Пассажирские самолеты ПС-35. СССР
Пассажирские самолеты ПС-35. СССР
В конце 1930-х годов в советской авиации начал активно внедряться американский пассажирский самолёт DC-3, запущенный в производство в Химках под обозначением ПС-84. Позднее эта машина стала широко известна как Ли-2. «Американец» быстро отодвинул «в тень» пассажирские самолёты отечественной конструкции, в том числе туполевский ПС-35.
История последнего весьма интересна. Практически все знают, что А. Н. Туполеву удалось значительно ускорить создание первого советского пассажирского реактивного самолёта Ту-104, использовав узлы и агрегаты дальнего бомбардировщика Ту-16. Но подобный трюк конструктор делал и ранее – ярким примером тому стал ПС-35. Основой для него явился знаменитый скоростной бомбардировщик СБ.
Первые упоминания о пассажирской машине на базе СБ (АНТ-40) встречаются в документах конца 1933 г., когда Туполев делал ещё только первые намётки по самому скоростному бомбардировщику. «Пассажирский вариант СБ» был заложен в план опытного самолётостроения, подготовленный в декабре 1933 года. На этом этапе намеревались полностью использовать крыло, оперение, мотоустановку и шасси бомбардировщика, заменив его очень узкий фюзеляж новым, рассчитанным на размещение 10-12 пассажиров. С моторами ясности не было, поскольку этот вопрос ещё не решили и для базового АНТ-40. Исходно рассчитывали на пару американских звездообразных двигателей воздушного охлаждения Райт R-1820 «Циклон» (которые у нас собирались выпускать под обозначением М-25), потом предпочтение отдали французским V-образным Испано-Сюиза 12Ybrs (у нас – М-100).
Дополнительным стимулом к созданию новой машины стал объявленный в мае 1934 года обществом «Авиавнито» конкурс на проект скоростного самолёта для перевозки 5-12 пассажиров. От него требовали: скорость не менее 420–450 км/ч, дальность полёта – до 1250–1500 километров. Такие требования для того времени были очень высокими, поскольку 430 км/ч удалось достигнуть на втором опытном образце АНТ-40 (СБ-2ИС) лишь в январе 1935 года. Проекты требовалось представить к 1 мая 1935 года.
Проектирование АНТ-35 началось в ЦАГИ в августе 1934 года. Общее руководство осуществлял А. Н. Туполев, а непосредственно машиной занималась бригада А. А. Архангельского. Видимо, уже в конце года пришли к выводу, что использовать мотоустановку СБ не удастся. К этому времени уже решили ставить на бомбардировщик двигатели М-100 и очень боялись, что на массовую серию их не хватит. Поэтому для перестраховки третий опытный образец СБ получил французские моторы Гном-Рон 14Kdrs – 14-цилиндровые двухрядные звёздообразные воздушного охлаждения.
На них приобрели лицензию и собирались выпускать у нас как М-85. Эту машину собрали уже не как бомбардировщик, а как тяжёлый истребитель ДИ-8. Вот от ДИ-8 и унаследовал всю мотоустановку АНТ-35.
По мере проектирования степень унификации с СБ постепенно уменьшалась. Очень узкий фюзеляж СБ для пассажирской машины никоим образом не годился – монтировать сиденья попросту было негде. Поэтому для АНТ-35 спроектировали новый фюзеляж практически круглого сечения. Пилотскую кабину передвинули далеко вперёд, расположив за ней салон на десять мест. Пассажирские кресла поставили в два ряда вдоль бортов. Как и у СБ, желание достигнуть максимальной скорости привело к тому, что фюзеляж «обжали» до немыслимого предела. Пассажирам предстояло добираться до своих мест, буквально скорчившись. Даже человеку невысокого роста нужно было нагибаться, передвигаясь по проходу между рядами кресел. В салоне предусматривались тепловая и звуковая изоляция, отопление и вентиляция. Входили в самолёт через дверь сзади на левом борту. В хвостовой части фюзеляжа расположили туалет и багажный отсек. Для компенсации увеличившейся боковой площади пришлось сделать и новое вертикальное оперение.
Крыло и убирающееся шасси заимствовали от СБ. При этом фюзеляж относительно крыла приподняли вверх, так что основные стойки колёс стали казаться слишком высокими.
