Пароход Берда – первый в России

«…изобретение, о котором мы намерены здесь говорить и введением которого обязаны мы искусству г. обер-гиттенфервальтера и знаменитого механика Берда – обещает отечеству несравненно вящую пользу и, может быть, составит эпоху в нашем судоходстве».
Паровой бот на Неве // Дух журналов. – 1815. – С. 522

Пароход, как и паровая машина и множество других технических достижений человечества, явились результатом творческой деятельности изобретателей различных стран. Эти изобретения были вызваны к жизни не волей того или иного талантливого одиночки, а запросами определенной эпохи. Появление и развитие паровых судов стало составной частью объективного и закономерного мирового исторического процесса развития техники.

Паровое судно – это не что иное, как приспособление к судну паровой машины и гребных колес. И то и другое давно известно в механике, но осуществить это на практике оказалось не просто.

Первым в мире, кто удачно воплотил идею парового судна в жизнь, считается американец Роберт Фультон. По словам современников,

«Фультон заслужил чрез то бессмертную славу».

Роберт Фултон

Построенный им пароход в 1807 году совершил свой первый рейс в Америке по р. Гудзону от Нью-Йорка до Олбани. Пароход сначала называли по имени создателя, затем – «Норт-Ривер», а после перестройки – «Клермонт».

Второй страной после США, вступившей на путь создания паровых судов, была Канада (1809 год). Великобритания оказалась на третьем месте по времени введения паровых судов (1812 год), а Россия – на четвертом (1815 год) [1].

Итак, по времени введения пароходов наша страна стоит на четвертом месте, непосредственно за США, Канадой и Англией. Но по времени начала морских плаваний паровых судов Россия занимает первое место (плавание Джорджа Додда в 1816 году из Глазго в Лондон, обычно считающееся первым морским рейсом, было совершено в таких же условиях, как и первый рейс на линии Петербург – Кронштадт, осуществленный еще в 1815 году) [2].

Содержание:

Предыстория введения пароходства в России *

Основные пути сообщения в первой трети XIX века в России были водными, и русской торговле и промышленности требовались более эффективные, с меньшими затратами человеческого труда виды водного транспорта.

Особенно важным считалось введение речных пароходов. Наши соотечественники с пафосом сообщали в те годы, что

«обширнейшее поприще открывается сему изобретению во внутреннем судоходстве России. Нет в свете земли, которая имела бы столь пространное и важное внутреннее судоходство».

Главная же польза паровых судов заключалась в возможности вести за собой барки с тяжелым грузом вверх по рекам, особенно по Волге. Мелководье не являлось помехой, ибо любая барка или ладья с грузом сидела в воде гораздо глубже парового судна.

Путь от низовья Волги до Петербурга совершали нередко в две навигации. На великой русской реке трудились до 400 тысяч бурлаков. Из них каждый год погибало до семи тысяч, а десятки тысяч возвращались домой больными и калеками. Оплата труда бурлаков, которая повышала цену товаров, для одного судоходства по Волге составляла от 30 до 40 млн. рублей.

Интересное сопоставление трех ступеней развития средств техники водного транспорта – бурлацкой бечевы, коноводок системы Пуадебара и паровых судов – было сделано в 1815 году в журнале «Сын Отечества». Там говорилось, что посредством изобретенной Пуадебаром машины 8 лошадей и 100 человек могут тащить нагруженную 70 000 пудами (1148 т) барку в день на 10 верст против течения Волги, для чего прежде необходимо было 300 человек. Теперь паровое судно с машиной в 16 л.с. отбуксирует такое судно по крайней мере впятеро быстрее. Ему не нужно так много людей, ни бечевы, ни канатов, ни лошадей; оно никогда не утомится и не потребует принуждения. Для парового судна необходимо не более трех человек (одного при руле, другого при печи-котле, а третьего для общего надзора) и еще несколько человек на барке. При этом, по крайней мере, 250 человек могут быть высвобождены. Сколько же сбережется рук и расходов от введения парового судоходства в России! Стимбот (пароход) принесет еще следующие выгоды: во-первых, разгруженные барки можно использовать многократно, а не ломать; во-вторых, барки не будут подвержены опасности сесть на мель или удариться о камень, который нельзя было обойти при взводе судов бечевой или завознями. Затраты на их постройку не сравнимы с огромной пользой, которую они могут принести [3].

Предприниматели очень рано и вполне обоснованно обратили внимание на возможность получить большие доходы от открытия пароходной линии Петербург – Кронштадт. Петербург в это время был речным портом, а морской гаванью, через которую проходили все товары, привозившиеся из-за границы в столицу и вывозившиеся из нее, являлся Кронштадт. Вот почему первые заявки на постройку пароходов в России (Р. Фультон, Д. Додд и К. Берд) особо выделяли права на освоение именно этой трассы.

Нельзя сказать, что правительство России было не в курсе технического прогресса в области мирового пароходостроения и парового судоходства. В Америке, где последнее очень удачно развивалось, вел свои «наблюдения» П.П. Свиньин. А в Англию, где изготавливались лучшие в то время паровые машины и успешно применялись на судах, был послан

«для совершенствования познаний в технике»

петербургский ученый И.X. Гамель. Дело не ограничивалось письменной информацией.

«Доктор Гамель от 12-го апреля сего года, – писал министр внутренних дел О.П. Козодавлев в 1815 году, – прислал ко мне модель одного парового судна с подробным составленным им описанием и чертежами разных других сего же рода судов, в Англии употребляемых… Из описания же сего, равно как и по другим сведениям, видно, что хотя первое употребление таковых судов введено Фультоном в Америке, который там и привилегию имел, но в Англии, а особливо по реке Клайд близ Глазгова, суда сии находятся во всеобщем употреблении» [4,5].

Руководство ведомства путей сообщения и Морского министерства поначалу отнеслось к паровым судам с недоверием. Глава первого учреждения Ф.П. Деволант, придя, наконец, в 1815 году к выводу, что «весьма бы желательно ввести машины сии у нас в употребление», тут же подчеркнул,

«что они, однако же, по опасению от огня могут быть употребляемы на больших судоходных реках, а не в каналах и других подобных местах, где суда идут весьма близко одно подле другого».

Столь же уклончивую позицию занял и морской министр.

