Опытовый корабль ОС-24 проекта 33М

Предисловие редакции: втору предлагаемой вниманию читателей статьи с 1963 по 1966год довелось принимать участие в проектировании и оказании технической помощи на заводе при строительстве и проведении летно-конструкторских испытаний комплекса М-11 «Шторм», установленного на опытовом корабле ОС-24 проекта 33М, переоборудованном из крейсера проекта 26 «Ворошилов».

К сожалению, в архивах Невского ПКБ, где разрабатывался проект переоборудования этого корабля, материалы по проекту 33М оказались уничтоженными. Часть сохранившихся документов была в ноябре 1986 года передана на хранение в Центральный военно-морской музей. Среди них оказалось несколько довольно ценных: пояснительная записка, спецификации, таблица основных тактико-технических элементов (ТТЭ), которыми удалось воспользоваться и уточнить основные направления работ по переоборудованию корабля.

В связи с полной утратой чертежей общего расположения по проекту 33М, автору пришлось восстановить схему общего вида корабля ОС-24. Внешний вид пусковой установки комплекса М-11 «Шторм» и антенного поста системы управления «Гром» заимствованы с чертежей общего вида противолодочного крейсера «Москва» проекта 1123. При этом автор не исключает наличия некоторых неточностей.

Содержание:

История проекта

В последние дни декабря уходящего 1964 года на полигоне боевой подготовки Черноморского флота был осуществлен первый запуск зенитных управляемых ракет (ЗУР) В-611 комплекса ближнего действия М-11 (УЗРК БД «Шторм»), произведенный с опытового корабля ВМФ ОС-24 – бывшего легкого крейсера проекта 26 «Ворошилов», переоборудованного по проекту 33М для размещения на нем опытных образцов ракетного оружия.

В годы Великой Отечественной войны крейсер «Ворошилов» участвовал в обороне Севастополя, охране конвоев, перевозке живой силы и техники, наносил артиллерийские удары по скоплениям немецко-фашистских войск на занятых ими крымских берегах. 30 ноября 1942 года «Ворошилов» получил повреждения от двух близких взрывов мин заграждения, которые были устранены в ходе Великой Отечественной войны. В конце 1944 года боевые корабли Черноморского флота вернулись в его главную базу Севастополь, освобожденный от немецко-фашистских захватчиков, и с этого времени боевые задачи крейсеру уже не ставились.

В июле 1945 года за успешные боевые действия во время Великой Отечественной войны и проявленный при этом героизм крейсер «Ворошилов» был награжден орденом Красного Знамени.

В первой половине 50-х годов крейсер, нуждавшийся в капитальном ремонте, был поставлен к стенке Севастопольского завода №497 (впоследствии Севастопольский морской завод им. Серго Орджоникидзе).

После выхода 30 декабря 1954 года постановления правительства «О развертывании работ по созданию ракетных кораблей ВМС» для проведения испытаний ракетного оружия было предложено использовать крейсер «Максим Горький», для чего в 1957 году в ЦКБ-57 был разработан проект 33 его переоборудования. Проект не был реализован, однако в начале 60-х годов его разработали заново, предусматривая уже переоборудование в опытовый корабль ВМФ для установки на нем новых перспективных образцов ракетного орудия с целью их отработки и испытаний в морских условиях крейсера «Ворошилов».

В конце 1962 года, вскоре после окончания разработки проекта 33, ЦКБ-57 (начальник бюро Т. Л. Джеломанов) было расформировано и в соответствии с приказом министра все дальнейшие работы по переоборудованию крейсера «Ворошилов» по проекту 33 были переданы в ЦКБ-17 и ЦКБ-56 и распределены следующим образом:

• • ЦКБ-17 (ныне Невское ПКБ) поручались работы, связанные с установкой и испытаниями опытного образца зенитного ракетного комплекса ближнего действия (ЗРК БД) М-11 «Шторм»;
• • ЦКБ-56 (ныне ЦКБ «Черноморец») поручались работы, связанные с капитальным ремонтом корабля, а также с установкой и испытанием зенитного ракетного комплекса самообороны (ЗРК СО) «Оса-М» с двумя пусковыми установками ЗИФ-122.

Такое распределение работ обусловливалось тем, что в то время в ЦКБ-17 велось проектирование противолодочного крейсера проекта 1123 «Москва», в состав вооружения которого входили два комплекса ЗРК БД «Шторм». Поэтому работы по отработке и испытаниям опытного образца этого комплекса на опытовом корабле ВМФ ОС-24 должны были принести определенную пользу при проектировании крейсера проекта 1123.

Работы по капитальному ремонту корабля, порученные севастопольскому ЦКБ-56, велись им и ранее и полностью соответствовали профилю работ этого бюро.

По замыслу командования ВМФ, после завершения испытаний установленных на корабле ОС-24 образцов ракетного оружия они подлежали включению в состав средств ПВО корабля для его самообороны, а также для использования в учебных целях для стажировки офицеров ракетного дивизиона БЧ-2 других кораблей, на которых имеется аналогичное ракетное оружие.

Проект 33 предусматривал выполнение большого объема демонтажных и строительных работ по корпусу, механизмам, системам, устройствам и почти по всему вооружению и техническим средствам корабля.

Ракетно-артиллерийское вооружение. Предусматривался демонтаж всех трех трехорудийных 180-мм башен главного калибра и шести 100-мм зенитных универсальных установок со всеми погребами боезапаса, системами и оборудованием для размещения на высвобождавшихся площадях комплексов ракетного оружия.

В носовой части корабля предусматривалось размещение ЗРК М-11 «Шторм», включавшего в себя:

• погреб, вмещающий 24 ЗУР В-611, со всеми необходимыми средствами хранения, подачи и заряжания и обслуживающими их механизмами (на месте бывших башен главного калибра);
• спаренную пусковую установку (ПУ) Б-187 (на крыше погреба);
• систему управления (СУ) «Гром» (антенный пост – на открытой площадке носовой надстройки, а внутри нее – посты этой СУ, высокочастотные блоки и агрегатные);
• посты регламентного контроля и предстартовой подготовки ракет (поблизости от погреба внутри корпуса корабля и в надстройке).

