Пассажирский самолет Rohrbach Ro VIII Roland. Часть 2

Часть I

В предыдущей части мы проследили за ранними работами Адольфа Рорбаха и за историей создания пассажирского самолета Rohrbach Ro VIII Roland. В этой части статьи будет рассказана история применения самолетов этого типа в Deutsche Luft Hansa A.G (DLH) и в других авиакомпаниях.

В 1928 году компания DLH приобрела еще три самолета Roland, на которые вместо ранее использовавшихся двигателей BMW IV (пражская компания Walter производила данные моторы по лицензии как W-IV) устанавливались более мощные двигатели BMW Va. Мощность каждого из новых двигателей превышала мощность предшественника на 20 кВт (27,19 л.с.). Деревянные винты также были заменены на более прогрессивные металлические. Последний из тройки приобретенных самолетов — D-1338 — получил имя Цугшпитце (Zugspitze)[1], которое когда-то уже использовалось на прототипе. Однако в то время этот самолет не был собственностью компании DLH. Упомянутые выше три самолета получили обозначение Ro VIIIa (альтернативным было Roland Ia) и были подключены к новому маршруту Женева — Цюрих — Мюнхен — Вена.

Более существенные изменения наблюдались на следующих десяти самолетах. Консоли крыла каждого из этих самолетов крепились к верхней части фюзеляжа, поперечное V было уменьшено на 3°; был также уменьшен угол атаки крыла. Кабина пилотов получила заметно большее остекление и была встроена в контур фюзеляжа. Двигатели BMW Va вращали новые металлические винты, а колеса основных стоек шасси получили тормоза. Модернизированные самолеты получили обозначение Roland II.

Компания Luft Hansa была довольна своими самолетами Roland. С точки зрения руководства компании большое значение имели хорошая устойчивость самолета в полете и большой потолок. Среди эксплуатационных качеств машины выделялись простота обслуживания и удобный доступ к двигателям. Короткая длина разбега и способность быстро набирать высоту были особо ценными для эксплуатации с небольших аэродромов. Большая дальность полета означала необходимость меньшего количества посадок для выполнения дозаправки.

В свою очередь пассажиры оценили удобные сиденья и звукоизоляцию салона, а пилоты — усилия на органах управления и хорошую управляемость, что было особенно ценным при выполнении ночных полетов и полетов по приборам. Кроме того, эффективная ходовая часть делала посадку приятной. Поэтому не будет удивительным тот факт, что патенты Адольфа Рорбаха заинтересовали других авиационных инженеров.

Адольф Рорбах всерьез пытался организовать лицензионное производство в Соединенных Штатах, однако достижение договоренности с Гарриманом оказалось невозможным. С возникновением трудностей с переводом денег из Германии в США у Рорбаха возникла проблема возвращения домой. В одной из гостиниц Нью-Йорка Адольф Рорбах столкнулся с Энтони Фоккером. Проданная Фоккеру лицензия на использование патента на амортизирующие стойки позволила группе Рорбаха купить билеты на пароход до Германии. Поскольку у Рорбаха не было никакого выбора, то Энтони Фоккер получил лицензию лишь за часть от запрашиваемой ранее суммы.

В 1931 году принадлежавшие компании Luft Hansa самолеты Roland выполняли регулярные полеты на семи пассажирских линиях. 1 апреля два Rohrbach Ro VIII Roland (первый — D-1756 — под управлением флюгкапитана Ганса Баура [Flugkapitän Hans Baur], второй — под управлением Адольфа Долда [Adolf Dold]) выполнили полет по маршруту Мюнхен — Милан — Рим. На борту первого самолета находились министр транспорта веймарской республики Теодор фон Жерар (Theodor von Guérard) и директор DLH Мартин Вронски (Martin Wronsky). Перед Миланом немецкие самолеты приветствовал флот из девяти итальянских машин, а во время остановки на Roland-ах были выполнены обзорные полеты с учениками местной немецкой школы.

