Патент Хуго Юнкерса 1910 года. Летающее крыло или нет?
Данный материал был переведен уважаемым коллегой NF. Перевод был выполнен в апреле 2015 года.
В предыдущем выпуске журнала мы основательно напомнили о патенте Хуго Юнкерса, зарегистрированном им в 1910 году. Так же мы напомнили, что автор в 1976 году в нашем журнале опубликовал статью с доказательствами, которые ведут к тому, что Хуго Юнкерс в те годы не имел в виду самолёт, выполненный по схеме «летающее крыло», как профессор Юнкерс утверждал позже. На основании вновь обнаруженных материалов автор смог подкрепить доказательствами своё сделанное ранее утверждение. (Примечание редакции)
Тот кто посчитает многолетнюю историю несколько бессмысленной и при этом попробует сам сделать материал по этой теме, то перед ним будет стоять непростая задача, поскольку мнение известных специалистов различное или, по крайней мере, спорное. Когда автор статьи «Первое летающее крыло» («Der erste Nurflügel?», Luftfahrt International №18) решил подготовить свою статью, то он уже знал о общих чертах с чем ему предстоит столкнуться. И отклики на его статью так же соответствующим образом были различны. Решающим при этом было то, что не один из тех, кто откликнулся на эту статью, не предпринял ничего, чтобы опровергнуть аргументы автора этой статьи!
Между тем стал доступен дополнительный материал на тему «Парящее крыло» (Gleitfliegerpatent). Этот новый материал имел особое значение, поскольку на основе изготовленных в своё время чертежей он ясно даёт понять, как профессор Юнкерс представлял себе самолёт, выполненный по схеме «летающее крыло». Из этих чертежей следует, что Хуго Юнкерс тогда не предложил концепцию самолёта, представлявшего бы собой «парящее крыло». Куда больше профессор Юнкерс ориентировался на крыло с большим внутренним объёмом. Данная концепция в наше время приобретает еще большее значение, чем это пока можно видеть.
Новые содержащие доказательства материалы были получены из зарубежных патентов, которые по ряду причин в некоторых аспектах лучше немецких патентов и в которых находится больше графических материалов, чем в соответствующих немецких. Возможно, зарубежные ведомства, занимавшиеся регистрацией патентных разработок, во времена, когда Хуго Юнкерс предложил свой материал в качестве патента, требовали от изобретателей более четких формулировок с приложением дополнительных чертежей, что позволяло бы более точно определить суть разработки. В данном случае эти дополнительные чертежи вообще являются еще одним бесценным звеном в цепи доказательств автора.
Как должен был выглядеть предложенный профессором Юнкерсом самолёт можно увидеть на представленном ниже рисунке двух вариантов самолета. В обоих случаях имеются дополнительные несущие плоскости нормального типа и хвостовое оперение с элементами системы управления. Оба изображения доказывают, что Юнкерс в своём так называемом «парящем крыле» ни в коем случае не имел в виду самолёт выполненный по схеме «летающее крыло», а нормальный для того времени самолёт с хвостовым оперением и элементами системы управления.
так Hugo Junkers в 1911 году представлял свой самолёт «парящее крыло»: обычный для того времени самолёт, для стабилизации и управления которым служило хвостовое оперение. Так что это не был самолёт, выполненный по схеме «Летающее крыло», как долгое время утверждалось! Профиль фюзеляжа был подобен профилю крыла. В расположенном поперёк направления полёта большеобъемном «фюзеляже» должны были располагаться силовая установка, пассажиры, перевозимый груз и шасси, что не должно быть создавать сопротивления набегающему потоку воздуха
Выбранная Хуго Юнкерсом конфигурация возникла благодаря предложенной новой целесообразной части силового набора крыла с большим внутренним объёмом. Крыло представляло собой расположенное поперёк направления полёта пространство, представлявшее собой фюзеляж. Воздушное сопротивление такого крыла за счет подбора профиля создавало значительно более низкое сопротивление, так как все основные элементы и агрегаты самолёта: силовая установка, топливные баки, груз, экипаж и частично и шасси размещались в крыле с большим внутренним объёмом и не создавали дополнительного сопротивления набегающему потоку воздуха. Такое крыло ни на одном изображении не содержит каких-либо элементов конструкции, которые позволяли бы обеспечить стабилизацию или управление этим крылом!
Таким образом, для сомневающихся становится ясно, что «парящее крыло» Хуго Юнкерса в действительности не было самолётом выполненным по схеме «летающее крыло» и что и сам профессор Юнкерс в своё время не считал его таковым.
Интерпретация понятия «парящее крыло» никак не уменьшает ценность изобретения Юнкерса для истории воздухоплавания и, по крайней мере, в то время когда зарождалась авиация, его изобретение было очень актуальным. В поисках решения проблем снижения транспортных перевозок любых видов, особенно нефти, на большие расстояния в США вспомнили раннюю идею Хуго Юнкерса, что и доказывают многочисленные проекты подобных самолётов, которые в последнее время стали оценивать более серьёзно.
То, что такая идея может быть реализована на практике, известно уже давно. Это Юнкерс доказал еще примерно 50 лет назад, создав оригинальный четырехмоторный гигантский самолет G-38. Если бы всё продолжалось развиваться так, как предполагал Хуго Юнкерс, то мир еще десятью годами ранее смог бы быть в этом убеждён. Находившийся тогда в постройке Junkers J-G 1 согласно распоряжению контрольной комиссии союзников был разрушен и еще один проект подобного самолёта с тремя двигателями и с большим внутренним объёмом крыла так и остался только на бумаге. Хорошие идеи по всей вероятности никогда не умрут и, возможно, к ним еще вернутся.
Источники:
Hugo Junkers: Flying Machine. US-Patent 1.114.364. Angemeldet 26. 11. 1911, erteilt 20. 10. 1914 (Материалы собраны M. Rosen, San Francisco).
источник: Hans Justus Meier «Junkers Patent 1910 Nurflügel oder nicht?» Luftfahrt international 02/80