В кормовой части корабля на верхней палубе. начиная от бывшего местоположения третьей башни главного калибра, должен был находиться ангар большой протяженности, доходивший почти до кормовой дымовой трубы и имевший большую высоту.

Этот ангар, казавшийся несуразным и не вписывающимся в архитектурный облик корабля, предназначался для размещения в нем комплексов крылатых ракет (в частности типа П-20), которые во время разработки проекта 33 еще только проектировались, и в будущем могла возникнуть необходимость их испытаний на корабле в морских условиях.

Ангар имел массивные двустворчатые двери с электроприводами, внутри него были проложены рельсовые пути, на которых размещались транспортировочные тележки с ложементами для ракет П-20. всевозможные устройства для работ с ними и механизмы приводов перемещения тележек.

Поскольку не все работы по комплексам ракетного оружия и. в частности, по ЗРК М-11 «Шторм» были завершены. ЦКБ-57 было вынуждено разрабатывать свои материалы на основании предварительных данных разработчиков, что в дальнейшем обусловило необходимость доработки этого проекта.

Из артиллерийского вооружения были сохранены только две автоматические 57-мм артиллерийские установки ЗИФ-31 Б, размещенные побортно на площадке кормовой надстройки.

Авиационное вооружение

Проектом предусматривалась возможность обеспечения взлета и посадки вертолета Ка-25, для чего на крыше ангара была оборудована взлетно-посадочная площадка со всем необходимым оборудованием для швартовки вертолета и стартово-командный пост, предназначенный для управления полетами. который был снабжен только средствами связи с вертолетом без какой-либо другой специальной аппаратуры.

Поскольку постоянного (или временного) базирования вертолета на корабле не требовалось, то никаких специальных постов для выполнения регламентных работ, хранилищ авиационного керосина и систем заправки вертолета горюче-смазочными материалами не предусматривалось.

Судовые устройства

При плавании корабля на тихой воде для возможности его раскачивания с целью имитации бортовой качки, происходящей на регулярном и нерегулярном волнении, на нем была запланирована установка «раскачивающего устройства», аналогичного устройству успокоения качки, предусмотренному для крейсера проекта 1123 и уже эксплуатировавшемуся на нескольких эсминцах.

Это устройство представляло собой бортовые рули, которые в нерабочем состоянии находились в нишах, а при работе выдвигались за борт подобно рулям глубины подводных лодок. Рули приводились во вращательно-колебательное движение рулевыми машинами, установленными побортно и работавшими по определенному, заданному программой режиму.

Шлюпочное устройство приводилось в соответствие с действующими нормами шлюпочного снабжения для крейсеров и включало в себя: командирский и разъездной катера проекта 387 (впоследствии по проекту 33М был установлен командирский катер проекта 371 бис); два рабочих 12-весельных барказа: шсстивессльный ял и шестивесельный спасательный вельбот. Катера и барказы размешались на кильблоках между дымовыми трубами на площадке надстройки и верхней палубе, а ял и вельбот – побортно на поворотных шлюпбалках в кормовой части верхней палубы корабля.

Грузовое устройство, включавшее грузовую стрелу, крепящуюся к гротмачте. и предназначенное в основном для спуска на воду и подъем на корабль плавсредств, было дополнено краном КЭ-29 грузоподъемностью 7.5 т, размещенным в носовой части корабля на палубе полубака по правому борту в районе погреба ЗРМ М-11 и предназначенным для погрузки ЗУР В-611 на корабль.

Главная энергетическая установка (ГЭУ)

Основными работами были ремонт турбин и котлов в соответствии с документацией, разработанной севастопольским ЦКБ-56, и демонтаж четвертого котельного отделения кормового эшелона (что сократило общее количество вырабатываемого пара примерно на 15%), который был необходим для размещения в высвободившемся помещении раскачивающего устройства с рулевыми машинами и нишами для рулей. В связи с упразднением дымоходов от котлов четвертого котельного отделения, кормовая дымовая труба была уменьшена по своему поперечному сечению.

Корпус

Все перечисленные выше конструктивные изменения вызвали большой объем корпусных работ, в особенности связанных с перекомпоновкой надстроек, которая изменила внешний вид и силуэт бывшего крейсера «Ворошилов» до неузнаваемости.

Основанием для выполнения работ по проекту 33М стало постановление Совета Министров СССР от 28 марта 1963 года № 378-135 и приказ председателя Государственного комитета по судостроению от 12 апреля 1963 года №00109.

Работы выполнялись по техническому заданию, выданному головным разработчиком комплекса М-11 «Шторм» – ордена Ленина НИИ-10 (ОЛНИИ-10, впоследствии ВНИИ «Альтаир»), высланному в ЦКБ-17 31 января 1963 года при письме № 963.

Главным конструктором проекта 33М в ЦКБ-17 был назначен Г. И. Власов, по образованию и специальности – инженер-электрик. Этот выбор основывался на том, что Г.И.Власов в течение 1955—1956 годов являлся постоянным представителем ЦКБ-17 на крейсере «Адмирал Нахимов», переоборудованном по проекту 67ЭП, и членом комиссии по проведению экспериментальных пусков крылатых ракет КСС «Стрела», установленных на этом корабле, где он накопил большой опыт по работам в данной области.

Ведущим конструктором по проекту 33М назначили Д. Я: Шифрина.

Получив от расформированного в 1962 году ЦКБ-57 все необходимые материалы по проектам 26 и 33, ЦКБ-17 в конце марта 1963 года приступило к разработке технического проекта 33М, который был отправлен на утверждение уже в июне того же года.