С самим обозначением АНТ-35 тоже было не всё ясно. Номера давались в ЦАГИ в хронологической последовательности. Базовый СБ именовался АНТ-40. Как пассажирская машина на его основе могла получить номер «35»? Возможно, существовал более ранний проект пассажирского самолёта, опиравшийся не на СБ, а на что-то типа МИ-3 или ЛK-4. Вот он-то и был первым АНТ-35, внесённым в планы и другие руководящие документы. После создания удачного СБ в ЦАГИ «перетасовали карты», подменив один вариант другим – такие прецеденты были. В документах ГВФ встречается второе обозначение – С-6, причём оно относится именно к «полноценному» АНТ-35, в отличие от временного «пассажирского СБ» (видимо, имеется в виду ПС-40).
Постройку опытного образца АНТ-35 на Заводе опытных конструкций (ЗОК) ЦАГИ начали в январе 1936 года. В августе его перевезли по частям на Центральный аэродром, где собрали и отнивелировали. Первый полёт совершил экипаж М. М. Громова 20 августа, он же проводил и дальнейшие испытания. В последующие дни проводили снятие основных лётных характеристик, оценку устойчивости и управляемости на разных режимах. Реальная максимальная скорость оказалась 376 км/ч, практический потолок – 8500 метров, дальность полёта от 1200 до 2000 километров. 15 сентября на новой машине совершили перелёт Москва – Ленинград – Москва. Средняя скорость при этом составила 350 км/ч.
Ещё до завершения испытаний АНТ-35 решили показать за рубежом как достижение советского самолётостроения. Его отправили на XV международный авиасалон в Париже. Вылет из Москвы состоялся 4 ноября. По пути сделали две промежуточные посадки – в Кёнигсберге и Кёльне. Самолёт демонстрировался в павильоне, в воздухе его не показывали. Оценка машины французскими специалистами была достаточно сдержанной. В первую очередь, критике подвергли тесноту салона. Продвижение по длинному проходу в скрюченном состоянии они признали неприемлемым.
После возвращения из Франции АНТ-35 вернули на завод для доработки по результатам испытаний. 28 июля 1937 года машину сдали ГВФ.
Второй опытный образец, названный АНТ-35бис (его ещё именовали «дублёр»), считался эталоном для серии. На нём внесли три важных изменения: увеличили высоту фюзеляжа на 150 мм, переделали хвостовое оперение и заменили двигатели на американские Райт R-1820-G3 «Циклон» мощностью по 1000 л.с. Капоты, естественно, тоже пришлось изменить. Перед моторами смонтировали зимние лобовые щиты, регулировавшие охлаждение.
Эта машина тоже строилась на заводе №156 (бывшем ЗОК). «Дублёр» завершили в июне 1937 года, а в конце июля уже ввели в парк самолётов ГВФ. 18 августа его показали на воздушном празднике в Тушино.
По постановлению Совета труда и обороны от 26 декабря 1936 г. начало серийного производства АНТ-35 планировалось на 1937 г. Завод №22 в Филях, где делали СБ, должен был построить 50 машин. Большую часть из них собирались направить в гражданскую авиацию, но на определённую долю претендовали и военные, нуждавшиеся в самолётах для быстрой и комфортабельной перевозки высшего командного состава. Серию тогда хотели комплектовать моторами М-85, которые высвобождались при переходе производства бомбардировщиков ДБ-3 на М-86 и М-87.
Но из Америки в это время прибыли купленные там пассажирские самолёты DC-3. При тех же моторах «Циклон» они мало уступали АНТ-35 по скорости, зато изрядно выигрывали в грузоподъёмности, пассажировместимости и экономичности перевозок. «Американцы» поступили как в гражданскую авиацию, так и в ВВС. У фирмы «Дуглас» приобрели лицензию на DC-3, который собирались запустить в массовое производство на советских заводах. Эта машина впоследствии стала известна как ПС-84, или Ли-2. Однако масштабы выпуска АНТ-35 оказались гораздо меньше первоначально намеченных.
