Статья с канала «DL24 | История авто» на яндекс-дзене.
Как известно — до восьмидесятых годов в мире существовало две принципиально разные школы автомобильного дизайна (в самом широком смысле этого слова — включающем не только внешность, но и технические особенности): европейская и американская. Разумеется, обе прошли длительные пути развития, но в целом их можно было бы охарактеризовать следующим образом:
-
-
- Европейская школа постулировала приоритет функции перед внешним обликом, и в целом стремилась к созданию автомобилей, в которых практичность и красота более или менее удачно сосуществовали друг с другом — причём «последний голос» почти во всех вопросах оставался за первой; автомобили выпускались подолгу и без радикальных изменений во внешнем виде, но практически каждое новое поколение приносило много нового в плане конструктивного совершенствования;
- Американский же так называемый «стайлинг» в послевоенный период пришёл к обратному соотношению — примату внешности, «красивости» (не путать с красотой !), над функцией, и формы — над содержанием; прогресс в основном сводился к изменению дизайна за счёт постоянных рестайлингов, а техническая начинка практически «застряла» на уровне конца пятидесятых — начала шестидесятых.
-
Окончательно оба направления сформировались в первое послевоенное десятилетие, а к середине шестидесятых их путь на какое-то время почти полностью разошёлся. Разумеется, это не значит, что в Европе совсем-совсем не стремились к пустому «украшательству», а американцы — вообще не работали над технической стороной; мы говорим лишь о выборе приоритетов.
Избранный подход привёл американскую автомобильную промышленность к очень и очень неоднозначным результатам: с одной стороны — к созданию автомобилей, дизайн которых навсегда вошёл в «золотой фонд» мирового автомобилестроения, а с другой — к дичайшему отставанию от мирового уровня по многим техническим решениям. К семидесятым годам рядовой европейский автомобиль мог только мечтать о таком ярком и эпатажном дизайне, какой имели даже бюджетные американские; а рядовой американский — о такой степени конструктивного совершенства и ездовых качеств, за исключением динамики разгона по прямой, которая была достигнута европейцами даже на относительно бюджетных моделях. Чтобы это увидеть — достаточно сравнить американский и европейский Ford Granada одних и тех же лет выпуска:
Глядя на солидные габариты, обильную блестящую отделку и общую роскошь дизайна американской «Гранады», тяжело поверить, что это была одна из наиболее бюджетных моделей компании «Форд». Увы, вся степень его бюджетности начинала очень хорошо ощущаться при знакомстве с «начинкой» этого автомобиля
Европейская «Гранада» внешне была скромницей, но по ездовым качествам не уступала BMW или итальянским седанам со спортивной «жилкой», вроде Fiat 130 или Lancia 2000
Любопытной аномалией на этом фоне была автомобильная промышленность СССР: для неё очень долго было характерно следование американской парадигме в области внешнего дизайна — но при этом по скорости обновления модельного ряда в лучшем случае соответствовал европейским производителям, а чаще и отставал от них.
Причины, по которым советский легковой автопром пошёл по пути «стайлинга», думаю, очевидны: по сути у его истоков стояли американцы. Обычно вспоминают «Форд», но на самом деле ничуть не менее важным был, например, и вклад «Крайслера», инженерная школа которого явно продолжала оказывать влияние и в послевоенные годы, когда прямые связи по понятным причинам оказались разорваны. Большинство наших специалистов автомобильного профиля первого поколения либо напрямую проходили обучение в США, либо так или иначе были косвенно связаны с американской школой. Совершенно очевидно и ожидаемо, что они и в дальнейшем ориентировались именно на заокеанские тенденции, в особенности при работе над моделями среднего класса и выше.
Это не составляло существенной проблемы в довоенные годы, когда американский автопром ещё не вышел за пределы более-менее рациональной философии дизайна; конечно, времена предельно рационального Ford Model T давно уже прошли, но определённый баланс между внешностью и функциональными качествами всё же соблюдался. Однако после войны американский автопром стал претерпевать быстрые и радикальные изменения: со временем «стайлинг» в нём окончательно победил всё остальное, выражением чего стал переход к «бессмысленному и беспощадному» ежегодному изменению внешности, с обязательным трёхлетним циклом полного обновления модельного ряда.
