытом положении; 78 – колесо перекаточной тележки; 79–пе-рекаточная тележка; 80 – съемная эксплуатационная панель системы управления; 81– заголовник кресла наблюдателя; 82 – качалки элеронов; 83 – съемный капот двигателя типа NACA; 84 – поддерживающие крыльевые поплавки (баллонеты); 85–стойки баллонетов; 86– динамо-машина; 87 – подножка; 88 – крышка дополнительного топливного бака; 89– стационарная секция центроплана крыла; 90 – поворотная секция центроплана крыла в сложенном положении; 91 – поворотный узел крыла; 92– правая консоль крыла в сложенном положении; 93 – предкрылок; 94 – АНО; 95 – стабилизатор; 96 – триммеры руля высоты; 97 – руль высоты; 98 – узлы навески руля высоты; 99–ограничительные серьги тяг управления; 100 – поручни; 101 –поворотные секции центроплана крыла в полетном положении; 102–элерон; 103 – подкос баллонета; 104– подкосы консольной поворотной части крыла; 105– поворотные узлы подкосов; 106–подкосы фюзеляжа; 107 – подкосы центроплана крыла; 108–приборы контроля параметров полета; 109–компас (устанавливался в горизонтальном положении); 110 – панель приборной доски; 111 – лопасть ветрянки динамо-машины; 112 – корпус; 113 – стойка; 114 – балансировочные грузики; 115 – подкос баллонета
Крыло в виде центроплана и двух консолей. Последние закреплены на центроплане под углом 7 градусов относительно горизонтали для повышения устойчивости машины. Каждая из консолей крыла имела щелевой предкрылок с фиксированным каналом для перетекания воздушного потока. Наличие предкрылка обеспечивало самолету устойчивость на малых скоростях полета, а также повышало эффективность работы элеронов. В плоскости симметрии центроплана, от его передней кромки до задней, располагался веретенообразный обтекатель двигателя, закрепленный на фюзеляже усиленными деревянными стойками-подкосами.
Все секции крыла выполнены по двухлон-жеронной схеме. Лонжероны деревянные, коробчатого типа. Поперечный силовой набор крыла состоял из деревянных нервюр ферменной конструкции. Для большей жесткости лонжероны крыла были стянуты между собой тросами-расчалками. При хранении самолета консоли крыла складывались назад по полету. При этом задние секции центроплана откидывались вверх.
Снизу к лонжеронам крыла крепились стойки поддерживающих поплавков и подкосы крыла. Стойки поплавков и подкосы крыла – деревянные. По задней кромке крыла устанавливались элероны. Управление элеронами тросовое, от ручки управления. Обшивка крыла фанерная. Носок крыла до первого лонжерона с усиленной обшивкой обшивался 3-мм фанерой и слоем перкаля со специальной водоотталкивающей пропиткой.
Силовой набор хвостового оперения состоял из лонжеронов и нервюр. Стабилизатор с фиксированным углом атаки установлен на киле – здесь до него не долетали брызги при взлете и посадке. Кроме того, в этой зоне эффективность рулей высоты, работающих в зоне действия потока воздуха от лопастей винта, была существенно выше. Для придания стабилизатору большей жесткости с корпусом лодки он был соединен подкосами.
На рулях высоты и направления была предусмотрена роговая компенсация. На рулях высоты установлены триммеры, положение которых регулировалось на земле. Все поверхности хвостового оперения обшивались полотном со специальным водоотталкивающим покрытием. Проводка управления всеми рулями – гибкая, тросовая.
Лодка спроектирована по двухреданной схеме с большой килеватостью. Силовой набор корпуса, изготовленный из древесины, состоял из продольных лонжеронов и стрингеров, а также поперечных силовых элементов – шпангоутов. При этом пять основных продольных силовых элементов проходили по углам шпангоутов и снизу корпуса лодки. В силовом наборе лодки использовались силовые, герметичные и вспомогательные шпангоуты. На первые ложилась основная нагрузка – к ним крепились стойки и подкосы крыла, мотогондолы и баллонетов. Вторые делили корпус лодки на шесть герметичных отсеков – такая конструкция корпуса позволяла добиваться высокой плавучести. Даже при полном затоплении одного из отсеков лодка удерживалась на поверхности воды. Корпус лодки был обшит фанерой с последующей оклейкой поверхности полотном с водоотталкивающей пропиткой. Кабина экипажа открытого типа. Спереди летчик и стрелок-наблюдатель были прикрыты .прозрачными козырьками. Для обеспечения большей безопасности экипажа по задней кромке козырьков обеих кабин устанавливались стальные противокапотажные дуги. Требованиям катапультного старта соответствуют и сиденья экипажа. Они имеют мягкую обивку. Высокие мягкие заголовники защищают голову от ударов при больших перегрузках во время катапультного старта.
Приборное оборудование, размещенное в кабине пилота, позволяло выполнять полеты в простых и сложных метеоусловиях. На части машин в кабине наблюдателя устанавливались радиостанция TSF и небольшой рабочий столик, под которым крепился планшет с полетными картами.
Оборонительный 7,5-мм пулемет Darne был закреплен на шкворневой установке. Восемь сменных дисков с патронами хранились в специальной сумке на правом борту кабины наблюдателя. Помимо этого, в кабине наблюдателя на специальном кронштейне стояла фотокамера с запасом пленки на 200 кадров. Для удобства доступа в кабину левые борта обеих кабин откидывались, а на корпусе лодки, по левому борту, имелась удлиненная подножка.
Силовая установка представляла собой звездообразный двигатель воздушного охлаждения Hispano-Suiza 9Q мощностью 350 л.с. Воздушный винт фирмы Levasseur (лицензионный Reed) металлический, двухлопастный, постоянного шага. Мотогондола двигателя веретенообразной формы набиралась круглыми сечениями. Моторама двигателя была сварена из стальных труб и крепилась к переднему силовому шпангоуту мотогондолы двигателя. К корпусу лодки мотогондола крепилась двумя N-образными усиленными стойками-подкосами. Двигатель закрывался кольцевым быстросъемным капотом NACA. Управление двигателем осуществлялось с помощью жестких тяг с приводом от сектора газа, расположенного на левом борту кабины пилота.
Два топливных бака находились в фюзеляже. Основной бак располагался прямо перед кабиной пилота, дополнительный – за кабиной наблюдателя. Топливо подавалось в карбюратор двигателя с помощью мотопомпы, при выходе которой из строя использовалась ручная помпа с приводом от ручки, расположенной в кабине летчика. Запуск двигателя производился от электростартера Viet. Маслобак и приборы маслосистемы размещались в мотогондоле за двигателем.
источник: Н.ОКОЛЕЛОВ, А.ЧЕЧИН «НЕИЗВЕСТНАЯ ЗНАМЕНИТОСТЬ. Летающая лодка POTEZ 452» «Моделист-конструктор» № 06’2004