В соответствии с укрупненным технологическим графиком на разработку технического проекта и подготовку ведомостей заказа отводилось три месяца, на разработку рабочих чертежей и технической документации – девять месяцев, на общую продолжительность работ завода-строителя и электромонтажного предприятия – 15 месяцев с дополнительным участием в испытаниях еще в течение пяти месяцев. Этот график оказался вполне реальным и практически был выдержан без каких-либо сдвигов сроков.

Не дожидаясь утверждения технического проекта 33М, ЦКБ-17 приступило к разработке рабочих чертежей по установке комплекса М-11 на корабле ОС-24, осуществлявшейся на основании рабочей документации, полученной от предприятий-разработчиков этого комплекса: завода «Большевик» (ПУ Б-187 и погреб для хранения ЗУР В-611); московского КБ «Факел» (ЗУР В-611); ОЛНИИ-10 (система управления «Гром»).

К декабрю 1963 года были закончены рабочие чертежи по всем специализациям, все «белые пятна», существовавшие в документации, разработанной ЦКБ-57 по проекту 33, заполнены, произведены необходимые уточнения с разработчиками и согласования с заказчиком.

Перед проведением монтажных работ на заводе № 497 в Севастополе в начале 1964 года была создана группа авторского надзора и технической помощи ЦКБ-17, руководство которой возглавил Д. Я. Шифрин.

По мере завершения монтажных работ на корабле и подготовки к началу летно-конструкторских испытаний комплекса М-11, была сформирована испытательная партия. В нее вошли представители всех предприятий, участвовавших в установке комплекса на корабле. Начальником испытательной партии стал сотрудник ЦКБ-17 Ф. Н. Сочейкин – капитан 1 ранга в отставке, участник Великой Отечественной войны, знающий и энергичный человек. В его задачи входило планирование проведения испытаний и осуществление оперативного взаимодействия между штабом Черноморского флота, руководством завода-строителя и командованием корабля ОС-24. Благодаря большому опыту и знаниям, накопленным за время многолетней службы в ВМФ, Ф. Н. Сочейкин внес большой вклад в успешное проведение испытаний комплекса М-11 «Шторм».

В августе 1965 года в связи с назначением Г.И. Власова заместителем главного конструктора ЦКБ-17 по электрочасти он был освобожден от должности главного конструктора 33М. Ответственным руководителем работ по проекту 33М с этого времени стал Д. Я. Шифрин, а его заместителем – автор этих строк.

По существовавшему в те годы положению, главным конструктором комплекса являлся разработчик системы управления комплексом, а разработчики остальных его составляющих (ракеты, погреба, пусковой установки и прочего) считались контрагентами.

Система управления «Гром» комплекса М-11 «Шторм» разрабатывалась в ОЛНИИ-10, бессменным руководителем которого долгие годы был М. П. Петелин, чрезвычайно одаренный организатор производства, без колебаний опиравшийся на молодые кадры. Поэтому совершенно не удивительно, что главным конструктором комплекса М-11 стал энергичный, образованный и совсем еще молодой (чуть старше 30 лет) Г. Н. Волгин, а заместителем – его сверстник Ю. П. Гуров, ведущим инженером по антенному посту – В. М. Баранов. М. П. Петелин привлек к разработке еще целый ряд молодых, задорных, жизнерадостных инженеров-исследователей и конструкторов.

Генеральным конструктором ракеты В-611 был академик П. Д. Грушин. Как складывались его отношения с Г. Н. Волгиным, неизвестно, можно только с уверенностью утверждать, что на ОС-24 П.Д.Грушин ни разу не побывал, даже на первом пуске ракеты, но от московского КБ «Факел» на ОС-24 находилась группа специалистов.

Представителем завода «Большевик» по ПУ Б-187 и погребу был Межебовский.

Разработкой ремонтной документации для корабля ОС-24 в ЦКБ-56 руководили главный конструктор Павленко и его заместители – В. В. Колобынин и Л. М. Соколова. Однако в середине 1964 года, после ухода Павленко на пенсию, все работы по ремонту корабля возглавил В. В. Колобынин. Постоянный контроль за ходом работ осуществлял главный инженер ЦКБ-56 Р. И. Лакиза.

Главным строителем корабля ОС-24, ответственным за его переоборудование и ремонт на Севастопольском морском заводе, назначили пожилого и очень опытного работника завода Д. В. Кузмина, строителем по корпусу – М. Гинзбурга. Большое участие в работах принимал главный строитель завода А. Б. Айзин.

Справедливости ради надо отметить, что, несмотря на довольно сложное распределение зон ответственности между ЦКБ-17 и ЦКБ-56, а также объективные трудности, появлявшиеся на заводе, за все время работ по проекту 33М между участниками его создания не возникало каких-либо конфликтных и неразрешимых ситуаций. Все вопросы решались оперативно, без неоправданных задержек.

Главным наблюдающим ВМФ по проекту 33, разработанному в ЦКБ-57, был инженер-капитан 2 ранга Б. А. Колызаев, а по проекту 33М, разработанному в ЦКБ-17, – инженер-капитан 2 ранга И. С. Платонов. Наблюдающими от различных институтов ВМФ по своим специальностям работали: по ракетному вооружению – инженер-капитан 2 ранга Е. Л. Бартель и капитан 1 ранга К. В. Дерманов; по радиотехническому вооружению – инженер-полковник А. П. Исаков. Старшим военпредом военной приемки на заводе от Главного управления кораблестроения был назначен инженер-капитан 3 ранга Ю. Г. Лепехов, руководителем военной приемки на заводе от Главного ракетно-артиллерийского управления – инженер-полковник Олейников, а старшим военпредом – майор А. Гамилов.

Универсальный зенитный ракетный комплекс М-11 «Шторм» размещался в носовой части корабля в помещениях, предусмотренных проектом 33. Последние уточненные данные вызывали в некоторых случаях незначительные перекомпоновки общего расположения; прочный корпус и надстройки в основном не изменялись.