«Не можно сделать решительного заключения (о предложении ввести паровые суда. – Авт), пока самый опыт не покажет пользу или неудобства оного, – заявил он, – когда же выгоды оного будут известны, то и адмиралтейство может воспользоваться сим изобретением» [6].

Заявки на введение пароходства в России. Предложение Павла Свиньина

Российскому читателю стало известно о первых пароходах, построенных Робертом Фультоном в Америке, благодаря литератору и путешественнику П.П. Свиньину, занимавшему в 1811–1813 годах должность секретаря русского генерального консула в Филадельфии и напечатавшему в 1814 году в журнале «Сын Отечества» статью «Наблюдения русского в Америке. Описание стимбота (парового судна)».

Вот что он писал в этом журнале:

«Но ничто не поразило меня столько, как стимбот (паровое судно), и чем более рассматривав оное, тем более удостоверялся в истинной пользе сего чрезвычайного изобретения. Совершенно убедившись, что введением его в России мог бы я оказать услугу своему Отечеству, я употребил все время свое, все возможные способы, не щадил ни трудов, ни денег для узнания таинственного устроения стимбота. Хотя действия паровой силы и в сем случае основаны на обыкновенных и известных правилах, но они так усовершенствованы здесь и столько введено новых посторонних средств к увеличению силы, что и самый искусный по сей части человек не мог бы сам собою проникнуть сей таинственности» [7].

Свиньин вел деловую переписку с Фультоном, присутствовал при испытании его парового судна «Парагон» на р. Гудзоне в 1812 году и был в курсе постройки изобретателем других судов.

«Я был в числе зрителей при испытании, – пишет далее Свиньин, – деланном на Гудсоновой реке новому стимботу, называемому «Парагон». Неся 300 тоннов грузу, идя противу быстрого течения и сильного ветра, он пробегал пять верст в час; по течению же, и будучи вспомоществуем парусами, кои имеет на случай попутного ветра, шел он слишком вдвое скорее. Он несколько раз приходил из Албани в Новый Иорк, что составит 280 верст, менее нежели в 24 часа» [8].

Свиньин по собственной инициативе (не зная о том, какие шаги уже предпринял Р. Фультон), обратился к изобретателю с предложением ввести в России паровое судоходство. Вот что ответил ему Фультон в письме от 26 июля 1812 года:

«Будучи изобретателем пароходов, имея привилегию во всех государствах на мое изобретение, превосходящее по достоинству изобретения всех прочих лиц и имея в виду поощрение, оказываемое русским правительством всем искусствам, я писал в ноябре месяце прошлого года г. Адамсу (посланнику США в России. – Авт.) с целью получить привилегию на 20 лет под условием, что я устрою пароходное сообщение между Петербургом и Кронштадтом через три года по получении мной таковой привилегии. Но если случится, что он упустит время или не получит этой привилегии и она будет дана другому лицу, тогда еще будет время говорить об условиях, на которых я взялся бы за это предприятие, на которое в настоящую минуту я не могу решиться» [9].

Есть основания полагать, что Свиньин искал встречи с Фультоном не просто как поборник нового вида водного транспорта, но и как предприниматель. Возможно, он хотел быть представителем компании Р. Фультона в России.

В постижении тайны устройства парового судна, писал Свиньин в письме канцлеру Н.П. Румянцеву, ему

«помогла <…> дружба одного молодого искусного механика г. Ф., который был при том употребляем и содействовал весьма много к приведению в совершенство филадельфских и нюиоркских стимботов. Он поощрен был к тому еще более обещанием моим употребить его, самым выгодным для него образом, естьли получу от правительства нашего позволение завесть стимбот в России. <…> достав планы и модели всех частей машины, я представил его сиятельству г. государственному канцлеру графу Николаю Петровичу Румянцеву проект сего удивительнаго изобретения. Не имея в виду никакой личной выгоды, я просил правительство только о том, чтобы употребить меня при построении сего стимбота или позволить завесть оный на мой щет…» [10].

22 января 1813 года Румянцев ответил Свиньину, что он «к сожалению, не может уже быть ему полезным», так как он за 2-3 месяца до этого получил через американского посланника Дж. К. Адамса предложение о введении пароходства в России от американского механика Фультона, и что император Александр I

«уже соизволил принять предложение г. Фультона, даровав ему привилегию на устройство барок нового изобретения. Но, если бы против ожидания Фультон нашел неудобным воспользоваться привилегиею на означенных в ней условиях, то в таком случае, я с удовлетворением доложу е. в. о желании вашем сообщить тайну изобретения. Вообще прошу вас, м. г. (милостивый государь. – Авт.), сообщать мне все, что вы сочтете полезным в роде подобных изобретений. Мне всегда будет приятно свидетельствовать пред е. в. о вашем усердии к службе и доказать вам совершенное уважение» [11].

На это сообщение Свиньин отозвался так:

«Естьли труды мои остались тщетными, естьли я судьбою лишен щастия оказать сию услугу моему Отечеству, по крайней мере, я радуюсь тому, что сие толь полезное и великое изобретение будет введено у нас и что я первый подал о том мысль г-ну Фультону. С приетностию представляю себе пользу, которая проистечет от заведения стимботов в России. <…> Вероятно, что на будущий год увидим мы первый стимбот, переплывающий из Петербурга в Кронштадт. Торговля неминуемо восчувствует выгоду от сего удивительного заведения» [12].

Предложение Роберта Фультона

7 октября 1812 года американский посланник в Петербурге Дж. К. Адамс направил канцлеру Н.П. Румянцеву письмо следующего содержания:

«г. Роберт Фультон, гражданин Соединенных Штатов, изобрел особого рода баркас (chaloupe) или судно для плавания по рекам, даже против ветра и течения, с помощью огня и пара. В компании с г. Робертом Р. Ливингстоном. <…>

Так как постройка этих судов требует весьма значительных расходов, то он обратился ко мне, желая иметь сведения, можно ли ему получить от правительства е. в. императора исключительную привилегию на постройку или на употребление этих баркасов, будь то на всех реках России или только между С.-Петербургским и Кронштадтским портами. В первом случае он предлагает установить срок привилегии в 20 лет, а во втором в 25 лет, с тем чтобы привилегия была ему предоставлена при условии: в течение трех лет со дня ее получения построить и пустить в ход первое из таких судов.