В 1932 году во время избирательной компании немецкая нацистская партия NSDAP арендовала D-1720 «Niederwald» для турне Адольфа Гитлера по Германии. Командиром самолета был Ганс Баур. Во время этого полета между этими двумя людьми сложились взаимоотношения, которые завершились тем, что Баур стал личным пилотом Гитлера. В 1937 году D-1720 стал экспонатом авиационного музея Deutsche Luftfahrt-Samlung. В ночь с 23 на 24 ноября 1943 года во время налета Королевских ВВС на Берлин D-1720, как и многие экспонаты, был уничтожен.

28 июня 1927 года при участии испанского бизнес-консорциума (51%) и компании Luft Hansa была создана авиатранспортная компания IBERIA (Compaňia Aérea de Transportes IBERIA). Компания DLH обязалась предоставить три самолета Roland, пилотов и техническую помощь. Церемония начала полетов состоялась 14 декабря на мадридском аэродроме Карабанчель (Carabanchel). В богослужении и благословении M-CBBB (D 999) приняли участие члены правительства и дипломатического корпуса. Самым важным гостем был король Альфонсо XIII. Пилот, перешедший в новую компанию из DLH, в 12:30 поднял самолет в небо и взял курс на Барселону. Хотя испанские источники упоминают, что его как Резаха (Resach), в компании Luft Hansa пилот с подобной фамилией никогда не работал и, конечно же, никогда не был зачислен в отправленный в Испанию персонал. Через два с половиной часа шесть пассажиров ступили на землю барселонского аэропорта Эль-Прат. В отличие от Мадрида в Барселоне аэропорт до сих пор расположен на том же самом месте.

Согласно газетным сообщениям тех лет билет туда и обратно стоил 300 песет. Данная сумма составляла треть месячной зарплаты министра или, если хотите другое сравнение, стоимость 3260 чашек кофе в хорошем кафе Мадрида.

Roland M-CAAC (D 1292), который в 09:00 вылетел из аэропорта Эль-Прат, имел несколько более сложную церемонию начала полетов. Из-за дождя со снегом, выпавших на маршруте полета, пилот Ганс Коммоль (Hans Kommol) был вынужден совершить посадку в Альмасане (Almazán), провинция Сория (Soria) и ждать два часа улучшения погоды. В то же самое время в Мадриде приглашенные гости, в том числе и король, вынуждены были гулять по аэродрому и ожидать прибытия самолета.

Первая авария самолетов Roland произошла, к сожалению, здесь в Испании. 17 апреля 1928 года в Барселоне самолет капитана Траппа (Kapitän Trapp) при посадке в плохих погодных условиях прошел между деревьями, в результате чего M-CCCC (D 1124) получил повреждения, оцененные в 4%. Хуже сложилась судьба M-CAAC, на борту которого находились восемь пассажиров и трое членов экипажа во главе с Августом Кунстле (August Kunstle). Во время посадки в тумане машина была разрушена, а десять человек получили ранения. 5 мая один из пострадавших, находясь в больнице, скончался от полученных ран. Данная катастрофа произошла 19 апреля 1928 года в Муньесе (Muniesa), провинция Тируэль.

Компания Luft Hansa немедленно заменила уничтоженную машину. Недолго в Испании находился и D 991, которому официально был присвоен испанский номер гражданской регистрации M-CAAC. После трех месяцев эксплуатации D 991 был заменен на M-CAEE (D 1280), который летал на испанским маршрутах в течение длительного периода времени.

11 ноября 1921 года советским правительством и немецкой компанией Aero-Union было образовано совместное предприятие Deutsch-Russische Luftverkehrs GmbH (Deruluft). Подписание в апреле 1922 года рапалльского договора, по которому Германия де-юре признавала РСФСР как государство, открыло широкие возможности для развития этой компании. После образования компании Deutsche Luft Hansa ей отошло 50% акций совместного предприятия Deruluft. DHL наняло экипажи и арендовало самолеты, среди которых были и Roland II. Deruluft связал Берлин с Москвой (через Данциг, Кенигсберг, Каунас и Великие Луки) и с Ленинградом (через Кенигсберг, Ригу и Таллин). 23 августа 1937 года было подписано соглашение о ликвидации совместного предприятия Deruluft, однако формальная ликвидация вылилась в такое долгое перетягивание каната, что в конечном итоге она так и не состоялась.