Универсальная спаренная автоматическая пусковая установка ПУ Б-187 с устройствами хранения, подачи, заряжания и погрузки располагалась на 1-й площадке носовой надстройки в диаметральной плоскости на 75 шп.

Для обеспечения секретности выполняемых на заводе монтажных и наладочных работ и маскировки внешнего вида ПУ Б-187 было предусмотрено легкосъемное маскировочное устройство, состоящее из парусины, натягиваемой на стойки.

Погреб для хранения 24 ЗУР В-611 размещался в основном корпусе корабля, в районе 61-83 шп. Ракеты хранились вертикально на четырех вращающихся барабанах по 6 ракет в каждом. Для поддержания бортовой аппаратуры ракет в дежурном режиме они состыковывались бортовыми электроразъемами.

Погреб ракет был оборудован системой орошения, а также системами жидкостного и воздушно-пенного тушения. Кроме того, для предотвращения возможности взрыва в погребе и помещении для работы с ракетами была предусмотрена система ингибитора, которая приводилась в действие автоматически от аппаратуры ЭСАП.

В систему управления стрельбой М-11 «Гром» входил антенный пост, размещавшийся на 5-й площадке носовой надстройки, а также центральный пост и пост высокочастотных блоков, расположенные на 3-й площадке внутри надстройки в районе 93-101 шп. Система управления «Гром» обеспечивала: прием целеуказания от общекорабельных средств обнаружения и поиск по этим данным цели; автоматическое и ручное сопровождение цели; выработку данных для автоматического дистанционного наведения пусковой установки; управление пуском ракет и их наведение на цель; выдачу команд для автоматического действия систем подачи и заряжания; проверку функционирования основных элементов и приборов комплекса.

Кроме того, в состав комплекса входили: один комплект аппаратуры пусковой автоматики. два комплекта автоматической контрольно-испытательной аппаратуры «Гранка», предназначенной для регламентного контроля ракет, находящихся в погребе, и один комплект контрольно-записывающей аппаратуры.

Проведение испытаний комплекса М-11 обеспечивали две радиотелеметрические станции РТС-8, аппаратура системы единого времени СЕВ-33, система гироазимут-горизонт «Парус», а также аппаратура радиомаскировки.

Для сокращения объема работ по монтажу аппаратуры в постах проектом 33М было предусмотрено размещение на открытых участках надстроек двух комплектов РТС-8, представляющих собой четыре автофургона с аппаратурой, предназначенной для получения и регистрации телеметрической информации, поступающей от ракет В-611, находящихся в полете. Автофургоны поставлялись на корабль ОС-24 с береговых полигонов и крепились на специально подготовленных деревянных кильблоках для колес. Телеметрические антенны размещались на фок- и грот-мачтах.

Автофургоны получали электропитание от корабельной сети трехфазного переменного тока напряжением 380 В. Личный состав, обслуживающий телеметрическую аппаратуру, включался в штат корабля ОС-24 на правах прикомандированных. После завершения летно-конструкторских испытаний автофургоны подлежали демонтажу и возвращению на береговые полигоны.

Для проведения испытаний были оборудованы следующие помещения: главный пост испытаний, вспомогательные помещения для работы с ракетами, для группы анализа и испытательной партии, секретные части группы анализа и испытательной партии, пост технической подготовки, помещения фотоблока, макетной мастерской, кладовой приборов и материалов. Кроме того, были установлены специальные устройства:

• • подъемно-опускная заваливающаяся площадка для обслуживания головок излучателей антенного поста (АП) СУ «Гром», грузоподъемностью 300 кг и максимальной высотой подъема 6,5 м;
• • сигнально-юстировочная заваливающаяся мачта для несения трех имитаторов цели для юстировки головок излучателей АП СУ «Гром» при стоянке корабля в базе, а также для несения сигнальных огней (одного нижнего топового и двух буксирных). Подъем и заваливание мачты осуществлялись при помощи ручной лебедки грузоподъемностью 750 кг;
• • маскировочное устройство для работы с ПУ Б-187 в дневное время.

В результате переоборудования ОС-24 приобрел следующие тактико-технические элементы:

При затоплении любых трех смежных отсеков при стандартном водоизмещении с балластной водой корабль оставался на плаву, сохранял удовлетворительную остойчивость при угле крена 19° и отрицательной величине надводного борта – 0,1 м. Диаметр циркуляции на полном ходу при наибольшем угле перекладки руля 35° составлял около 5,5 длины корабля, угол крена – около 8°. Для имитации бортовой качки на корабле установили раскачивающее устройство (бортовые рули).

Вспоминая о работе группы авторского надзора и технической помощи ЦКБ-17 на Севастопольском морском заводе, невозможно припомнить сколь-нибудь сложных и неразрешимых вопросов, требовавших осуществления каких-либо специальных проработок в ЦКБ-17. Конечно, текущие вопросы возникали постоянно, некоторые из них требовали уточнения и вынуждали запрашивать ЦКБ-17, телефонная связь с которым была ежедневной. Однако в основном вопросы носили технологический или справочный характер и оперативно решались конструкторами группы техпомощи ЦКБ-17, состоявшей из опытных специалистов. Называя их фамилии, хочется отдать долг памяти и уважения тем из них, которых уже, к сожалению, давно нет в живых. В группу корпусников входили конструкторы Б. Лебедев, Ю. Попов, Л. Бобрикова. Представителями по электрочасти работали Н. С. Мохов и Н. Мазехина, по системе вентиляции – З. А. Хлопкина, по радиотехническому вооружению и связи А. П. Маков, А. А. Воробьев и В. А. Иванов, по специальным устройствам и приспособлениям, обеспечивающим обслуживание элементов комплекса и проведение грузовых операций с ракетами В-611 – Э. Б. Кацман.

Вспоминается курьезный случай, произошедший с конструкцией, разработанной Э. Б. Кацманом.