Он убежден, что переезд между С.-Петербургом и Кронштадтом будет совершаться в течение 4 ½ часов на судне (barque) для перевозки пассажиров, и в течение 6 часов на товарном судне грузоподъемностью в 50 ластов (ласт – мера веса корабельного груза, равная 2 английским тоннам. – Авт.).<…>

Эта привилегия, необходимая изобретателю для покрытия неизбежных расходов, будет незначительной уступкой со стороны правительства; если оно не даст ее, то весьма мало вероятия, чтобы представились другие судовщики (navigateurs) с такими же судами в течение 20 или 25 лет, т.е. в продолжение срока привилегии» [13].

Румянцев доложил об этом письме Александру I, который распорядился запросить мнения Ф.П. Деволанта и И.И. де Траверсе. По ведомству путей сообщения письмо Адамса было передано Деволантом на отзыв инженеру генерал-лейтенанту А.А. Бетанкуру.

В своем заключении от 18 октября 1812 года Бетанкур, признав важность изобретения и пользу, которую оно может принести России, и не отрицая его права на привилегию, справедливо заметил, что выдача привилегии на столько лет вместо поддержки отечественной промышленности пойдет ей во вред. Он отмечал:

«1. Что нет никакого неудобства выдать г. Роберту Фультону и его товарищам исключительную привилегию на устройство судов, приводимых в движение паром, для плавания или между С.-Петербургом и Кронштадтом, или по рекам и каналам империи. 2. Чтобы эта исключительная привилегия продолжалась не более 15 лет, в уважение отдаленности местопребывания изобретателя. 3. Что если в течение 3 лет со дня указа г. Фультон не устроит ни одного такого судна в России, то он лишается своей привилегии».

Морской министр И.И. де Траверсе прежде всего навел справку, с какой скоростью ходят между Петербургом и Кронштадтом «пассажботы». В ней указывалось, что они при благоприятном ветре покрывают это расстояние за 2,5–3 часа. Это говорило не в пользу предложения Фультона, так как там указывалось, что пароходы будут делать этот рейс за 4,5 часа или больше. Де Траверсе доложил об этом Александру I и сообщил Румянцеву18 октября 1812 года, что государь признал

«сие изобретение полезным» [14].

В письме от 7 августа 1813 года Адамс уведомил Румянцева, что Фультон готов принять с признательностью привилегию на устройство пароходного сообщения по рекам и судоходным водам России и обязуется исполнять все условия,

«как его величеству угодно будет предписать ему».

Румянцев, доложив Александру I об ответном письме Адамса с уведомлением от Фультона, передал в октябре 1813 года вопрос о выдаче Р. Фультону привилегии в Департамент государственного хозяйства и публичных работ Министерства внутренних дел. Руководство департамента постановило затребовать подробное описание изобретения с рисунками и чертежами, в соответствии с правилами, установленными манифестом от 17 июня 1812 года [15].

10 декабря 1813 года Александр I, находившийся в то время в немецком городе Фрейбурге, подписал указ следующего содержания на имя министра внутренних дел:

«Американских Соединенных Штатов города Нового Иорка житель Роберт Фультон просил о выдаче ему привилегии на устроение изобретенного им особого рода судна, приводимого в движение парами, и на употребление оного в действо, не токмо для сообщения между Петербургом и Кронштадтом, но и на судоходных реках в России.

Во уважение пользы, каковой можно ожидать от сего изобретения для распространения промышленности народа, повелеваю я выдать ему или поверенному от него таковую привилегию, на основании манифеста 17 июня 1812 года, и по форме, в Государственный совет от вас представленной. Срок же привилегии сей назначить 15 лет, считая от сего числа, с тем, дабы в прибавляемые ему против положения в манифесте пять лет имел он возможность из отдаленного своего пребывания распорядить устройство сего дела в надлежащем порядке. В даруемой ему привилегии следует означить, что плата изобретателю за перевоз тягостей или людей от казны и от частных лиц не должна превышать ни в каком месте той, каковая установлена по обычаям или по законам на обыкновенных судах.

В случае если бы Фультон сам, или поверенные его, в течение первых трех лет не успели ввести в употребление в России хотя одного такого судна, данная привилегия остается недействительною. При выдаче ему привилегии обязан он будет внести и установленную манифестом пошлину, 1500 рублей» [16, 17].

В конце января 1814 года министр внутренних дел О.П. Козодавлев затребовал через Адамса от Фультона подробное описание его изобретения, без чего привилегия не могла быть выдана,

«Ибо как привилегии именно для того и установлены, чтобы обеспечивать изобретателя в исключительном употреблении изобретения его в течение определенного времени, – говорилось в отношении, – то Министерство внутренних дел, не имея в виду подробного и ясного описания, в чем состоит отличительное качество изобретенного г. Фултоном судна, не будет в возможности и ограждать его в даруемом привилегиею праве, если не будет точно знать всего состава и свойств того изобретения» [18].

Министерство внутренних дел через американского посланника напрасно требовало от Р. Фультона чертежи и описание парового судна. Не внесена была также и пошлина. Изобретатель умер 24 февраля 1815 года, не представив требуемых Манифестом о привилегиях описаний и чертежей. В записке Козодавлева от 27 декабря 1816 года говорилось:

«Поелику же после того Фультон умер и ни от него до его смерти, ни от наследников его не только не было введено в употребление в России такого судна, но даже описания и рисунков оного, как требуется высочайшим манифестом 17 июня 1812 года о привилегиях, не представлено и трехгодичный срок минул 10 сего декабря, то сим самым по точной силе упомянутого указа право Фультона и наследников его на получение привилегии уничтожилось» [19, 20].

Согласно Указу Александра I право Р. Фультона и его наследников на получение привилегии потеряло силу в 1816 году.

Другая попытка иностранцев получить привилегию была сделана в 1814 году. Английский инженер-кораблестроитель Д. Додд через управляющего Морским министерством обратился с предложением построить судно с паровой машиной для сообщения между Петербургом и Кронштадтом. Это предложение осталось без последствий [21].

Привилегия Карла Берда

И, наконец, со своим предложением выступил петербургский заводчик шотландского происхождения Чарльз (в России – Карл Николаевич) Берд, находившийся на русской службе в чине обер-гиттенфервальтера (горный чин VIII класса, соответствовавший военному званию майора. – Авт.) [23] и 26 мая 1815 года обер-гиттенфервальтер 8-го класса К. Берд подал в Министерство внутренних дел прошение на выдачу ему 10-летней привилегии на постройку пароходов и исключительное право на перевозку грузов и пассажиров между Петербургом и Кронштадтом и на реках в России. Берд делал лишь оговорку, что он

«казенным местам предоставит пользоваться сим изобретением и сам будет содействовать ко введению оного в употребление при перевозке казенных тяжестей»,

то есть оставлял право постройки паровых судов казенным заводам. Он уверял, что

«производство сего изобретения в публичных ведомствах или книгах нигде еще подробно описано не было и в употребление в России, конечно, нигде не введено» [24].