Печальной главой этого сотрудничества была катастрофа D-AJYP (бывший D-1712), произошедшая во время перелета из Штеттина в Кёнигсберг. 7 марта 1935 года в Померании у Зимматцига (Simmatzig), неподалеку от Шифельбайна (Schivelbein) [2], самолет был полностью разрушен.

Аварий не удалось избежать ни компании Luft Hansa, ни последующим владельцам самолетов Roland. 1 марта 1929 года аварийная посадка D-1314, управляемого капитаном Слузалеком (kapitän Sluzalek), привела к повреждениям, оцененным в 19%. Позднее эта машина принадлежала RLM и 28 февраля 1935 года была полностью разрушена в Котбусе. 

Авария со счастливым исходом для пассажиров и обоих членов экипажа во главе с капитаном Августом Кунстле произошла 7 марта 1931 года по возвращении из Испании, когда самолет летел из Амстердама в Ганновер. Недалеко от немецкой границы пассажиры предупредили экипаж, что часть груза горит. Немедленная аварийная посадка недалеко от Туббергена (Tubbergen) оказалась успешной. Тем не менее, огонь полностью уничтожал приземлившийся D-1338.

Подтверждением надежности самолетов Roland может служить приземление D-1756, выполненное машиной 30 марта 1931 года перед границей взлетно-посадочной полосы мюнхенского аэропорта Обервисенфельд (Obewiesenfeld). С оторванными основными стойками шасси машине удалось проехать по трассе через ограждавшие аэродром канаву и забор. Происшествие не привело к каким-либо травмам среди людей, а машина после ремонта вновь полетела.

Хуже пришлось D-AHIM (бывший D 999), который с сентября 1934 года почти два года находился в собственности Германской школы лётчиков гражданской авиации (Deutsche Verkehrsfliegerschule — DVS). 26 июня 1936 года история эксплуатации самолета завершилась горящими обломками, разбросанными по гамбургской улице, расположенной вблизи аэродрома Фульсбюттель (Fuhlsbüttel). Выживших в катастрофе не было.

В 1935 году самолеты Roland, принадлежавшие компании DLH, регулярно выполняли полеты из Гамбурга через Копенгаген в Мальмё и из Берлина в Мюнхен. Постепенно самолеты переходили к другим авиакомпаниям.

Интересным эпизодом из истории эксплуатации самолетов Rohrbach Ro VIII Roland были испытания одного из них в качестве вспомогательного бомбардировщика и самолета-разведчика. 

Подписанный 11 августа 1922 года договор между рейхсвером и РККА позволил немцам создать военную базу на территории Советского Союза. Первоначально ВВС предложили Одессу, но позднее было решено разместить базу к северу от Воронежа в Липецке. Другими базами были Кама под Казанью, где испытывали бронетехнику, и расположенный в Саратовской области недалеко от города Вольска (Шиханы) химический полигон Томка.

В 1924 году в Липецке немецкий персонал, используя собственные материалы, в очень короткий срок реконструировал производственные помещения, возвел два небольших ангара и ремонтную мастерскую. Затем в течение девяти лет Inspektion der Flieger действовала под прикрытием 4-й советской авиаэскадрильи, проводя в военных целях секретные испытания самолетов, поставлявшихся научно-исследовательским центром авиационного оборудования (Wissenschaftliche Versuchs-und-Prüfanstalt für Luftfahrtzeuge  — Wiputal). В течение некоторого времени в Липецке помимо Roland-а находились самолеты компании Junkers (G24 и A35). Когда D 991 был возвращен из кратковременного пребывания в Испании, то был передан компанией DLH немецкому научно-исследовательскому авиационному институту (Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt — DVL). В DVL самолет отремонтировали, установили новые моторы и винты, и летом 1928 года машина через Кёнигсберг, Даугавпилс и Москву вылетела в Липецк. В Липецке на самолете смонтировали четыре штыревые установки со старыми 7,9-мм пулеметами MG 08/15, к которым были добавлены поворотные кольца конструкции компании Siemens-Schuckert. Также на самолет было установлено простое механическое устройство для сброса бомб собственной конструкции компании Rohrbach, описанное в Rohrbach-Abhandlung №21. Об бомбардира к бомбам шел трос Боудена. Перемещая в пространстве соответствующие рычаги, бомбардир мог выполнять визирование и сбрасывать как одну бомбу, так и их группу. Съем с предохранителя выполнялся электрически, а его состояние контролировалось при помощи сигнализации. После всех этих изменений Roland стал известен как Rohrbach VIII Mb.