При этом нельзя не отметить, что в случае американского автопрома такая политика в значительной степени соответствовала производственным реалиям: после 1953 года ставка была сделана на постоянное увеличение объёмов выпуска, без учёта фактического спроса; спрос на эти излишние объёмы ещё предстояло создать — вера в возможности маркетинга по «впариванию» всё больших и больших количеств автомобилей населению была безграничной. Именно поэтому за концепцией ежегодной покупки нового автомобиля последовали концепции двух автомобилей в семье, «автомобиля для жён», «нишевого» автомобиля для энтузиастов тех или иных направлений — спортивного, развлекательно-внедорожного, и т.п. В общем — появилось всё то разнообразие рынка автомобилей, которое сегодня уже кажется нам привычным. В свою очередь, при объёмах производства «Большой тройки» порядка нескольких сотен тысяч и даже миллиона автомобилей одной модели в год, производственная оснастка «ходила» недолго — и к окончанию трёхлетнего цикла как раз успевала себя окупить, так что производитель мог с чистой совестью списывать старые штампы, чтобы заменить их на новенькие — уже для следующего поколения.
Между тем, в советском автопроме ситуация отличалась радикально. Экономические возможности страны долгое время были очень скромными, покупательная способность населения — слабой; а главное — в условиях международной изоляции и санкционного давления любое расширение производства или внедрение новой модели сталкивалось с огромными проблемами — в особенности до середины шестидесятых годов, когда стала несколько меняться в лучшую сторону международная обстановка. Как итог, легковые автомобили очень долго производились в количестве несколько десятков тысяч единиц в год, и лишь к середине пятидесятых выпуск перевалил за отметку в 100 000. Чтобы дойти до миллиона — потребовалось ещё почти 20 лет.
При таких масштабах производства и катастрофических трудностях с обновлением модельного ряда, советский легковой автопром оказался безальтернативно обречён на очень длительный жизненный цикл своих изделий — минимальным экономически оправданным сроком нахождения отдельно взятой модели на конвейере оказывались не менее 10…15 лет. При этом общая ориентация на американский «стайлинг» никуда не делась — хотя в таких условиях она и приобретала всё более и более причудливые формы.
В этой дихотомии между принятой в отрасли философией дизайна и теми фактическими условиями производства, в которых ей приходилось существовать, крылась огромная проблема; дело в том, что автомобили, созданные на основе тенденций заокеанского «стайлинга», очень быстро устаревали, что противоречило одному из объективно существовавших главных требований к советскому автомобилю — оставаться актуальным в течение как можно более долгого срока. Причём здесь нет прямой вины советских дизайнеров, которые, имея в своём распоряжении ресурсы, на много порядков уступающие доступным их коллегам из крупных американских корпораций, умудрялись создавать автомобили, по качеству проработки своей внешности зачастую практически не уступающие мировому уровню. Проблема была именно в принятом подходе: «стайлинг» по самой своей сути подразумевал очень быстрое устаревание, поскольку одной из основных его задач как раз и было обеспечить достаточно быстрый «моральный износ» автомобиля, чтобы стимулировать его владельца к обновлению гаража если не каждый год, то уж точно раз в 2…3 года. Для этого внешность автомобиля «заострялась» — в неё вносились элементы «заложенного устаревания», рискованные и дерзкие решения, которые давали мощный «вау-эффект» сегодня, но уже через пару лет были обречены выйти из моды. Американские историки автопрома даже придумали для этого явления специальное название — boom-and-bust cycle, что в вольном переводе означает — «цикл взлётов и падений».
Увы, но в объективно существовавших условиях советского автопрома это означало, что машина, разработка которой начиналась, скажем, в 1952…1953 годах с опорой на тенденции «стайлинга», заданные серийными американскими автомобилями начала пятидесятых, будет по меркам этого направления выглядеть устаревшей уже на момент начала своего серийного производства, то есть — через 3…4 года. Печально — но тут уж нечего пенять на зеркало: какое направление развития выбрали — такой результат и получили.
