Опытный легкий многоцелевой боевой самолет Caudron-Renault C.670. Франция

1 июля 1933 года объединение двух пионеров авиации Луи Рено [1] и Рене Кодрона и создание благодаря этому союзу небольших и легких гоночных болидов обеспечило Франции урожай престижных авиационных рекордов. Среди достижений гоночных болидов Caudron-Renault, отличавшихся утонченными линиями и общей для гоночных самолетов сложностью управления, были победы в гонках на кубок Дойч де ла Мерт (Coupe Deutsch de la Meurthe). Все эти самолеты, являющиеся в настоящее время «классическими», привели к созданию странного легкого двухмоторного боевого самолета. Постройка этого самолета была начата зимой 1935-36 годов по инициативе тогдашнего главы компании Caudron-Renault г-на Люиду (M. Lehideux).

* * *

В те годы некоторые из французских авиастроительных компаний выступали за создание как можно более легких боевых самолетов. Среди них была и компания Société Caudron-Renault – безусловно, одна из самых плодовитых и демонстрирующих реальную творческую деятельность. Однако несмотря на многообещающее начало эта тенденция не имела будущего, став жертвой противоречивых решений.

Г-ом Риффаром (M. Riffard) разработка нового самолета была поручена команде под руководством г-на Г. Отфиновского (M. G. Otfinovsky). Команда конструкторов при содействии г-на Брюна де Сент-Ипполита (Brun de St-Hippolyte) и де В. Вречем (de V. Wrgechtch) сразу же приступила к работе. Конструкторами было принято решение использовать в новом самолете максимально возможное количество элементов легкого многоцелевого самолета C.640 Typhon. С одного из доступных C.640 были взяты крыло с моторными гондолами, двигателями и основными стойками шасси и хвостовое оперение и присоединены к новому фюзеляжу, разработанному в соответствии с новыми техническими требованиями. Новый самолет в значительной степени соответствовал требованиям прочности «Технической программы создания легких многоместных истребителей противовоздушной обороны». Самолет, получивший обозначение C.670, вскоре стал известен как «самолет возмездия» (avion de représailles).

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

Caudron-Renault C.670 был элегантным двухмоторным самолетом, созданным в традициях компании Caudron-Renault и отличавшимся огромным остеклением сдвинутой далеко назад кабины и малой мощностью двигателей силовой установки.

Низкорасположенное крыло имело трапециевидную в плане форму и удлинение 7,8. Крыло имело цельнодеревянную конструкцию. Основу его силового набора составлял кессон; боковые стенки кессона образовывали два лонжерона с поясами из лимбы и ели; сам кессон делился на отсеки перегородками из березовой фанеры и стойками из ели.

Обшивка крыла была работающей и изготавливалась из пятислойной фанеры SNBC, установленной под углом 60° к оси симметрии самолета между лонжеронами крыла. Толщина обшивки крыла постепенно уменьшалась от корневых частей и законцовкам.

Отклоняемые поверхности крыла имели деревянный силовой набор и полотняную обшивку. Элероны крепились элероны к заднему лонжерону, в то время как посадочные щитки к листу магниевого сплава, образовывавшему вспомогательный лонжерон.

Фюзеляж самолета по существу состоял из двух вертикальных половин, состоявших из противоположных стенок поперечных балок коробчатого сечения, изготовленных из березовой фанеры, и еловых лонжеронов и стоек. В соответствии 2 LR соединялись половины фюзеляжа при помощи деревянного бруса и легкоснимаемой обшивки.

По длине фюзеляж можно было разделить на четыре части. В передней первой части находился пост бомбардира, за ним располагался бомбоотсек, створки которого открывались под действием силы тяжести. За бомбоотсеком в центральной части фюзеляжа размещалась большая двухместная застекленная кабина, в которой в установленных тандемом сиденьях находились пилот и стрелок. За кабиной находилась коническая хвостовая часть фюзеляжа.

Конструкция неподвижных частей хвостового оперения была обычной для компании Caudron-Renault и была схожа с конструкцией консолей крыла. Стабилизатор горизонтального оперения был расположен у верхней части фюзеляжа вне аэродинамического затенения крыла. Угол атаки стабилизатора регулировался из кабины пилота при помощи червячной передачи. Рули высоты и направления имели деревянный силовой набор и полотняную обшивку.

