Пассажирский самолет Rohrbach Ro VIII Roland. Часть 1

Информация о пассажирском самолете Rohrbach Ro VIII Roland уже появлялась на сайте в материале «Партизаны Веймарской республики. Бомбардировщик Rohrbach Ro VIII Mb или "Militär-Roland"». Данный цикл статей дополняет представленную ранее информацию. 

В Каталонии 17 октября 1977 года был облачный день. Ту-134А (номер гражданской регистрации OK-HFL) под управлением капитана Штефана Фидеса (Štefan Fides) приземлился на взлетно-посадочную полосу 25 барселонского аэропорта Эль-Прат (El Prat) и вырулил к зданию, у которого за два месяца до 50-летия начала выполнения компанией IBERIA воздушных перевозок ее сотрудники построили деревянный макет самолета в честь предстоящего торжества. Прототипом для постройки макета послужил Rohrbach Ro VIII Roland, который для компании был чем-то вроде начала истории. Хотя макет был не совсем совершенной имитацией оригинала, он очень сильно привлекал внимание посетителей. Интерес вызывали винты и колеса, происхождение которых с уверенностью можно было приписать CASA 352 — изготавливавшейся в Испании по лицензии версии Junkers Ju 52/3m.

Однако история пассажирских самолетов Roland несколько старше. 29 марта 1889 года в городе Гота в семье директора гимназии доктора геологии Карла Рорбаха родился сын, получивший при крещении имя Адольф-Карл. По окончании школы Адольф Рорбах продолжил обучение в Дармштадте в высшей технической школе, по окончании которой он стал дипломированным инженером-кораблестроителем. В гамбургской судоверфи Blohm & Voss он не смог долго выдержать, и, горя желанием строить летательные аппараты, в 1914 году перешел на работу в расположенную в Линдау компанию Luftschiffbau Zeppelin, где, кстати, его коллегой был Клаудиус Дорнье. Вскоре Рорбах перешел в Zeppelin Werke Staaken, в которой рассматривался профессором Бауманном в качестве своего будущего преемника. Первой большой работой Адольфа Рорбаха стала переделка четырехмоторного бомбардировщика M 14 (военное обозначение R.43) в пятимоторный самолет с двигателями Maybach IVa, развивавшими по 245 л.с. (183 кВт) каждый. В конце 1918 года Рорбах становится главным конструктором компании Zeppelin Werke Staaken.

Однако обстоятельства помешали тогдашней последней работе Рорбаха и не дали совершить революцию в гражданских авиастроении и авиаперевозках тех лет. Революционный машиной был цельнометаллический четырехмоторный высокоплан E.4/20, который иногда называют Rohrbach Staaken. Работы над этой машиной начались в мае 1919 года. В те годы это был неслыханный самолет с аэродинамическими капотами, укрывшими 265-сильные (195 кВт) двигатели Maybach, закрытыми пассажирским салоном и кабиной пилотов, способный перевозить 12 человек со скоростью 200 км/ч на расстояние в 1000 км.

К коробчатому лонжерону нового самолета были прикреплены передние и задние кромки крыла, в которых между моторами были расположены топливные баки. В сентябре 1920 года постройка самолета была завершена, и во время испытаний летчик-испытатель Карл Кунц (Karl Kunz) развил скорость 225 км/ч. Однако длинной жизни у этой машины не было: по приказу Международной авиационной контрольной комиссии 21 ноября 1922 года она была разобрана на металлолом. Вследствие ограничений, наложенных на побежденную Германию, переворота в коммерческих авиаперевозках не произошло.

Между тем в расположенной в Шарлоттенбурге берлинской высшей технической школе Рорбах получил степень доктора технических наук, к которой в Данциге позднее была добавлена уже почетная степень доктора технических наук.

После неудачи с E.4/20, никак не связанной с качествами машины, Адольф Рорбах не стал опускать руки. Обладая капиталом в 100000 RM, он основал компанию Rohrbach Metal-Flugzeugbau GmbH (RMF), в которой он стал еще и техническим директором. В целях обойти ограничения, наложенные Версальским договором, в Дании одновременно с немецкой компанией была основана фирма Rohrbach Aeroplan Co. A/G. Конструкторской отдел компании находился в Берлине на Фридрихштрассе (Friedrichsstrasse) 203, производство деталей на Цзяо-Чжоу-штрассе (Kiautschoustrasse) 9-12, а окончательные сборка и облет самолетов проводились в датском городе Каструп.