Не имевший аналогов антенный пост системы управления «Гром», позволявший одновременно следить за целью и за ракетой, представлял собой солидную, вращающуюся на неподвижной тумбе ферменную конструкцию, на которой крепились два больших и два малых отражательных зеркала, являющихся антенными головками излучателей для слежения за целями и наведения ракет. По заданию ОЛНИИ-10 для обслуживания этих головок антенного поста в период их доводки и юстировки в ЦКБ-17 была разработана подъемно-опускная заваливающаяся площадка, отдаленно напоминающая автомобильные подъемно-опускные вышки, используемые ГАИ для развешивания дорожных указательных знаков и ремонта светофоров.

Разработанное Э. Б. Кацманом устройство представляло собой тележку на роликах с узлами неподвижного крепления ее к палубе, выдвижное устройство, состоявшее из телескопических хромированных труб, входивших одна в другую, и платформу с леерным ограждением для размещения на ней оператора. Подъем и опускание платформы осуществлялись пневматическим приводом от корабельной магистрали воздуха высокого давления через редукционный клапан.

Изготовленную и проверенную в цехе площадку решили еще раз испытать на берегу перед погрузкой на корабль. И, как в далекую екатерининскую эпоху выдающийся изобретатель Иван Кулибин во время испытаний изготовленной им в 1/10 натуральной величины модели однопролетного арочного моста через Неву смело шагнул на нее, желая доказать придирчивым академикам прочность и надежность созданной им конструкции, так и Э. Б. Кацман без колебаний забрался на платформу и приказал произвести подъем. Платформа легко поднялась на заданную высоту, но опускаться вниз ни за что не хотела, несмотря на усилия сдаточных механиков. Когда стало ясно, что без разборки механизма привода площадки не обойтись, а сделать это можно было только в цехе, пришлось вызвать автокран, и с помощью опытных такелажников опоясанного страховочным поясом Кацмана, под дружный хохот собравшихся на пирсе людей, вынули из этой «люльки».

После устранения возникшей неисправности, устройство работало надежно. Позднее представители Черноморского судостроительного завода, которым предстояло изготовление такого же устройства для корабля проекта 1123, приезжали в Севастополь для ознакомления с конструкцией и заимствования опыта ее изготовления.

Ряд возникавших вопросов был связан с ремонтными работами, проводившимися на корабле под наблюдением постоянных представителей ЦКБ-56, с которыми у группы техпомощи ЦКБ-17 сложились хорошие деловые отношения. Особенно дружественными они были с конструктором ЦКБ-56 по системам В.Богомазом – душевным, веселым человеком и прекрасным специалистом.

В ходе подготовки и проведения испытаний комплекса М-11 возникали иногда неожиданные ситуации. Так, после проведения одного из первых пусков телеметрической ракеты В-611 было незначительно повреждено ограждение, установленное около крана КЭ-29, и часть ферменных конструкций его стрелы. Первоначально возникло подозрение об ошибке, допущенной ЦКБ-17 при построении диаграммы углов обстрела ПУ комплекса «Шторм». Однако выполненный анализ показал, что при произведенном пуске ракеты при угле горизонтального наведения около 30° на левый борт и угле вертикального наведения примерно 10—15° полученные повреждения могли возникнуть только от воздействия газовой струи реактивного двигателя стартовавшей ракеты.

Не вдаваясь в теорию и практику построения диаграмм углов обстрела пусковой установки, необходимо все же, хотя бы в общих чертах, осветить процесс их построения. Разработчик ракеты выдает КБ-проектанту данные о характере ее движения на начальных участках траектории полета после схода с направляющих ПУ (время движения по направляющим, величина просадки, углы тангажа и прочее). На основании этих данных строятся своеобразные конусы, при помощи которых «простреливаются» все верхнепалубные конструкции и надстройки и определяются, тем самым, опасные зоны для наведения ПУ. По согласованным с заказчиком диаграммам углов обстрела впоследствии вытачиваются коноиды, вводимые в механизмы системы наведения пусковой установки, которые исключают возможность пусков ракет на опасных для корабельных конструкций углах горизонтального и вертикального наведения.

Поскольку время пролета стартовавшей ракеты над палубой полубака при нулевом угле горизонтального наведения (то есть вдоль диаметральной плоскости корабля) оказалось соизмеримым с периодом килевой качки, то возникла необходимость проверки влияния килевой и вертикальной качки на безопасность пролета ракеты над кораблем. Иными словами, требовалось проверить, не «догонит» ли палуба полубака при сочетании самых неблагоприятных условий момента старта и амплитуд килевой и вертикальной качки летящую над кораблем ракету и не произойдет ли их соударение.

Эта задача при построении диаграммы углов обстрела ПУ, отдаленно напоминающая задачку о «галилеевском мячике» из курса теоретической механики об относительном и абсолютном движении, была решена довольно кропотливым графоаналитическим методом. В настоящее время, при широкой компьютеризации проектных ; работ, с помощью графопостроителя эта задача решается намного проще и быстрее.

Как бы то ни было, в связи с повреждением некоторых палубных конструкций возникла необходимость проверить построение диаграммы углов обстрела ПУ не только по траектории движения ракеты, но и по воздействию реактивной струи ее двигателя («газового факела»). Выяснилось, что в данном случае «газовый факел» ракеты оказывал ударное воздействие на элементы конструкции крана. Для недопущения этого явления газоотражательный щит, установленный около крана, усилили и увеличили по высоте.

Следует отметить, что описанная методика построения диаграмм углов обстрела ПУ (в разработке которой принимал участие автор статьи), прошедшая проверку на корабле ОС-24, была использована в дальнейшем и легла в основу при построении аналогичных диаграмм для комплексов «Шторм» и «Шторм-М», установленных на кораблях проектов 1123 и 1143 соответственно.

Вспоминается еще один случай, доставивший много неприятностей и возникший, буквально, на пустом месте.