В своем прошении Берд писал, что

«он устроил на собственном иждивении судно, действующее паровою машиною, <…> имя того по уважению понесенных им убытков и в вознаграждение его трудов, просил выдать ему привилегию».

Министр внутренних дел О.П. Козодавлев сообщил в записке, представленной Александру I в августе 1815 года, что пока велась переписка о привилегии Р. Фультона, к нему обратился с просьбой о выдаче привилегии на такое же изобретение живший в С.-Петербурге обергиттенфервальтер К. Берд, который

«делал опыты над приспособлением паровой машины к действию водоходнаго судна и успел в том».

Козодавлев отмечал, что несмотря на то что ни Фультон, ни его наследники не выполнили требований закона и не представили чертежей и описания изобретенного парового судна и привилегия им не выдана,

«но и Берду неудобно ее выдать»,

так как срок действия обещанной Фультону привилегии не истек.

Однако никому не запрещалось до выдачи привилегии проводить опыты с паровыми судами,

«так как еще неизвестно, в чем будет состоять привилегия Фультону, по непредставлению им описания и чертежей».

Государственным советом еще 19 октября 1814 года было решено, что до обнародования привилегии и выдачи ее никому не запрещается изобретать. То есть ни Берду, ни другим изобретателям не возбранялось

«приспособлять паровые машины к движению водоходных судов и вводить здесь их в употребление <…>дабы не стеснять никого в промышленности и в употреблении сего изобретения» [25, 26].

Когда в декабре 1816 года истек льготный срок, в течение которого наследники Фультона могли реализовать свое право на привилегию, Берд снова обратился к Козодавлеву с прошением о выдаче ему привилегии.

Обосновывая преимущества введения паровых судов, Берд писал, что суда с паровыми машинами могут идти даже при встречном ветре и против течения реки. Кроме того, увеличивается скорость перевозки грузов и появляется возможность точного определения сроков доставки их к месту назначения, При определении преимуществ, получаемых от употребления паровых машин для судоходства, – добавлял Берд, – нужно помнить также, что замена бурлацкого труда конными машинами сокращает в два, а паровыми машинами почти в 10 раз затраты на судоходство по санкт-петербургским ценам, а по внутрироссийским ценам, где дрова стоят дешевле, чем в Петербурге, эффект будет еще сильнее. Несмотря на то, что и сегодня уже отчетливо видны преимущества от внедрения этого изобретения в России, – отмечал Берд, – однако вначале этот эффект не будет сильно ощутим, потому что все новое обычно встречает много трудностей. Только спустя много лет, когда оно получит всеобщее распространение в судоходстве, при неутомимом стремлении к достижению желаемой цели и при значительных вложениях на него, все убедятся в огромных достоинствах этого изобретения, и еще потому, что нет такого государства, у которого внутреннее судоходство было бы равным судоходству в России; потому и совершенствование этой отрасли народной промышленности нигде не может дать таких преимуществ, как в России [27].

Козодавлев, исходя из того, что привилегия на введение пароходства в России никому ранее не была выдана, и признав изобретение нужным, представил просьбу Берда Государственному совету. Тот 16 апреля 1817 года

«мнением своим, высочайше утвержденным, положил»

выдать К. Берду просимую им привилегию со следующими ограничениями. Первое: указать водные системы, на которых он предполагает ввести паровое судоходство, для того, что если в каком-либо из указанных им мест оно не будет введено в течение трех лет, то право, данное привилегией на эту часть судоходства, будет аннулировано. Второе: если правительство будет строить казенные паровые суда, то право привилегии на них не должно распространяться. Третье: включить в привилегию правила, обеспечивающие безопасность движения паровых судов по судоходным системам, подобно правилам, установленным для обычных судов [28].

Выполняя постановления Государственного совета, Берд представил сведения о том, что намерен ввести паровое судоходство на следующих водных системах:

• A. От Балтийского до Каспийского моря: по всему Финскому заливу; по Неве, Ладожскому озеру и Ладожскому каналу, Сясьскому и Свирскому каналам, по Свири, Онежскому озеру, Вытегре, Мариинскому каналу, Ковже, Белоозеру, Шексне, Сяси и Тихвинке, Тихвинскому каналу; по рекам: Соминке, Чагодоще и Мологе, по Волге и Каспийскому морю; по рекам: Гжати, Вазузе, Тверце, Унже, Керженцу, Суре, Самаре, Оке, Цне, Мокше, Москве; по Каме, Вятке, Белой, Чусовой с впадающими в них реками;
• Б. По Северной Двине, Сухоне, Онеге и Белому морю с впадающими в них реками.
• B. По Западной Двине.
• Г. По Черному и Азовскому морям, по Дону, Днепру, Днепровскому лиману, Бугу, Днестру, Дунаю и по впадающим в них рекам [29].

9 июня 1817 года министр внутренних дел О.П. Козодавлев подписал привилегию Карлу Берду следующего содержания:

«Согласно вышеупомянутому положению Государственного совета и на основании высочайшего его императорского величества манифеста семнадцатого июня тысяча восемьсот двенадцатого года, министр внутренних дел дает сию привилегию обер-бергмейстеру седьмого класса Карлу Берду, которому сим позволяется означенное изобретение паровых судов производить, употреблять, продавать, дарить, в залог и наследникам отдавать, как его собственность, и пользоваться сим правом исключительно по всем тем в российских губерниях и областях местам водоходства, которые выше по собственному его показанию изложены, в течение десяти лет от нижеписанного числа, с тем, что если на котором из тех мест в течение трех лет от означенного числа приступа к действительному введению парового судоходства не будет им сделано, то по прошествии тех трех лет право, сею привилегию даруемое ему Берду на ту часть водоходства, где выполнения учинено им не будет, прекращается. Равным образом и прочие распоряжения выше приведенного мнения Государственного совета во всех местах, где бы он Берд ни завел паровое судоходство, обязан во всей точности наблюдать и исполнять. Пошлина тысяча пятьсот рублей взята» [30].