Во время первых испытаний были использованы две 300-кг бомбы P.u.W. [3], размещавшиеся под консолями крыла. Еще десять 50-кг бомб размещались вертикально в фюзеляжном отсеке. Пять из них можно было сбросить через отверстие в нижней части корпуса самолета, а затем при помощи каретки к люку подавалась другая пятерка. В общей сложности процедура сброса занимала 15 минут, и все это время Roland должен был находиться в непосредственной близости от цели. Подвеска бомб на подкрыльевые держатели, расположенные на высоте трех метров, была длительной и трудоемкой.

Оборонительное вооружение размещалось в верхней и нижней частях фюзеляжа и в расположенных за задней кромкой крыла удлиненных мотогондолах; в каждой позиции устанавливалось по одному пулемету. Оборонительное вооружение представляло значительную огневую мощь, но в то же время увеличивало сопротивление. Как следствие бомбовая нагрузка была снижена до 800 кг.

Экспериментальная бомбардировочная группа (Versuchgruppe Bomben) действовала в России с 22 августа по 15 сентября 1928 года и выполнила десять полетов со сбросом сорока практических бомб. В конце сентября были продолжены испытания с боевыми бомбами; во время четырех полетов были сброшены 24 бомбы.

15 июня 1929 года D 991 после конкурентной борьбы с Junkers G 24 вновь прибыл в Липецк. Всю зиму и весну в RMF машину пытались улучшить с точки зрения аэродинамики и вооружения. Форма стрелковых позиций, размещенных в задних частях мотогондол, была улучшена, а вертикальные стойки шасси были увеличены на 50 см. Теперь под фюзеляжем можно было подвесить три 300-кг бомбы P.u.W.; 50-кг бомбы были перенесены из фюзеляжа на подкрыльевые держатели. Первоначальная система бомбосброса была заменена на более надежную продукцию компании Siemens. Впоследствии система бомбосброса компании Siemens стала стандартной для других типов бомбардировщиков. В качестве бомбардировочного прицела был применен перископ Goerz Fl 218.

Конечно же, полеты в Россию самолеты Roland выполняли и в гражданском обличье. Результаты испытаний модифицированных гражданских авиалайнеров, которые получили обозначение Behelsfbomber (импровизированный бомбардировщик) были не особенно обнадеживающими. Например, трехмоторная компоновка делала защиту передней полусферы практически невозможной, а условия работы бомбардира были далеки от идеальных. Кроме того, вследствие внесенных изменений ухудшились показатели летных характеристик. Осенью 1931 года самолет D 991 в Липецке был списан и отправлен на слом.

1. самая высокая точка на территории Германии, высота — 2962 м. Расположена на границе с Австрией, в посёлке Грайнау
2. ныне Смардзко (Smardzko) и Свидвин (Świdwin) соответственно 
3. P.u.W. — Prufanstalt und Werft der Fliergertruppe — Испытательный институт и мастерские воздушных сил

источники: 

• JIRI NOŽIČKA St., JIRI NOŽIČKA ml. «ROHRBACH Ro VIII ROLAND» L + K 5/03
• https://ru.wikipedia.org/wiki/%D6%F3%E3%F8%EF%E8%F2%F6%E5