В проведении летно-конструкторских испытаний комплекса М-11 принимал участие и головной институт Минсудпрома – ЦНИИ-45 (ЦНИИ им. акад. А. Н. Крылова). Его роль заключалась в исследовании прочности корпусных конструкций, подвергающихся воздействию ударных и тепловых нагрузок при старте ракет В-611.

Программой летно-конструкторских испытаний предусматривалось, что из общего количества пусков телеметрических ракет в начальный период испытаний шесть должны проводиться с обеспечением возможности выполнения измерений и исследований в интересах ЦНИИ-45. Для этого пуск ракет должен был производиться на таких углах вертикального наведения, чтобы реактивная струя двигателя стартующей ракеты приходилась на определенные участки палубы и надстройки.

В соответствии с разработанной, согласованной и утвержденной схемой «газовых пятен», определявшей углы вертикального наведения при старте ракет и участки палубы и надстроек, куда должна была быть направлена реактивная струя ракеты, сотрудник группы ЦНИИ-45 М. Н. Шошин установил в этих районах под палубой тензометры и температурные датчики, подключенные к контрольно-регистрирующей аппаратуре, которая размещалась в специальной каюте. Вот именно эта схема, а также два «газовых пятна», приходящихся почти на одно и то же место, вызвали крайне негативную реакцию руководителя военной приемки от ГРАУ инженер-полковника Олейникова. Его позиция была трудно объяснима и мало понятна, поскольку на проведение телеметрических измерений ракеты в полете угол ее старта никакого влияния не оказывал. Основной смысл его возражения заключался в том, что, по его мнению, было нецелесообразно, расточительно и даже преступно тратить две ракеты для испытаний только одного участка палубы.

В. А. Нигагпш, возглавлявший группу сотрудников отделения прочности ЦНИИ-45, возражал полковнику Олейникову и доказывал, что такое размещение «газовых пятен» не является ошибочным, а запланировано специально и крайне важно и необходимо, поскольку дает возможность определить прочностные и вибрационные характеристики палубного перекрытия при воздействии двух ударных нагрузок, происходящих с ничтожно малым интервалом времени.

Неизвестно, как долго продолжалось бы это противостояние и препирательство, если бы начальнику испытательной партии Ф. Н. Сочейкину не удалось убедить руководство штаба Черноморского флота и утвердить план-график выходов в море корабля ОС-24 с необходимым обеспечением для проведения испытаний в точном соответствии с программой.

Когда эти злополучные старты ракет всё же были осуществлены, инженер-полковник Олейников разослал серию гневных писем руководству ВМФ, включая, кажется, и военную прокуратуру. Однако никаких разбирательств относительно этих пусков ракет на корабле не проводилось, а специалисты ЦНИИ-45 получили необходимые для них экспериментальные данные.

Первым командиром корабля ОС-24, с которым пришлось установить контакты сотрудникам ЦКБ-17 при выполнении работ по проекту 33М, стал Герой Советского Союза капитан 1 ранга А. К. Абдрахманов, очень доброжелательный и обходительный человек, содержавший корабль в образцовом порядке. Примерно через год его заменил, правда ненадолго, капитан 1 ранга Васильев, а затем – капитан 2 ранга Н. А. Бочаров, командовавший кораблем в течение всего периода летно-конструкторских испытаний.

Старшим помощником командира корабля в течение всего переоборудования корабля по проекту 33М и проведения летно-конструкторских испытаний комплекса М-11 являлся капитан 3 ранга Н. Б. Мясоедов, великолепно знавший и любивший свой корабль.

Офицерский состав корабля представлял собой хорошо сплоченный коллектив знающих свое дело моряков. Вот фамилии тех из них, с которыми приходилось наиболее часто общаться при переоборудовании корабля и проведении летно-конструкторских испытаний:

• • командир БЧ-1 (штурманская) – капитан 3 ранга Ю.Афанасьев;
• • командир БЧ-2 (ракетно-артиллерийская) – капитан 3 ранга В.Сыцков;
• • командир БЧ-5 (электромеханическая) – инженер-капитан 3 ранга А.Хейфец;
• • командир дивизиона движения БЧ-5 – инженер-капитан-лейтенант А.Барилов.

Осенью 1964 года, незадолго перед началом летно-конструкторских испытаний, на ОС-24 должны были начаться учения и тренировки по отработке погрузки массогабаритного макета ракеты В-611 в соответствии с разработанной ЦКБ-17 схемой.

Ракеты доставлялись к борту корабля на специально переоборудованном Севастопольской военно-морской базой для этих целей катере-торпедолове. Перед подъемом ракеты на корабль на нее надевалась и закреплялась специальная траверса, имеющая страховочные дуги, предохраняющие ракету от нежелательных ударов и соприкосновений с корабельными конструкциями. Застропленная подъемным краном траверса с ракетой опускалась на перевернутые вверх на 180° направляющие пусковой установки. При помощи центрующих штырей траверсы, входящих в воронки-ловители, расположенные на боковых приливах направляющих ПУ, обеспечивалось точное совпадение узлов скольжения ракеты по рельсам направляющих пусковой установки, после чего траверса отсоединялась от ракеты. Направляющие с уложенной и закрепленной на них ракетой поворачивались на 90° до вертикального положения, и после стыковки с узлами подачи и заряжания ракета плавно опускалась для хранения в погреб на барабан.

Перед самым началом тренировок по погрузке ракет оказалось, что на корабле отсутствует траверса, без которой погрузочные операции производиться не могли. Завод срочно изготовил ее по чертежу ЦКБ-17, испытал и передал в ЗИП командиру БЧ-2.

К концу 1964 года все основные монтажные работы по установке комплекса М-11 и обеспечению его функционирования на корабле завершились, и в ноябре-декабре личный состав стал готовить корабль к выходу в море для проведения летно-конструкторских испытаний.

Памятным стал первый пуск телеметрической ракеты с корабля, который, как уже упоминалось, прошел в последние дни декабря 1964 года.