Иными словами: следование парадигме американского «стайлинга», унаследованное советским автопромом от довоенного этапа его развития, начиная с пятидесятых годов оказалось ему категорически противопоказано, и чем дальше — тем к худшим результатам приводило дальнейшее следование этой концепции, ставшей «токсичной» для отрасли. На самом деле, советскому автопрому очень-очень повезло в том, что его циклы обновления модельного ряда каким-то чудесным образом сложились так, что он практически «проскочил» эпоху наиболее радикальных американских экспериментов в области дизайна — 1957…1961 годы. В противном случае мы могли бы до самых восьмидесятых годов, если не дольше, «прокуковать» с чем-то вроде вот этого:
Проработка дизайна будущего ГАЗ-24, примерно 1959 год. Ф-ф-ух, пронесло… а ведь этот кузов потенциально мог «застрять» на конвейере до девяностых годов, если не дольше
Я люблю, обожаю «плавниковых» американцев… но отношусь к ним как к милой аномалии, которая должна быть строго ограничена по месту и во времени. Сама перспектива возможных попыток рестайлинга всего вот этого под стиль семидесятых, восьмидесятых, а то и, прости господи, девяностых-двухтысячных годов — меня пугает до дрожи в коленях. При том, что с чисто-эстетической точки зрения этот проект мне очень нравится — но я признаю, что с точки зрения философии дизайна принятый при его разработке подход был глубоко ошибочен, и в случае своей реализации он оказался бы контрпродуктивен для дальнейшего развития советского автомобилестроения. Был бы попросту слишком ярким и «модным» для того, чтобы без полной потери актуальности простоять на конвейере весь свой жизненный цикл в 10…15 и более лет — как это произошло с реальными ГАЗ-21 и «Чайкой».
«Трабант» ранней модели. Ей богу, я не понимаю, для чего потребовалось менять этот дизайн на другой, причём заведомо обречённый на куда более быстрое устаревание
«Трабант» ранней модели. Ей богу, я не понимаю, для чего потребовалось менять этот дизайн на другой, причём заведомо обречённый на куда более быстрое устаревание
Зачем ?!!
Зачем ?!!
Ещё худший пример, правда уже не от советского автопрома в строгом смысле этих слов — рестайлинговый вариант «Трабанта». Этот автомобиль имел очень интересные технические решения, вроде переднего привода с поперечным расположением силового агрегата, независимой подвески всех колёс и пластиковой облицовки кузова. В сумме они должны были обеспечить ему очень медленное устаревание. Но какой-то чёрт дёрнул «Заксенринг» провести в 1964 году рестайлинг, в ходе которого машина с устаревшим, конечно, но совершенно нейтральным дизайном, превратилась в пародию то-ли на американский «дорожный крейсер», то-ли на итальянскую автомобильную моду конца пятидесятых. Для чего это было сделано — я никогда не понимал. Учитывая срок нахождения этого автомобиля на конвейере — надо было либо оставлять изначальный дизайн, в достаточной степени «вневременной» — уж точно ничем не хуже, чем у какого-нибудь «Мини»; либо же играть в игру по её правилам — то есть, проводить такие рестайлинги регулярно, время от времени «подтягивая» внешность автомобиля к последней моде. А иначе в эту игру и ввязываться не нужно было.
Справедливости ради, надо отметить, что существенной проблемой автомобиля был также и двухтактный двигатель, имевший много преимуществ, но со временем окончательно потерявший актуальность — но от него отделаться как раз-таки получилось; а вот от нелепого дизайна, потерявшего актуальность ещё до начала серийного выпуска машины — увы. Эта ошибка была тем более печальной, учитывая бюджетность автомобиля — на дешёвой машине устаревшие излишества дизайна смотрятся особенно странно.