Судостроение — предыдущая профессия Адольфа Рорбаха — внесла свой вклад в постройку больших самолетов. Постепенно было изготовлено несколько крупных летающих лодок. После первого непостроенного Ro I, была изготовлена успешная серия от Ro II до Ro V. Был запланирован наземный вариант Ro III, для которого были разработаны основные стойки шасси с телескопическими амортизаторами. Шестым проектом был Bero — огромный трехмоторный свободнонесущий высокоплан. С размахом крыла 47,9 метров и взлетным весом 17000 кг самолет был известен как Beardmore Inflexible — крупнейший британский межвоенный самолет. Из порта Феликсстоу огромные части этого самолета были переправлены в Мартлшем-Хит, в котором 5 марта 1928 года под управлением сквадрон-лидера (майора авиации) Л. Дж. Ноакса (Squadron Leader L. J. Noakes) состоялся успешный полет машины.

Затем был Ro VII Robbe — первая работа дипломированного инженера Курта Танка. Танк успешно работал и у Рорбаха, а затем 1 ноября 1931 года стал главным конструктором компании Focke-Wulf Flugzeugbau GmbH. Первой машиной Курта Танка в компании Focke-Wulf стал учебно-тренировочный самолет FW 44 Stieglitz.

В 1925 году компания Deutscher Aero Lloyd, стремясь успешно конкурировать с самолетами Junkers G 24 компании Junkers Luftverkehr, заказала у компании Rohrbach трехмоторный цельнометаллический авиалайнер. Однако соперничества между этими машинами не произошло, поскольку 6 января 1926 года в берлинском отеле Кайзерхоф обе компании, в том числе и их дочерние подразделения, объединились в Deutsche Luft Hansa A.G (DLH) и успешно эксплуатировали их в своем составе.

Примерно в это время произошло ослабление контроля над строительством самолетов в Германии. Rohrbach VIII Roland (сокращение от Rohrbach Land) был спроектирован Рорбахом и Танком, который внес в проект некоторые интересные особенности. Коробчатый лонжерон Рорбаха имел форму профиля крыла и был дополнен отстыковывающимися передними и задними частями. Поскольку удельная нагрузка на крыло в 90 кг/м² рассматривалась в DLH как неприемлемо высокая для большинства тогдашних небольших аэропортов, то требовалось увеличить размах крыла или изменить лонжерон. Курт Танк предпочел увеличить переднюю и заднюю части крыла.

Состоявшие из трех частей несущие плоскости имели угол поперечного V равный 6º, скругленные законцовки и прямоугольный вид в плане. В передних отстыковывающихся частях крыла были размещены топливные баки. Фюзеляж с прямой верхней и сильно изогнутой нижней поверхностями также был изготовлен с применением коробчатых лонжеронов. Два усиленных шпангоута служили для крепления лонжерона крыла и задних опор основных стоек шасси. Обшивка состояла из приклепанных к силовому набору гладких листов алюминия. По обе стороны от пассажирского салона были расположены по пять окон, которые можно было открыть изнутри при помощи кривошипного механизма. В самом пассажирском салоне (длина 5,70 м, ширина 1,65 м и высота 1,80 м) были размещены десять кресел в два ряда. Среди удобств пассажирам предлагались электрическое освещение, отопление, сетки для ручной клади и, естественно, туалетная комната. Справа сзади за входной дверью находилась дверца багажного отделения.

По сравнению с пассажирами удобства пилотов были гораздо хуже. Дверца из пассажирского салона вела в кабину пилотов, которые находились под открытым небом. Однако такое решение не было намерением конструкторов: 5 сентября 1926 года во время первого публичного показа в берлинском аэродроме Темпельхоф Roland был представлен с застекленной кабиной. Позднее на первой переданной компании DLH машине Херманном Штайндорффом (Hermann Steindorff) был выполнен испытательный полет. В конце полета он приземлился, вырулил, выключил двигатели и услышал громкий крик возбужденного старшего мастера Голлера (Goller). Его крайне эмоциональную речь можно было перевести примерно следующим образом:

«Что это за сумасшедший там наверху? Сплошное стекло. Ведь они (пилоты) ничего не видят и не слышат. Во время аварии они порежут себе лица. Это ужасные глупость и бред должны быть сегодня же немедленно удалены».