В 1937 года на заводе №156 приступили к изготовлению ещё двух АНТ-35. Они отличались и от первого образца, и от «дублёра». По сравнению с последним, доработали соединение фюзеляжа с центропланом, усилили шасси (АНТ-35, по сравнению с СБ, потяжелел примерно на тонну), переделали хвостовое оперение, доработали бензосистему, управление самим самолётом и двигателями. Достраивали эти машины уже в 1938 года на серийном заводе №22. Там АНТ-35 именовался – «самолёт Г». Собственно, и АНТ-35 он в то время уже не был. Дело в том, что в октябре 1937 года. Туполева арестовали, объявив врагом народа. Все самолёты, им созданные, переименовали. АНТ-35 стал ПС-35.
В 1938 года на заводе №22 достроили две машины, узлы которых доставили с завода №156, и изготовили ещё четыре. Но сдать удалось только первые две, для которых имелись импортные моторы R-1820-G2. Остальным пришлось стоять в ожидании поступления советских двигателей М-62ИР, примерно соответствовавших американским. Один самолёт сдали в 1939 года и три – в 1940 года, вместе с тремя машинами, заложенными в 1939 года. На этом производство ПС-35 прекратили. Таким образом, всего изготовили 11 самолётов этого типа. Все они поступили в гражданскую авиацию. ВВС, получив большую часть купленных в США «дугласов», на эти машины более не претендовали.
У серийных машин лётные данные оказались немного ниже, чем у первого опытного образца. Максимальная скорость равнялась 372 км/ч, практический потолок – 7200 метров.
Намерения далее развивать конструкцию остались нереализованными. В 1936 году Главное управление ГВФ потребовало создать поплавковый вариант самолёта. Но ЦАГИ от этой работы отказался, ссылаясь на то, что военные в такой модификации не заинтересованы.
В 1937 году выполнялись расчёты по варианту с моторами М-25 и увеличенным запасом топлива. Такую машину хотели использовать для осуществления кругосветного перелёта. Но дальше простейших прикидок дело не пошло.
Имела место и попытка замкнуть круг, создав ближний бомбардировщик уже на основе АНТ-35. В январе 1935 года начальник ВВС РККА Я. И. Алкснис утвердил тактико-технические требования к такой машине с двигателями «Гном-Рон». От пассажирского самолёта она должна была отличаться остеклённой носовой частью фюзеляжа с местом штурмана и турелью Тур-9 с пулемётом ШКАС. Защита задней полусферы обеспечивалась так же, как у СБ, – турелью Тур-9 сверху и люковой установкой снизу (обе – с пулемётами ШКАС). Бомбовая нагрузка в 1050 кг размещалась частично внутри, частично снаружи. Наличие наружной подвески позволяло нести четыре химических выливных прибора ВАП-4М или два дымовых ДАП-100 (у СБ наружные бомбодержатели в то время отсутствовали). В протектированных бензобаках должен был храниться запас горючего, рассчитанный на расстояние в 1500 километров. Но нормальная дальность определялась в 800 километров, максимальная скорость – в 360 км/ч. Всё это вкупе практически не давало новому бомбардировщику существенных преимуществ перед СБ. Никаких данных о практическом воплощении этого задания обнаружить не удалось.
Эксплуатация ПС-35 в гражданской авиации началась с конца лета 1935 г. Самые современные на то время советские пассажирские самолёты использовали на немногочисленных тогда международных линиях. Первый опытный образец, получивший обозначение М129, с осени 1937 года летал на трассе Москва – Стокгольм. Туда же направили «дублёр», на борту которого появился номер М131. Затем к ним добавились два ПС-35 выпуска 1938 года, обозначенные М133 и М134. Надёжность машин оставляла желать лучшего. Было несколько случаев, когда рейс срывался из-за неисправностей. 19 августа 1938 г. М131 потерпел аварию на территории Швеции. Кончилось всё тем, что машины вернули на завод №22 для доработки. На международных линиях их заменили купленные в США «дугласы».
Далее в документах ГВФ фигурируют только семь ПС-35, сданных заводом в 1939–1940 годах. Первый из них проходил госиспытания в НИИ ГВФ в октябре 1939 года – мае 1940 года. Летали на этой машине А. И. Кокин и Б. К. Кондратьев. В ходе испытаний совершили перелёт Москва – Киев. Основным недостатком признали слабость шасси. Серийные ПС-35 были ещё тяжелее «дублёра». Это вынудило ограничить взлётный вес 7100 кг.