Checker A8
Checker A12
Обратный пример — такси «Чекер». Представленная в 1956 году машина отнюдь не гналась за текущей модой, и уже тогда выглядела как подержанный автомобиль, выпущенный несколько лет назад. Но время подтвердило правоту его создателей: модные в 1956 году панорамные лобовые стёкла, острые хвостовые плавники и козырьки над фарами быстро ушли в прошлое — а чекеровские «кэбы» оставались актуальными по своей концепции вплоть до начала восьмидесятых.
Подчеркну: не модными — соответствующими последним тенденциям, далеко не всегда представляющим собой изменения к лучшему, а именно актуальными — соответствующими своему назначению. Форма их кузова, конечно же, давно вышла из моды — но на функционале по перевозке пассажиров такси это никак не сказалось; с функциональной точки зрения они были лучше более современных автомобилей, как минимум благодаря высоким дверным проёмам и отсутствию бывших модными уже в шестидесятые-семидесятые годы сверхдлинных свесов кузова.
Для сравнения — такси Dodge 1970 года, полная противоположность «Чекера» и намного хуже него по функционалу: низкая крыша, неудобные для посадки и высадки пассажиров дверные проёмы, нерационально большая длина при достаточно тесном салоне и огромные свесы кузова, практически полное отсутствие бамперов как защитного, а не декоративного элемента… и цена «феслифтинга» уже заложена в стоимость автомобиля
Совершенно нейтральный дизайн, своего рода кирпич на колёсах с самой простой и банальной формой всех своих элементов — но очень практичный кирпич. Эта машина выпускалась до 1982 года — практически так же, как и наша «Чайка» ГАЗ-13, и на мой взгляд к концу этого периода смотрелась намного менее одиозно. Чайковские же козырьки фар, панорамные стёкла и плавники к тому времени уже давно выглядели трагикомично.
Опять же — машина, которую я «люблю и ненавижу». Люблю — за внешний вид, конечно же, а ненавижу — за то, насколько плохо он соответствовал тому, какие перед этим автомобилем стояли задачи. Более скромное оформление в духе «Чекера» на мой взгляд смотрелось бы тут более уместным, и намного лучше бы старело с течением времени. А то, что машина будет собираться очень долго, было абсолютно понятно с самого начала
Как ни удивительно, но китайцы, на мой взгляд, несколько лучше «смогли» в дизайн автомобиля большого класса, ориентированного на длительный срок производства. Во всяком случае, «Хуньцы» в своём самом «долгоиграющем» варианте (1958-1981) имел намного меньше спорных элементов, и не заставлял видевших его американцев улыбаться от ностальгии по своим автомобилям конца пятидесятых. Только не смотрите на его «морду», пожалуйста… там смотреть абсолютно не на что…
Есть закономерность: чем более ярким является дизайн автомобиля и чем больше модных в конкретный момент времени элементов он содержит — тем более быстро он устареет; «вневременные» автомобили, пригодные для длительного срока нахождения на конвейере, либо вообще с самого начала создавались без оглядки на текущую моду — либо имели максимально обобщённый дизайн без спорных элементов. Примерно такая же разница есть между просто консервативно одетой пожилой женщиной — и старухой, разодетой по последней моде времён её «боевой молодости», с некогда бывшими «на острие стиля», но давно уже ставшими посмешищем элементами. Первое можно объяснить простым консерватизмом или отсутствием денег на новую повседневную одежду; последнее в повседневной жизни — уже признак старческого маразма.
Ford Fairlane 500 Galaxie 1959 года — в целом ужасно «китчевый» дизайн, но в нём было сразу несколько «рациональных зёрен», в первую очередь — плоская панель крыши с характерной формой задней стойки, которую ждало большое будущее. К таким элементам и стоило присмотреться, а не к «ракетным хвостам»
Это ни в коем разе не означает, что на американские автомобили в те годы вообще не надо было смотреть — конечно нет, там было огромное количество великолепных идей, пусть и «закопанных» в груду стилистического хлама, который потеряет актуальность через пару лет; но брать с них надо было только разумные вещи, которые имеют шансы пройти проверку временем, а не вообще всё подряд. Как к тому времени уже более-менее научились делать европейцы — «плавниковые излишества» самого конца пятидесятых практически не нашли последователей по другую сторону океана, и это была уже не случайность, а сознательный выбор.