Корабль ОС-24 уже несколько дней находился в море, и на нем проводились последние подготовительные работы к предстоящему пуску ракеты. Все очень спешили, так как хотели завершить этот важный и ответственный этап в уходящем году, чтобы вовремя доложить «наверх» и успеть вернуться в базу к новогоднему празднику.

Море штормило, оперативная обстановка на полигоне боевой подготовки была сложной. Несколько раз объявлялась боевая готовность № 1, и уже казалось, что вот сейчас произойдет пуск, но каждый раз оперативный дежурный штаба Черноморского флота давал «дробь», так как в те квадраты, куда предположительно должна была упасть отработавшая ракета, все время кто-то «влезал» – то грек, то итальянец, которые тоже спешили и хотели управиться со своим грузом до Нового года.

Лишь когда уже окончательно потеряли надежду на проведение пуска, неожиданно повеселевший голос оперативного дежурного объявил:

«Район пуст, разрешается произвести пуск ракеты».

Личный состав корабля выполнил все четко и слаженно. Стартовавшая ракета со свистом ушла в темное небо, превратившись вскоре в сверкающую точку. Все, находившиеся на ходовом мостике, поздравили друг друга с успешным первым пуском, а по корабельной трансляции поздравление командира передали всему личному составу корабля.

Летно-конструкторские испытания продолжались весь 1965 год с неослабевающей интенсивностью. Корабль ОС-24, базировавшийся в основном на Феодосию, часто выходил в море для отработки системы управления «Гром», для чего на мысе Чауда поднимался аэростат, по которому производилась юстировка антенного поста. Во время стоянки на якоре в базе юстировка антенного поста осуществлялась с использованием специальной сигнально-юстировочной заваливающейся мачты.

Во время летно-конструкторских испытаний производились пуски телеметрических ракет В-611, а на завершающем этапе — боевых ракет по воздушным и морским целям, которые были довольно успешными.

Необходимо упомянуть о работах, выполнявшихся на корабле ОС-24 по доработке медицинских норм защиты личного состава при стартах ракетного оружия.

Разработка этих норм началась в конце 1958 года подполковником медицинской службы П. П. Рыбкиным во время испытаний экспериментального образца комплекса М-2, установленного на крейсере «Дзержинский» (проект 70Э).

Планом НИР медико-санитарного управления института №1 ВМФ, возглавлявшегося в то время генерал-майором медицинской службы Шапошниковым, предусматривалось при испытании комплекса М-11 на корабле ОС-24 проведение исследований для дальнейшей доработки медицинских норм защиты личного состава, находящегося на открытых и закрытых боевых постах, расположенных в непосредственной близости от пусковой установки. Определялись значения величин ударных и тепловых волн реактивных двигателей ракет при стартах и оценивалось их влияние на организм человека. Эту работу на корабле ОС-24 выполнял майор медицинской службы И. И. Бечик.

Каких-либо сложных технических вопросов по кораблестроительной части во время проведения летно-конструкторских испытаний не возникало, поэтому надобность в большой группе техпомощи ЦКБ-17 отпала; начиная с середины 1965 года на ОС-24 поочередно находились только представители ЦКБ-17, участвующие в испытаниях, а в первой половине 1966 года на корабль выезжали специалисты только по специальному вызову.

Невозможно оставить без внимания случай, который произошел во время одного из походов корабля для юстировки антенны СУ «Гром» летом 1965 года.

Этот случай, отдаленно напоминающий эпоху, описанную К. М. Станюковичем в его «Морских рассказах», мог иметь самые негативные последствия и только благодаря умелым действиям командира БЧ-1 Ю. Афанасьева закончился благополучно.

Сотрудник ОЛНИИ-10 Юрий М. (фамилия сознательно не приводится), участвовавший в налаживании аппаратуры «Гром», получив в секретной части совершенно секретный тактический формуляр, засунул его под мышку и вышел на палубу полубака. Ярко светило солнце, море было почти спокойным. Залюбовавшись игрой стайки дельфинов, неотлучно следовавших за кораблем, он подошел к борту, все так же держа тактический формуляр под мышкой.

В это время, словно нарочно, включили раскачивающее устройство, и корабль начал раскачиваться на почти спокойном море, что со стороны могло показаться странным (кстати, один раз проходящий мимо эсминец поднял флажный сигнал: «Что случилось? Могу оказать помощь»), Юрий М., от неожиданности потеряв равновесие, схватился за леера, забыв о том, что под мышкой у него находится бесценная брошюра, которая полетела за борт и в считанные минуты, проскользив вдоль борта, оказалась уже за кормой корабля.

Очнувшись от оцепенения, Юрий М. опрометью бросился на ходовой мостик, на котором почти всегда во время походов находился главный конструктор комплекса Г. Н. Волгин.

Распахнув дверь ходового мостика, он закричал:

«Генка, я уронил в море громовский формуляр!»

(как уже отмечалось, все сотрудники ОЛНИИ-10 были молодыми, в подавляющем большинстве – однокашники, и, не соблюдая никакого чинопочитания, обращались друг к другу на «ты» и по имени).

– Как же тебя это угораздило? – взволнованно спросил Волгин.
– Да вот, включили эту дурацкую качалку, он у меня и выпал, – ответил Юрий.

Первым среагировал находившийся на ходовом мостике командир БЧ-1 Ю. Афанасьев:

«Товарищ командир, прикажите остановить корабль и лечь в дрейф»;

затем, взглянув на часы, схватил Юрия за руку и потащил его за собой, приговаривая:

«Покажи, тезка, мне то место, где ты стоял, когда выронил и утопил свой формуляр».