1 мая 1940 года три ПС-35 продемонстрировали на первомайском параде в Москве, а 22 июня вышел приказ о том, что машина допущена к эксплуатации на линиях. Последний ПС-35 вошёл в парк ГВФ в декабре 1940 г. Все упомянутые семь самолётов передали в Украинское управление ГВФ. Они работали на линиях Киев – Москва и Киев – Одесса.
Эксплуатация ПС-35 велась с перебоями из-за малого ресурса моторов М-62ИР; в то время он ограничивался 100 часов. Запасных двигателей не хватало, и самолёты простаивали, пока перебирали имеющиеся. Зимой 1940/41 года столкнулись с переохлаждением моторов. 12 января 1941 года у машины, совершавшей посадку в Одессе, на планировании встали оба двигателя. ПС-35 не дотянул до полосы 300 метров и получил повреждения. Поэтому позднее перед моторами стали ставить лобовые щиты с управляемыми жалюзи.
ПС-35 приняли участие в Великой Отечественной войне. В первые же её дни немецкая авиация нанесла удары по аэродромам на Украине. 25 июня противник бомбил аэродром Бровары, где базировались ПС-35. Сведения о потерях противоречивы. Один документ указывает, что в первые месяцы войны немцы уничтожили пять ПС-35, а ещё два были разбиты в авариях. По другому, один сбит истребителями, один – зенитчиками, три – разбиты в авариях.
Но как совместить это со сводкой о наличии техники в Киевской особой авиагруппе ГВФ? В ней указано, что на 1 октября 1941 года группа располагала четырьмя ПС-35, и все они исправны. Правда, не исключено, что откуда-то «вынырнули» машины, возвращённые заводу №22 и судьба которых остается загадкой.
В Киевской авиагруппе ПС-35 использовали как грузовые – для доставки боеприпасов, запчастей и медикаментов. На одном самолёте в бывшем пассажирском салоне смонтировали дополнительный бензобак. Экипаж И. Вервейко летал на нём за линию фронта для сброса листовок и доставки разведчиков-парашютистов. Сводка по парку ГВФ на 1 января 1942 года говорит о том, что до этой даты «дожили» все четыре ПС-35, причём в исправном состоянии.
Со временем самолёты сменили довоенную окраску на стандартный чёрно-зелёный камуфляж, получили вместо гражданских регистрационных обозначений красные звёзды ВВС.
По крайней мере один из них пережил реорганизацию Киевской авиагруппы в 7-й отдельный транспортный полк в 1942 г. и летал до 1944 г., когда был разбит в аварии.
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ
ПС-35 – двухмоторный цельнометаллический свободнонесущий моноплан.
Фюзеляж – типа монокок. Он изготовлялся зацело с килем. Каркас фюзеляжа состоял из лонжеронов, стрингеров и шпангоутов, местами усиленных бимсами и окантовкой окон, дверей и люков. Всё перечисленное закрывалось гладкой обшивкой из алюминиевых сплавов.
В носовом коке располагался передний багажник (на 40 кг) с люком сверху. Под полом багажника размещались аккумуляторы. За перегородкой находилась кабина пилотов, сидевших бок о бок. Кабина была остеклена спереди, с боков и частично сверху. Боковые стёкла могли сдвигаться. Пол изготовлялся из фанеры. Над головами лётчиков находился аварийный люк.
Далее располагался пассажирский салон с теплозвукоизоляцией, вентиляцией и паровым отоплением. Пол – из деревянных панелей. Десять кресел, в которых люди сидели лицом вперёд по полёту, стояли вдоль бортов. У двух последних кресел спинки не отклонялись – мешала переборка. У каждого пассажира имелось своё окно с занавесочками. В проходе приходилось перешагивать два порога, под которыми проходили лонжероны центроплана. В салон попадали из маленького отсека с красивым названием – «вестибюль». Там, на левом борту имелась открывавшаяся внутрь дверь, которую правильнее было именовать люком, поскольку размеры её были небольшими – 1042×704 мм. Человеку нормального роста, чтобы войти в неё, требовалось сложиться чуть ли не пополам. Напротив двери сделали вешалку. За перегородкой «вестибюля» находился туалет, а за ним – задний багажник (на 160 кг). Загрузку последнего производили через поднимающийся вверх люк размерами 650×500 мм на левом борту. В багажный отсек можно было попасть также через узкую дверь из туалета. Вторая такая же дверь вела в хвост самолёта; ею пользовались для осмотра тросов управления. Фюзеляж заканчивался отъёмным хвостовым обтекателем.