Уже в первый год эксплуатации авиалайнера Roland число машин данного типа в компании DLH постепенно увеличилось до шести. Первоначально машины выполняли полеты по маршруту Берлин — Ганновер — Амстердам — Кройдон (аэропорт Лондона), а с 13 апреля 1927 года был выполнен первый транспортный перелет над Альпами. Однако в отличие от предыдущих самолетов, не пересекавших пограничные вершины, был выполнен полет из Мюнхена в Милан на весеннюю ярмарку. Экипаж самолета состоял из трех человек: флюг-капитана Вилли Польте (Flugkapitän Willi Polte), Франца Хаилера (Franz Hailer) и Курта Хангсена (Kurtom Hängsen). Самолет Roland D 991 совершил перелет на высоте 4200 метров и затратил на него 1 час 58 минут. На следующий день самолет сразу же возвратился домой; машина в течение трех часов везла в Мюнхен грузы и почту. В том же году Польте стал первопроходцем слепых полетов по приборам, руководство по которым было разработано Карлом-Августом фон Габленцем; эти полеты Вилли Пельте выполнял на самолете Junkers G 24. Много лет спустя уже, будучи в звании подполковника Luftwaffe, Польте был адьютантом статс-секретаря RLM Эрхарда Мильха.

Ганс Баур, один из капитанов самолетов компании Luft Hansa, однажды пожаловался Курту Танку, что во время длительного полета на большой высоте в кабине Roland-а невыносимый холод и с этим невозможно что-либо сделать.

«Напишите заявку на застекление кабины Roland-а, отправьте ее нам и мы вам со всем уважением сразу же его поставим, поскольку эти материалы имеются в больших количествах», 

— ответил Курт Танк.

«Однако вы должны эти материалы купить на свои средства, Luft Hansa отклонила их покупку и не даст вам на эти цели даже десяти пфеннингов. И это остекление вы должны устанавливать не раньше, чем за десять минут до старта. В противном случае мастер Геллер снова вам его отвинтит».

Для пущей уверенности Баур заказал два комплекта.

Вскоре после повторного принятия Германии в ФАИ 4 февраля 1927 года тридцатшестилетний шеф-пилот Deutsche Verkehrsfliegerschule Штайндорфф (Steindorff) установил на самолете Roland D 999 первый мировой рекорд с грузом 2000 кг. В 11:30 после двенадцатисекундного разбега самолет взлетел в дождливую погоду (как потом летчик сказал для газет «в собачью погоду»), и D 999 начал выполнять полет в треугольнике Штаакен — Буков (Bukow) — Бранденбург. 29 и 30 мая последовали другие успешные попытки, но на этот раз на оснащенном застекленной кабиной D-1124. В основном стоит отметить следующие рекорды:

• • с грузом 1000 кг — продолжительность полета 14 ч 23 мин 40 сек;
• • высоты — 6805 м;
• • скорости на дистанции 500 км — 165,9 км/ч;
• • с грузом 2000 кг — продолжительность полета 10 ч 32 мин;
• • дальность перелета — 1750,5 км;
• • скорости на дистанции 100 км — 173,9 км/ч.

Сегодня такие результаты кажутся незначительными, но весной 1927 года эти было выдающиеся достижения и некоторые из в общей сложности 22 рекордов были установлены самолетами Roland.

В последний день июня самолеты Roland стали летать еще по одному международному маршруту: через Женеву в Марсель, а 5 января 1928 года эта линия была продлена до Барселоны. Внимательные читатели, наверное, заметили, что номерные знаки между буквой D и регистрационным номером наносятся на самолеты либо с дефисом, либо с пробелом, поскольку отличительной чертой немецкой авиации тех лет было использование обоих способов нанесения номера. Обязанность использовать дефис была только в выпущенной 19 июля 1930 года «Инструкции относительно воздушного транспорта» (Verordnung über Luftverkehr). Данный метод использовался до 20 марта 1934 года, когда в Германии номер гражданской регистрации был изменен с числового на четырехбуквенный. Также произошли косметические изменения в названии авиакомпании, которая 30 июня 1933 года из Deutsche Luft Hansa превратилась в Deutsche Lufthansa A.G..

источник: JIRI NOŽIČKA St., JIRI NOŽIČKA ml. «ROHRBACH Ro VIII ROLAND» L + K 4/03