Силовая установка состояла из двух шестицилиндровых инвертированных рядных двигателей Renault 454, которые на высоте 4000 метров развивали номинальную мощность 220 л.с.. и вращали двухлопастные металлические винты Ratier с электроприводом механизма изменения шага.

В задних частях моторных гондол, сваренных из стальных труб, между двумя лонжеронами крыла размещались основные стойки шасси. Каждая из стоек состояла из колеса и двух масляно-пневматических амортизаторов Messier. Уборка и выпуск стоек выполнялись при помощи гидравлического привода. Хвостовое колесо также было убирающимся.

В соответствии с требованиями 2 LR топливные баки, емкость которых составляла 850 литров, были оборудованы клапанами аварийного слива, которые могли опустошить баки менее чем за 20 секунд. Во время обычной работы цепи питания двигателей были изолированными, но в чрезвычайной ситуации один двигатель мог запитываться от части топливной системы, снабжавшей бензином другой двигатель. В соответствии с 2 LR масляные баки были размещены в передней кромке крыла.

Вооружение самолета состояло из:

• две длинные 20-мм пушки, установленные в передней части фюзеляжа и стрелявшие в направлении средней скорости. Каждая из пушек имела зарядное устройство на 60 снарядов, кроме того пушки могли оснащаться магазинами на 30 снарядов, размещенными на специальных стойках рядом с местом бомбардира, ответственного за перезарядку пушек и ведение стрельбы. Пилот открывал огонь при помощи пневмопривода, установленного на ручке управления;
• две 100-кг бомбы для нанесения ударов в глубине обороны противника или две 250-кг бомбы для ударов по ближним целям;
• 7,5-мм пулемет M.A.C., установленный в задней части двухместной кабины и размещенный на специальной регулируемой опоре с механической коррекцией при ведении стрельбы. Откидные панели делали возможной стрельбу вниз, заметно увеличивая сектора обстрела; однако учитывая развиваемые самолетом скорости эффективность этого решения была сомнительной). В походном положении пулемет был отодвинут в заднюю часть кабины и жестко фиксируется простой блокировкой опоры после чего покрыт обтекателем. Опоры крепились к полу фюзеляжа, где находились восемь магазинов со ста патронами в каждом.

Экипаж состоял из бомбардира, пилота и стрелка. Первый член экипажа размещался в носовой части фюзеляжа отдельно от остальных; доступ в передний отсек осуществлялся через раздвижную дверцу, и в полете бомбардир без труда мог перемещаться в отсеке. Боковой обзор в кабине бомбардира обеспечивался двумя окнами из целлона, расположенными по обеим сторонам фюзеляжа. Прицеливание осуществлялось с помощью съемного люка и бомбардировочного прицела, расположенного на уровне пола кабины. Во время выполнения разведывательных полетов отсек бомбардира оснащался фотокамерой.

Пилот самолета, выполнявший обязанности командира экипажа, занимал переднюю часть двухместной кабины, которая была сдвинута далеко назад и которая обладала хорошим обзором вперед и вверх. Обзорность при стрельбе 65%; в групповом полете и при выполнении наблюдения за земной поверхностью 85%; общая обзорность оценивалась в 5250 пунктов. Защита задней полусферы возлагалась на размещавшегося позади пилота стрелка. Сиденье стрелка было поворотным с фиксацией в переднем и заднем положениях. При фиксации сиденья с расположением стрелка лицом вперед он мог выполнять функции второго пилота и радиста, при фиксации в заднем положении стрелок мог вести огонь из пулемета.

Среди оборудования, предписанного «Технической программой создания легких многоместных истребителей противовоздушной обороны» для установки на самолет, были:

• компас дальней навигации Morel, размещенный у ног пилота;
• радиостанция воздушно-наземной связи R. I. 2 (опционально), передача сигнала которой осуществлялась посредством подвесной антенны);
• радиостанция №5 с усилением приема для связи между самолетами (выдвижная антенна);
• самолётное переговорное устройство.

Для выполнения разведывательных вылетов самолет был оснащен фотокамерой Planiphoto F.300 с кассетой на 220 кадров 18 × 24.