Крыло конструктивно делилось на центроплан и две консоли. Набор центроплана состоял из двух ферменных (из стальных труб) лонжеронов, набора нервюр и стрингеров; он закрывался гладкой обшивкой из алюминиевых сплавов. Центроплан соединялся с фюзеляжем специальными узлами по нижним и верхним поясам лонжеронов. Отъёмные части крыла в плане – трапециевидные с округлыми законцовками. Основой их каркаса являлись два ферменных лонжерона, дополняемых нервюрами и стрингерами. Технологически консоли делились на носок, среднюю и хвостовую части, изготовляемые отдельно и затем соединяемые по лонжеронам. Обшивка везде гладкая, носок клепался впотай, остальные части – заклёпками с чечевичными головками. Законцовки крыла выполнялись съёмными, на шурупах.
Механизация крыла включала щитки и элероны. Элероны с каждой стороны состояли из двух секций, соединённых между собой стаканами. На правом элероне стоял триммер. Посадочные щитки Нортропа-Шренка состояли из пяти отдельных секций на фюзеляже, центроплане и консолях. Они выпускались и убирались гидроприводом.
Стабилизатор имел двухлонжеронную конструкцию. Лонжероны – ферменные: первый – из профилей, второй – из профилей и труб. Нервюры изготовлялись из листа с отбортовкой краёв. Рули высоты и направления имели металлические каркас и обшивку, снабжались триммерами.
Шасси – традиционной для того времени схемы с хвостовым колесом. Основные стойки по конструкции были очень близки к применявшимся на бомбардировщике СБ. Каждая несла по одному колесу размерами 900×300 мм. Колёса снабжались пневматическими тормозами, убирались и выпускались электрогидравлическим приводом. В аварийной ситуации возможен был выпуск тросовым механизмом. В убранном положении основные стойки укладывались в задние части мотогондол так, что колёса частично выступали наружу. Ниша шасси закрывалась створками, связанными тягами со стойками шасси. Костыль – свободно ориентирующийся, неубирающийся. Все стойки – с масляно-воздушной амортизацией. Зимой вместо колёс монтировали неубирающиеся деревянные лыжи. К основным стойкам в этом случае крепили специальные ферменные подкосы. При переходе на лыжное шасси требовалось изменить угол установки стабилизатора.
Серийный ПС-35 оснащался двумя моторами М-62ИР, закрытыми цилиндрическими капотами. Капот имел юбку для регулирования потока охлаждающего воздуха. Забор воздуха для карбюратора производился через патрубок снизу. Двигатель крепился на мотораме, сваренной из стальных труб. На выхлопных коллекторах монтировались котлы парового отопления. Запуск мотора – электроинерционными стартёрами.
Моторы вращали трёхлопастные двухшажные металлические винты ВИШ-2П диаметром 3,47 метров. Их ступицы закрывались коками.
Запас топлива хранился в четырёх баках: два – по 415 л – находились в центроплане и два – по 420 литров – в консолях. Бензобаки – сварные, из листов алюминиевого сплава. Маслобаки подобной конструкции ёмкостью по 95 литров располагались в мотогондолах.
Управление самолётом – двойное, штурвалами и педалями, выполнялось по мягкой схеме (тросами и качалками).
Электросистема запитывалась от генератора ДСФ-1000 на моторе и аккумуляторов. На аэродроме возможно подключение к сети через наружную розетку. Имелись освещение кабин, обогрев трубки ПВД, аэронавигационные огни, две фары по 300 Вт (в передней кромке крыла) и посадочные факелы с электрозапалом. Факелы находились внутри крыла, при необходимости они выдвигались и запаливались, после выгорания – сбрасывались. В задней части фюзеляжа размещались трубы для двух парашютных ракет ПАР-13. Предусматривались радиостанция и радиополукомпас.
Противопожарное оборудование включало два огнетушителя.
источник: В. Котельников, В. Ригмант «МЕТАМОРФОЗЫ БОМБАРДИРОВЩИКА ИСТОРИЯ ПС-35 (АНТ-35)» // Моделист-конструктор 2014-01, стр.2, 23-28