Сенатский указ об этом был издан 30 октября 1817 года.

К своему прошению Берд представил подробное описание парохода с чертежами, которые были опубликованы в 1818 году в Санкт-Петербурге отдельным изданием.

«Привилегия, данная обер-бергмейстеру 7 класса Карлу Берду на употребление паровых судов с подробной оной описанием и рисунками».

Экземпляры его находятся в Российской национальной библиотеке и Библиотеке Академии наук. Модель парохода Берда, выполненная по чертежам и описанию, приведенным в привилегии, экспонируется в музее ФГУП «Адмиралтейские верфи».

Еще в 1815 году, до подачи прошения о получении привилегии, Берд на своем заводе в Петербурге построил первый пароход, испытания которого наметили на лето. На предприятии не построили специальное судно, а установили паровую машину мощностью 16 л.с. на обыкновенной тихвинской барке, имевшей хорошие ходовые качеств. Параметры же парохода согласно привилегии следующие:

«длиною от кормы до носового конца в 60, шириною чрез бимс в 15, а глубиною от бортов до дна в 8 футов, а со всею машиною и прибором опустится от поверхности воды на 2 фута».

Предполагалось, что пароход пойдет со скоростью 15 верст в час [31].

На чертеже мы видим паровую машину с вертикально расположенным цилиндром. Балансиры помещены не сверху, а снизу, по обе его стороны. Берд не просто использовал готовую паровую машину, а модернизировал ее, уменьшив все узлы и детали, и расположил их так, чтобы максимально понизить центр тяжести для достижения лучшей остойчивости судна.

Энергетическая установка состояла из паровой машины с котлом и двух коленчатых гребных валов с маховым колесом, установленных поперек судна. С помощью зубчатых колес они вращали гребные железные колеса диаметром 8 футов, шириной 4 фута, с шестью железными плицами, каждая длиной 4 фута, шириной 14 дюймов. Эти колеса, приводимые в действие паровой машиной, вращались с частотой 50 оборотов в минуту.

В трюме был установлен паровой котел с железной топкой круглой формы, которая отапливалась дровами. Одной кубической сажени полуаршинных березовых дров хватало на 12 ч. Кроме того, в трюме было достаточно места для запаса топлива на 10–12 дней. Котел и топка имели двойные стенки, между которыми циркулировала кипящая вода, и были установлены на днищевых шпангоутах.

Вода в котел подавалась из-за борта по трубе с помощью насоса, работавшего от паровой машины. Пар, выходящий из котла через длинную, обвитую веревками (чтобы не терять тепло) трубу, давил на поршень, который, в свою очередь, через систему рычагов приводил в действие чугунные гребные колеса. Они находились на обоих бортах и сверху закрывались полукруглыми деревянными кожухами, чтобы брызги не попадали на судно. Спереди колесные кожухи защищались бревнами, предохраняя от удара в случае столкновения с другим судном или баркой. Для защиты колес от повреждений волнами в бурную погоду использовались специальные «боковые палубы».

Над палубой возвышалась плоская крыша трюма. Посреди судна была установлена железная дымовая труба, диаметром около 1 фута, а высотой 35 футов. Эта труба могла служить при попутном ветре мачтой для паруса. Для управления пароходом служил обычный руль.

На палубе могли разместиться 200 пассажиров, в кормовой части для них поставили скамьи с парусинным навесом. Были предусмотрены и каюты для пассажиров, в которые с палубы вел трап.

Берд подчеркивал, что описанный им и изображенный на чертеже пароход является лишь экспериментальным, и оговаривал свое право совершенствовать его по результатам опытной эксплуатации, а также строить другие пароходы для различных целей. Учитывая скептическое отношение путейского ведомства к пароходам и не решаясь полностью довериться такому нововведению, как паровое судно с гребными колесами, он предполагал использовать не только гребные колеса и гребки (т.е. весла по примеру американца Фитча и некоторых других изобретателей). Берд рассматривал возможность превращения судна в кабестанное, используя завозные якоря. Он предусматривал применение паровых судов различных систем, действующих, как он писал,

«либо колесами, либо гребками, либо посредством завозных якорей, о чем тем паче думаю иметь право просить, так как я действительно первый, который ввел в Россию как употребление, так и делание паровых машин» [32].

Из всего изложенного видно, что Берд, как опытный заводчик, прежде чем возбуждать ходатайство, тщательно подготовился и не только разработал проект, но и подготовил все необходимое

«для первого опыта сего изобретения».

«Сей первый в России стимбот». Испытания парохода Берда на Неве

Летом 1815 года первое отечественное паровое судно, построенное на заводе К. Берда, начало совершать ежедневные пробные рейсы по Неве.

На набережных толпились любопытные, наблюдая невиданную картину: по реке без парусов двигалось судно с гребными колесами по бортам и высокой дымящейся трубой на палубе. Это шел первый русский «стимбот».

Царский двор, столичные жители были поражены необычайным зрелищем – плывущим по Неве судном, приводимым в движение диковинной

«огненной машиной».

Об этом событии оперативно сообщили петербургские периодические издания. Почти одновременно, в том же 1815 году, в журналах «Дух журналов» и «Сын Отечества» появились статьи о пароходе Берда: «Паровой бот на Неве» и «Стимбот на Неве». В обеих публикациях, со слов Берда было приведено подробное описание парохода. Заводчик, конечно, понимал, что как владелец предприятия, выпускающего паровые машины, он может, имея привилегию, не опасаться конкуренции. Читатели же получили возможность ознакомиться в деталях с поразившим их нововведением.

Стремясь популяризировать новый для России вид водного транспорта, Берд разрешал детально осматривать пароход всем желающим и сам охотно давал интервью журналистам и необходимые пояснения публике.

«В августе же сего года появилось на Неве движимое парами судно, – поведал журнал «Сын Отечества», – построенное г. обер-гиттенфервальтером Бердом, известным по всей России знанием и искусством своим в механике, особенно в отношении к фабрикам и заводам, производящим работы свои посредством паровых машин» [33].