Они оба понеслись вниз по трапам, и, когда оказались у злосчастного места, Ю. Афанасьев скомандовал:

«Ну вот, а теперь бежим наверх, на ходовой мостик»,

– и включил секундомер на своих наручных штурманских часах. Добежав снова до ходового мостика, Афанасьев выключил секундомер и зашел в штурманскую рубку. Зная время, потраченное на пробежку до ходового мостика, он быстро вычислил время, прошедшее с момента падения формуляра в воду до остановки корабля, и обратился к вахтенному штурману:

«Ну, лейтенант, определите-ка место, где мы были 16,5 минут тому назад и назначьте курс, время и скорость заднего хода, чтобы прийти в заданную точку. Сообщите все это на ходовой мостик, я буду там».

Надо заметить, что установленная на корабле новая аппаратура штурманского вооружения (автопрокладчик «Путь-1», планшеты надводной и воздушной обстановки ПН-2, ПН-3 и другая), значительно облегчала решение этой задачи.

Весть о происшедшем событии молниеносно распространилась по кораблю, и все свободные от вахты и работы люди высыпали на верхнюю палубу. Корабль дал малый задний ход, вспенив винтами воду за кормой. Все с нетерпением вглядывались в водную гладь. Был, конечно, среди них и Юрий М. Казалось, что искать брошюру в море так же бесполезно, как иголку в стоге сена, но вдруг неожиданно кто-то крикнул:

«Смотрите, вон там что-то краснеет!».

Красный ледерин переплета формуляра оказался очень уместным!

И вот тут произошло еще одно непредвиденное событие. Юрий М., увидев брошюру, в мгновение ока скинул рубашку и брюки, перелез через леера и, оттолкнувшись ногами от борта, полетел вниз. От неожиданности все замерли. Казалось, что прошла целая вечность, пока из Воды показалась голова прыгуна. Вздох облегчения разнесся над палубой, а Юрий, помотав головой и отфыркиваясь, прекрасным кролем поплыл к своему красному маячку.

Немедленно сыграли тревогу «Человек за бортом», спустили шестивесельный спасательный вельбот, и молодые здоровые ребята, налегая на весла, понеслись к Юрию, который уже доплыл до своей книжицы и, прижимая ее к груди, лежал, отдыхая, на спине.

Заканчивая рассказ об этом событии, еще долго обсуждавшемся на корабле, следует отметить, что после разбирательства этого происшествия, Юрия М. откомандировали в Москву и больше на ОС-24 он не появлялся.

Испытания опытного образца ракетного комплекса М-11 продолжались в течение 1966 года. Основное участие в них принимали разработчики – сотрудники ОЛНИИ-10. Полученные результаты учитывались и использовались при изготовлении двух экземпляров СУ «Гром» для противолодочного крейсера «Москва» (проект 1123), вступившего в строй 25 декабря 1967 года. Позднее был выпущен стилизованный значок, увековечивающий память о корабле ОС-24, на котором был отработан и доведен до серийного производства универсальный зенитный ракетный комплекс М-11 «Шторм».

Во второй половине 1966 года по предложению минно-торпедного управления ВМФ Главное управление кораблестроения ВМФ поставило перед Министерством судостроительной промышленности СССР вопрос о продолжении работы на корабле ОС-24 и проведении на нем испытания ракетоторпеды противолодочного ракетного комплекса «Метель».

В конце 1966 – начале 1967 года ЦКБ-17 выполнило проработки по размещению в кормовом ангаре необходимого оборудования и устройств для пусков ракетоторпеды. Эти проработки выполнялись под новым индексом проекта – 33МП – и подтвердили возможность и целесообразность проведения испытаний, для осуществления которых серьезного дооборудования корабля ОС-24 не требовалось.

К сожалению, 2-е Главное производственное управление Министерства судостроительной промышленности не сочло возможным принять эту работу к исполнению, ссылаясь на загруженность ЦКБ-17 работами по основному профилю бюро.

После завершения летно-конструкторских испытаний и демонтажа телеметрических автофургонов РТС-8, ОС-24 продолжал нести службу в составе Черноморского флота, участвуя в проводимых учениях и ракетно-артиллерийских стрельбах. На нем стажировались офицеры ракетных дивизионов БЧ-2 кораблей, имевших на вооружении комплексы М-11 «Шторм» и «Оса».

В середине 70-х годов ОС-24 был разоружен и переоборудован в плавказарму ПКЗ-19, а затем исключен из состава ВМФ и вскоре разделан на металл. Так закончилась продолжавшаяся более . 35 лет боевая служба корабля – крейсера «Ворошилов» и стенда для испытаний новых образцов ракетного оружия.

ПРИЛОЖЕНИЕ

Издательство об авторе. Юрий Абрамович Рабинерзон родился в Ленинграде в 1927 году. Участвовал в Великой Отечественной войне и обороне Ленинграда. В 1948 году он с отличием окончил Ленинградский судостроительный техникум, а в 1953 году – Ленинградский кораблестроительный институт.

С 1950 по 1992 год Юрий Абрамович работал в ЦКБ-17 (ныне – Невское ПКБ): до 1961 года в отделе судовых устройств, затем – в проектном отделе. С 1978 по 1992 год, до ухода на пенсию, Ю. А. Рабинерзон возглавлял самостоятельный сектор по специальной тематике, осуществлявший функции головного предприятия 2-го Главного производственного управления Министерства судостроительной промышленности, которым являлось Невское ПКБ.

За время работы в Невском ПКБ Юрий Абрамович принимал непосредственное участие в работе над артиллерийскими крейсерами проектов 68бис и 68бис-ЗИФ, их модернизациями по проектам 0-600, 68У1, 68У2, ракетным перевооружением крейсеров по проектам 67ЭП и 33М, а также работами по ряду других кораблей и судов.

Ю. А. Рабинерзон участвовал в проектировании авианесущих кораблей с момента начала работ по этому направлению, включая создание тяжелых авианесущих крейсеров (проекты 1160, 1153, 1143—11437).

источник: Ю. А. Рабинерзон «Опытовый корабль ОС-24 проекта 33М» сборник «Гангут» вып.19,21