По всем этим причинам появление проектов, являющихся продуктом слепого следования последним тенденциям «стайлинга», «срок годности» которых на тот момент был крайне мал, в советском автопроме должно было быть категорически исключено. Ведь после эксцессов «плавниковой эпохи» было совершенно непонятно, что ещё может «отмочить» в дальнейшем американская автомобильная мода, во всё большей степени «впадающая в маразм» и страдающая склонностью к радикальным переменам и болезненной гипертрофии одних элементов дизайна в ущерб всем остальным.
Надо сказать, что ожидания эти она оправдала в полной мере — потому что за «эпохой плавников», после недолгого перерыва относительно рационального дизайна в 1962-1966 годах, последовала новая радикализация «стайлинга» — американский автопром «переклинило» сначала на теме «мускулистости» (1967-1973), а затем — на атрибутике фальшивой роскоши (1974 — начало 1980-х):
К концу шестидесятых «мускулистый» рельеф боковины и линия крыши типа «полуфастбэк» стали такими же строго обязательными элементами американского автомобиля, как за десять лет до того — плавники. То, что такой стиль как-то хреновенько «ложился» на сугубо-утилитарный тип семейного седана, явно нанося ущерб таким его функциональным качествам, как обзорность с места водителя — американских дизайнеров начала семидесятых, видимо, нисколько не смущало
Ну, а если теперь машине положено быть роскошной — то так тому и быть: всем моделям придаём пропорции как у «люксово-персональных» купе, раз они пользуются спросом !.. И плевать, что ваши «мидсайзы» уже выросли до размеров «полноразмерников» середины шестидесятых без внятной прибавки ко внутреннему пространству, а пропорции между отдельными элементами кузова начинают граничить с комичными: длинню-ю-ющий нос, совершенно неадекватный размерам машины салон и коро-о-отенький хвостик…
И да — не надо думать, что в советском автопроме решения принимали клинические идиоты, как это иногда пытаются представить. Осознание вышеизложенного более или менее пришло уже к шестидесятым годам — и тогда же начались попытки «отклеить» отечественную школу автомобильного дизайна от той американской «матрицы», по которой она была «слеплена». Это было болезненным, но необходимым процессом, который в случае успешного своего завершения обещал навсегда избавить нашу автомобильную промышленность от самой возможности ситуаций, подобных описанной выше.
Отнюдь не случайно проекту Льва Еремеева, представлявшему примерно тот же подход, художественный совет ГАЗа предпочёл работу молодых дизайнеров Циколенко и Киреева, которая имела пусть менее «эффектную» (то есть — худшую с точки зрения «стайлинга»), но зато куда лучше выдержавшую проверку временем, внешность:
Финальный вариант проекта Еремеева. Претензий к нему возникло по большому счёту две: слишком похож на «американцев» и излишне «гробоподобен»
То, что было выбрано в итоге, было намного более самобытным, а заодно — и куда более удобообтекаемым с точки зрения аэродинамики. Это была явная победа отечественного дизайна и показатель его вступления в стадию зрелости
Нужно ли удивляться, что «Волга» второго поколения — которая, напомню, принадлежала к одному техническому поколению ГАЗовских машин с «Чайкой» ГАЗ-13 — неплохо выглядела на фоне европейских автомобилей вплоть как минимум до середины семидесятых, а затем ещё и пережила рестайлинг, продукт которого — ГАЗ-3102 — по дизайну оказался более-менее актуален и на самое начало восьмидесятых ?