«Уже несколько недель, как сей бот доставляет петербургской публике приятнейшее зрелище, гуляя по Неве и взморью до Кронштадта с величайшей легкостию, – сообщалось в «Духе журналов». – Прекрасно видеть, с какою силою колеса перебирают воду, оставляя за собою две длинные бразды пенящейся воды. <…> Излишним почитаем присовокуплять что-либо к чести г. Берда, заменившего для нас г. Фультона. Скажем только, что готовность и благосклонность его к удовлетворению любопытства многочисленных его посетителей, в числе которых всегда бывают особы знаменитейшие, равняется его искусству» [34].

Оценивая, в отличие от «Духа журналов», стоимость постройки парохода Берда в Петербурге в 15 тыс. руб., а не

«около 20 тысяч рублей»,

автор статьи в «Сыне Отечества» пришел к выводу, что на Пермских заводах она

«обойдется тысяч в пять, следственно может с лихвою окупиться в первое лето».

Испытания парохода Берда на Неве показали его хорошие ходовые качества и управляемость, Стимбот ходил со скоростью 9,5 версты в час в спокойной воде – без течения и ветра. По течению Невы скорость парохода достигала 12–12,5 версты в час, против течения – 7–7,5 версты.

Как следует из опубликованных репортажей, частота вращения гребных колес парохода составила 40 против предположенных Бердом 50 оборотов в минуту. Соответственно уменьшилась и средняя скорость хода, оказавшаяся равной 8,75 версты в час вместо 10. Кроме того, в сообщениях прессы подчеркивалось, что нынешнее паровое судно – это простая тихвинская лодка, и что скорость, конечно, увеличится при постройке специального судна.

Требовалось много внимания, забот и трудов для внедрения этого изобретения повсеместно в России, но, как отмечалось в печати,

«способности и искусство русских художников изведаны. Г. Берд не имеет ни малейшего сомнения, что машина сия будет у нас изготовляема с такою исправностию и точностию, что удовлетворит всем требованиям».

Успешные испытания парохода привлекли внимание императорской фамилии, в присутствии которой провели его специальную демонстрацию. Вдовствующая императрица Мария Федоровна – мать Александра I, и его сестра Анна Павловна со свитой удостоили, как сообщалось в прессе,

«сей первый в России стимбот своим присутствием и катались на нем около получаса. Государыня императрица изволила рассматривать с величайшею подробностию состав и строение всех частей машины».

Это событие произошло 2 сентября 1813 года. При большом стечении петербуржцев пароход плавал по Неве у Таврического дворца и даже заходил в ковш-бассейн, устроенный в партерном саду перед дворцом. Пароход полтора часа ходил по разным направлениям в круглом бассейне, диаметр которого не превышал 40 саженей. Маневренные качества относительно большого судна в такой малой акватории произвели на присутствующих сильное впечатление [35,36].

Первый рейс парохода из Петербурга в Кронштадт

В историю отечественного флота навсегда вошла знаменательная дата 3 (15) ноября 1815 года. В этот день совершил свой первый рейс из Санкт-Петербурга в Кронштадт и обратно пароход Берда. Он открыл в России эпоху парового судоходства.

Сохранилось составленное спустя три дня обстоятельное описание этого рейса.

Автор описания, видимо, впервые наряду с термином «стимбот» применил термин «пароход», который быстро привился у нас в стране и заменил чуждые русскому слуху слова: английское «стимбот» (steamboat от steam – пар и boat – судно) – паровое судно и принятое во Франции «пироскаф» (термин, составленный из греческих корней «пир, пирос» – огонь и «скафос» – судно) – «судно, движимое огнем».

Вот как описал это путешествие в заметке «Первая поездка на пароходе из С.-Петербурга в Кронштадт и обратно» в журнале «Сын Отечества» за 1815 год морской офицер-участник памятного рейса:

«Господин Берд, построивший первый в России стимбот или пароход и делавший уже в продолжение лета беспрестанные разъезды и опыты по Неве, решился испытать ход своего судна плаванием в Кронштадт, избрав к тому время поздней осени».

Утром 3 ноября, в 6 ч 55 мин, пароход со многими приглашенными на борту отошел от пристани завода Берда на р. Пряжке и отправился вниз по Неве в свой первый рейс в Кронштадт. В 7 ч он был в точке, где ставилась на летнее время Петербургская брандвахта. С этого места начали вести журнал с записью времени и скорости движения парохода. Расстояние в 7 верст он прошел за 35 мин. Такая относительно большая скорость хода объяснялась быстрым течением реки. Выйдя из устья Невы, пароход взял курс на угол военной гавани Кронштадта. На взморье судно встретило тихий южный ветер, к 8 ч перешедший в свежий юго-восточный, который и сопровождал его на всем пути до Кронштадта. Впоследствии отмечалось, что

«во все сие время лаг показывал ход от 4¾ до 5¼ узлов, а средняя скорость парохода составила 5 английских миль или по 8 ¾ российских верст в час».

В 9 ч 10 мин судно оказалось на створе Лисьего Носа с Петергофом, то есть почти на половине пути до Кронштадта. В 10 ч 15 мин пароход пришел к Военному углу кронштадтской гавани, совершив переход из Петербурга в Кронштадт за 3 ч 15 мин. На переход от Военного угла до Купеческой гавани затратили 12 минут.

Пробыв в пути 3 ч 37 мин, пароход подошел к острову Котлин. В Купеческой гавани прибывших встречало много восторженных жителей. На виду у публики судно обошло несколько раз вокруг брандвахтенного фрегата, стоящего между фортом Кроншлот и гаванью.

Вскоре на пароход прибыл главный командир Кронштадтского порта адмирал Ф.В. Моллер с сопровождавшими его морскими офицерами и корабельным мастером И.П. Амосовым.

«В угождение им», как отмечалось в статье, пароход ходил по гавани, «то скоропостижно помощию механизма останавливаем был, то опять приводим в скорое движение». При одном из таких маневров шлюпка, которую в этот момент буксировал пароход, была залита до половины водой,

«но в тот же момент пароход был остановлен, и бывшие на шлюпке, до половины обмоченные водой, вошед на палубу, любопытствовали видеть примечательную сию машину».

Осмотрев паровое судно и желая испытать его на ходу, адмирал решил устроить соревнование на скорость со своим гребным катером, считавшимся лучшим по легкости хода в Кронштадте. Командиру катера приказали держаться на некотором расстоянии от судна и идти за ним на веслах. Когда матросы гребли спокойно, они значительно отставали, и только когда работали веслами «во всю возможную силу», скорость катера равнялась скорости парового судна, а иногда несколько превосходила ее, так что можно было на ходу приставать к судну. Но понятно, что так катер мог идти очень недолго.