И нет — дело не в том, что сам по себе дизайн начала шестидесятых дольше оставался актуальным; на самом деле дизайн первой половины шестидесятых как раз был очень разнообразен, и всегда оставался шанс взять за прообраз что-то столь же вырвиглазное — на уровне тех же «Пакардов» 1955-1956 года, которые свою общую архаичность пытались замаскировать изобилием «гаджетов» и рискованных стилистических решений — и получить очередную «бабочку-подёнку»:
Как вам, к примеру, «Волга», стилизованная вот под это ? Это тоже модель 1962-1963 года, как раз появившаяся на свет к момент разработки ГАЗ-24. К счастью, ума хватило
Что самое смешное — с чисто эстетической точки зрения я бы не особо возражал, особенно мне нравится оформление задней части. Но с точки зрения дальнейших перспектив развития — я отлично осознаю, что это было бы ошибкой огромных пропорций
А это вам как ? Это уже 1964 год — и тоже очередное тупиковое направление в «стайлинге»
До дизайнеров этого автомобиля ещё не дошло, что вычурность «плавниковой эпохи» навсегда утратила актуальность
Процесс этот шёл с переменным успехом, но в итоге привёл к появлению целого ряда довольно удачных разработок в области прикладного дизайна, среди которых можно назвать и серийные модели ЗИЛ-114/117, ЛуАЗ-969 и С-3Д. Выбор моделей на первый взгляд может показаться странным, даже удивительным — но на самом деле все перечисленные машины роднят сразу несколько вещей: во-первых, их дизайн был полностью свободен от прямого следования конкретному иностранному прототипу, а во-вторых — все они представляли собой попытки нащупать ту самую оригинальную советскую школу дизайна — естественно, с опорой на достижения тех, кто этот путь прошел раньше нас.
Даже ЗИЛ, с его явно «проамериканской» внешностью, на самом деле как раз ознаменовал отход от прямого копирования «стайлинга», вместо чего в нём был реализован скорее просто обобщённый образ современного большого, солидного и роскошного автомобиля, практически без спорных элементов; американского в его облике было лишь немногим больше, чем в некоторых европейских машинах тех же лет, вроде Fiat 130, или японском Nissan President:
Да и «Роллс» в те годы не так уж сильно ушел от общих тенденций — если не смотреть на фирменную облицовку радиатора
Ни разу не удивительно, что 114-я модель и её потомки выглядели достаточно актуально и через десять, и через двадцать лет. В то время, как тот же ЗИЛ-111 с его агрессивным а-ля детройтским «стайлингом» устарел внешне ещё на момент начала своего производства, а попытки угнаться за модой привели лишь к появлению архинелепого 111Г.
Ну а затем… «случались Жигули», и наш автопром стал погружаться в затяжной кризис, когда начавшаяся со строительства АвтоВАЗа и реконструкции «Москвича» постоянная гонка за увеличением объёмов производства привела к стагнации процесса разработки и освоения новых моделей, из-за чего восьмидесятые годы мы встретили по сути с теми же автомобилями, с которыми вышли из шестидесятых. В этот период уже сложно было говорить о какой-то единой парадигме дизайна нашего автопрома — скорее о растерянных метаниях то туда, то сюда в попытке «затыкания дыр». ВАЗовцам, конечно, какое-то время было легко и приятно работать в воспринятой ими в готовом виде фиатовской стилистике и технической парадигме («Нива» и т.д.), пока она окончательно не потеряла актуальность — зато все остальные выглядели крайне растеряно. Но это, как говорится — уже совсем другая история…
Конечно, в такой короткой статье невозможно охватить всю поднятую тему. Например, мы практически не затронули автомобили марок «Москвич» и «Запорожец» — и если первый всё же старались сделать подобием «модного» американского седанчика, только на пару размерных классов ниже — то второй создавался сторонниками несколько иного подхода, ориентировавшимися на европейский опыт. Их, впрочем, тоже ждал провал: а-ля европейская конструкция быстро «разбилась о чугунную задницу» нашего общего технологического уровня — сложная и изысканная по конструктивным решениям машина получилась очень проблемной и ненадёжной; на её доводку потратили кучу времени и ресурсов, но к однозначно положительному решению многих проблем так и не пришли.
В следующий раз — порассуждаем о том, какая именно парадигма дизайна потенциально могла бы наилучшим образом соответствовать объективным условиям существования советского автопрома 1950-х — 1970-х годов.
источник: https://dzen.ru/a/Y1G6G7PNlyQdfSJH