Всего, от прихода до отплытия, пароход пробыл в акватории между Купеческой гаванью и Кроншлотом 2 ч 45 мин. Количество зрителей час от часу становилось все больше и больше. В 13 ч 15 мин пароход вышел из ворот Купеческой гавани, через 15 минут миновал угол Военной гавани и взял курс на Петербург.

Вскоре ветер усилился настолько, что на гребных катерах идти в Петербург оказалось крайне трудно или совсем невозможно. Пароходу представился случай испытать свои ходовые качества, ибо все было против него: дул сильный встречный ветер, от которого поднялись волны. Судно начало качать, так что у некоторых путешественников появилась морская болезнь. Пароход шел вперед, разрезая волны и несколько сбавив скорость. Но и при этом она была, как отмечалось, не меньше

«3,5 английских миль или 6 1/8 русских верст в час».

Через три часа после выхода из Кронштадта пароход прошел створ Лисий нос – Петергоф. После 17 ч стемнело, а пароход еще не дошел до фарватера, но, как заметил свидетель события,

«искусством бывшего на нем лоцмана проведен был между мелями безостановочно».

С приближением к устью Невы волнение заметно уменьшилось, и пароход пошел быстрее, несмотря на встречное течение.

Экипаж первого российского пароходе успешно справился со всеми трудностями и благополучно привел его в Петербург. В 18 ч 52 мин судно прибыло к месту,

«где ставилась Петербургская брандвахта»,

затратив на обратный путь 5 ч 22 мин.

На переход в Кронштадт и обратно потребовалось 8 ч 37 мин. Выходило, что в течение суток можно совершить туда из Петербурга три рейса, даже при неблагоприятных условиях, когда дует встречный ветер, а при

«тихих ветрах плавание взад и вперед можно совершать еще успешнее».

За весь переход израсходовали одну кубическую сажень березовых однополенных дров и небольшое количество каменного угля,

«переехали же взад и вперед 60 верст» [37].

С этого времени за Бердом закрепляется слава строителя пароходов и учредителя пароходных сообщений на Балтийском море. Регулярное пароходное сообщение между Петербургом и Кронштадтом для перевозки пассажиров, почты и буксировки судов началось в 1816 году и продолжалось вплоть до смерти К. Берда в 1843 году. Далее оно длилось до 1858 года, но уже при новом хозяине завода Франце Берде – сыне К. Берда [38, 39].

В последний год своей жизни К. Берд учредил пароходное сообщение меду Петербургом, Ревелем, Гапсалем и Ригой – сначала с двумя, а потом с четырьмя пароходами.

Облик и наименование первого российского парохода

Как выглядел пароход Берда, мы знаем по рисункам, приложенным к привилегии, и по сохранившимся гравюрам и акварелям, на которых изображено паровое судно с выступающими кожухами бортовых колес и высокой металлической трубой со штагами.

Однако Т. Тоэр – первый биограф семейства Бердов, в труде, изданном в 1867 году, не имея в своем распоряжении подлинных чертежей и не будучи знаком с привилегией, представил свободную вариацию на тему парохода Берда, насколько ему позволило воображение: с кирпичной трубой вместо железной, с гребными колесами без защитных кожухов. Не видно на его рисунке и

«возвышающейся посредине плоской крыши»

и т.д. [40]. С легкой руки Тоэра это примитивное изображение стало кочевать как истинное, из книги в книгу авторов А.А. Брандта [41], В.В. Данилевского [42], В.С. Виргинского [43].

В том же биографическом труде приводится и название первого российского парохода:

«Этот пароход назывался «Елизавета» по имени императрицы»,

– отмечает Т. Тоэр [44].

Это наименование стало приводиться в работах многих авторов. Однако еще в 1894 году В.В. Тихомиров, говоря об учреждении пароходства в России, писал:

«В архивных делах сохранились сведения о шестнадцати пароходах Берда. <…> Указания на название первого парохода Берда в делах архивов нет» [45].

В 1980 году Б. Соколов в статье «Первый пароход на Неве» вновь задал вопрос:

«Было ли название у первого русского парохода?»

и ответил так:

«Авторы многих последних исследований по истории русского судостроения пришли к выводу, что пароход не имел названия. Во всех печатных изданиях того времени его называли по имени строителя и владельца – «пароход Берда»» [46].

Исследования последних лет подтвердили этот вывод: первый российский пароход назывался по имени создателя – ПАРОХОД БЕРДА.

В заключение следует отметить – не настала ли пора увековечить начало эпохи отечественного парового судоходства памятным знаком «Первому пароходу в России», установив его на берегу реки Пряжки на месте бывшей пристани завода Берда, откуда он совершил свой первый морской рейс Санкт-Петербург – Кронштадт.

ПРИЛОЖЕНИЕ

Чарльз Берд (1766–1843) приехал в 1786 году в Россию из Шотландии в команде Чарльза Гаскойна, выдающегося инженера, приглашенного Екатериной II для переоборудования Олонецких заводов. Берд получил в Шотландии на Карронских заводах, руководимых Гаскойном, передовые знания в области техники. Большой практический опыт по переоборудованию и строительству заводов он приобрел уже в России, проработав три года помощником Гаскойна.

Карл Берд

В 1792 году Ч. Берд основал чугунолитейный и механический завод в Санкт-Петербурге – первый в России частный механический и первый в Петербурге литейный завод, перестроив для этой цели мастерскую своего соотечественника Франца Моргана. Завод К. Берда стал одним из крупнейших в Петербурге начала XIX века.

Именно в столице, на заводе Берда, сложились самые благоприятные условия для создания первого в России парохода. Предприятие имело литейное отделение, механические мастерские, где изготавливались первые паровые машины, штат высококвалифицированных рабочих.

В Указе Правительствующему Сенату от 18 февраля 1811 года говорилось:

«Находящегося здесь иностранца Карла Берда на пользу службы государственной с давнего времени употребляемого искусство и труды свои, как при исправлении и усовершенствовании машин, так и при устройстве новых в разных казенных заведениях всемилостивейше жалуем в обер-гиттенфервальтеры 8-го класса, повелевая вследствие изъявленного им желания вступить в вечное подданство Российской империи привести его к присяге узаконенным порядком» [22].

Дальновидный предприниматель, талантливый инженер, крупный промышленник Карл Берд не довольствовался выпуском проката черных и цветных металлов, металлических конструкций, художественного литья, паровых машин. Он мечтал применить паровые машины на Российском флоте.

Примечания

• [1] Виргинский В.С. Очерки науки и техники XVI-XIX веков. – М.: Просвещение, 1984. – С. 177.
• [2] Данилевский В.В. Первые русские пароходы. К 125-й годовщине постройки первого парохода в России // Морской сборник. – 1941. – № 1. – С. 53.
• [3] Стимбот на Неве // Сын Отечества. – 1815. – Ч. 24, Кн. 38 – С. 214-217.
• [4] РГИА. Ф. 1152. Т. I. Д. 52. 1815 г. От министра внутренних дел относительно просьбы обер-гиттерфервальтера Берда о выдаче ему привилегии на употреблении парового судна. Л. 4.
• [5] Виргинский В.С. Роберт Фултон. 1765–1815. – М.: Наука, 1965. – С. 230-231.
• [6] РГИА. Ф. 1152 T.I. Д. 52. Л. 2 об.
• [7] Свиньин П.П. Наблюдения русского в Америке. Описание стимбота (парового судна) // Сын Отечества. – 1814. – № XXXVI. – С 135.
• [8] Там же. – № XXXVII. – С. 176.
• [9] РНБ. Отдел рукописей (ОР). Ф. 859. Карт. 19. № 2. 1813 г. Переписка Н.П. Румянцева с П.П. Свиньиным о Фультоне. Л. 3.
• [10] Свиньин П.П. Наблюдения русского в Америке… // Сын Отечества. – 1814. – № XXXVI. – С. 137-138.
• [11] РНБ ОР. Ф. 859 Карт. 19. № 2. 1813 г. Л. 4.
• [12] Свиньин П.П. Наблюдения русского в Америке… // Сын Отечества. – 1814. – № XXXVII. – С. 180-181.
• [13] РГАВМФ Ф. 166. On. 1. Д. 1193. О введении в употребление перевозных судов изобретения г. Роберта Фультона. Л 2-4 м
• [14] Там же. Л 1.
• [15] Полное собрание законов Российской империи. – СПб., 1830. – Собр. 1 Т. XXXII. № 25496. Манифест о привилегиях на разные изобретения и открытия в художествах и ремеслах от 17 июня 1812 г. – С. 355-357.
• [16] РГИА Ф 1162. Т XVI Д. 1. 1812, 1814-1816 гг. О выданной жителю Американских Соединенных Штатов Роберту Фультону привилегии на 15 лет на введение в России водоходного судна, действующего огнем и парами. Л. 3, 3 об
• [17] Полное собрание законов Российской империи – СПб., 1830. – Собр. 1. Т. XXXII. № 25496.
• Привилегия, данная Фультону. – С. 698
• [18] Дело о привилегии изобретателя пароходов Роберта Фультона в России. Материал для истории русского пароходства // Сборник сведений и материалов по ведомству Министерства финансов. – СПб., 1865. – Т. 2. № 7. – С. 425.
• [19] РГИА. Ф. 1162. Т. XVI. Д. 1. Л. 4, 4 об
• [20] Виргинский В.С. Роберт Фултон… – С. 248.
• [21] Тихомиров В. Из прошлого. Учреждение в России пароходства // Русское судоходство, торговое и промысловое на реках, озерах и морях. – 1894. – № 142 – С. 4
• [22] РГИА. Ф. 1343. Оп. 16. Д.3034. Дело о выдаче дворянину Георгию Францову Берду диплома на дворянское достоинство. Л 19.
• [23] Черненко В.А. Чарльз Берд – дело всей жизни // Материалы научных конференций «Петербург- центр промышленности и инженерного искусства». – СПб.: Норинт, 2003. – С. 96-102.
• [24] РГИА. Ф. 1152. Т. I. Д. 52. Л. 1.
• [25] Там же. Л. 7.
• [26] Дело о привилегии изобретателя пароходов Роберта Фультона в России… – С. 427.
• [27] Привилегия Карлу Берду. Привилегия, данная обер-бергмейстеру 7-го класса Карлу Берду на употребление паровых судов, с подробным оной описанием и рисунками. – СПб , 1818. – С. 19-22.
• [28] Там же. С. 6-8.
• [29] Там же. С. 8-9.
• [30] Там же.
• [31] Там же. С. 13-15.
• [32] Там же. С. 15, 16, 19.
• [33] Стимбот на Неве // Сын Отечества. – 1815 – Ч. 24, Кн. 38. – С. 210-211.
• [34] Паровой бот на Неве // Дух журналов. – 1815. – Ч. VI, Кн. 36. – С. 527-531.
• [35] Там же. С. 523-531.
• [36] Стимбот на Неве… – С. 212-219.
• [37] Морской офицер. Первая поездка на пароходе из Петербурга в Кронштадт и обратно, в 1815 году // Сын Отечества. – 1815. – Ч. 26, Кн. 46. – С. 37-40.
• [38] Черненко В.А. Пароход Берда. 185-летию создания первого в России парохода посвящается // Информационный выпуск № 1 (92). Издание наблюдательного совета ОАО «Фольгопрокатный завод». – 2001. – С. 1-4.
• [39] Черненко В.А. Фрэнсис Берд: Продолжатель дела отца // Материалы научных конференций к Петербург – центр промышленности и инженерного искусства». – СПб.: Норинт, 2003. – С. 103-107.
• [40] Т. Tower. Memoir of Charles Baird, Esq. and of his son, ihe late Francis Baird, Esq. London, 1867.
• [41] Брандт А.А. Столетний юбилей пароходного дела в России (1815–1915). – Пг.: Изд. журн. «Теплоход», 1917. – С. 3.
• [42] Данилевский В.В. 125 лет первого русского парохода // Судостроение. – 1941. – № 2. – С. 47.
• [43] Виргинский В.С. Роберт Фултон… – С. 231.
• [44] Т. Tower. Memoir of Charles Baird… – P. 4-5.
• [45] Тихомиров В.В. Из прошлого. Учреждение в России пароходства… – С. 8.
• [46] Соколов Б. Первый пароход на Неве // Вечерний Ленинград. – 1980. – 18 декабря.

источник: В. А. Черненко «Пароход Берда – первый в России» // сборник «Гангут», вып. 38