КРАТКАЯ КАРЬЕРА

Первый прототип C.670-01 покинул цеха завода «O», Бийянкур (Billancourt), в марте 1937 года. В течение этого месяца Раумонд Дельмот (Raymond Delmotte) совершил первый полет в Гвианкуре (Guyancourt) и затем в последующие дни выполнил четыре или пять полетов. Первые испытательные полеты выполнялись (неофициально) Шарлем Франко (Charles Franco) с 24 мая.

Проходившая в Брюсселе авиационная выставка предоставила новому самолету возможность совершить первое путешествие и, что очень важно, обеспечить ему рекламу, столь необходимую для самолетов, разрабатывающихся вне требований официальных программ. Шарль Франко должен был лететь на C.670-01, получившим временный номер гражданской регистрации FW-006, из Гвианкура в Брюссель. В столице Бельгии прототип C.670-01 экспонировался до 8 июля; помимо FW-006 в числе экспонатов французского стенда были прототипы M. S.405-01, Potez 58, туристический самолет компании Salmson и Caudron-Renault Simoun. Легкий пассажирский самолет Caudron-Renault C.440 не был представлен на выставке из-за расстояния между двигателями и узких дверей.

Также следует сказать, что в 1937 году выступление Франции на брюссельской авиационной выставке не было убедительным. Французских участников затмили самолеты других стран и в первую очередь Германии, авиастроительная промышленность которой находилась на подъеме.

8 июля Шарль Франко на C.670-01 возвратился из Бельгии в Гвианкур, совершив промежуточную посадку в Ле-Бурже. Испытания самолета продолжились, но вскоре выяснилось, что двигатели компании Renault, которыми был оснащен самолет, развивали мощность, которая была недостаточной для обеспечения самолетом требуемых летных характеристик. Главным образом это касалось скороподъемности – важной для «задач возмездия», в то время как дальность полета была хорошей и составляла 8 часов… Есть информация, что конструкторами компании рассматривался вариант C.730, оснащавшийся двумя двенадцатицилиндровыми двигателями Renault 12, но известно лишь то, что в аэродинамической трубе были проведены испытания гондол двигателей и их результаты остаются неизвестными.

Что касается первого прототипа C.670-01, то после пятнадцати полетов информация о нем теряется [2].

опытный легкий многоцелевой боевой самолет Caudron-Renault C.670 в полете
 

«многоместный легкий истребитель ПВО» Caudron-Renault перед ангаром в Гвианкуре. Три члена экипажа сидят на своих местах: бомбардир в изолированной передней кабине и пилот и стрелок в смещенной назад двухместной кабине
 

 на этих двух снимках хорошо показаны элегантные формы самолета, созданного в соответствии с фирменным стилем компании Caudron. Обратите внимание на ступеньки доступа в кабину стрелка и хвостовое убирающееся колесо
 

схемы легкого многоцелевого боевого самолета Caudron-Renault C.670
 

кабина пилота была хорошо оснащена оборудованием и благодаря остеклению была очень светлой. Обратите внимание на расположенные по обеим сторонам кресла пилота педали, предназначенные для управления рулем направления с сиденья стрелка, ручки газа и шага винтов, расположенные на снимке в левом нижнем углу. Ручка двойного управления являлась съемной и на самолете в момент съемки отсутствовала
 

на данном снимке хорошо заметны расположенные в нижней части кабины бомбардира панели из целлона и находившиеся на уровне крыла створки бомбоотсека. На снимке при помощи дощечки они показаны в открытом состоянии

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: Caudron-Renault C.670

Назначение: легкий многоцелевой боевой самолет

Экипаж: 3 чел.

Силовая установка: два шестицилиндровых рядных двигателя воздушного охлаждения Renault 454, развивавших на высоте 4000 метров по 220 л.с. каждый и вращавших двухлопастные металлические винты Ratier с электроприводом механизма изменения шага

Размеры:

размах крыла 14,80 м
длина 11,60 м
высота 3,00 м
площадь крыла 28,00 м²
площадь горизонтального оперение 6,60 м²
площадь вертикального оперения 2,80 м²

Вес:

пустого 2127 кг
общий 3704 кг
удельная нагрузка на крыло 132 кг/м²
удельная нагрузка на мощность 5,32 кг/л.с.

Вес и характеристики в зависимости от поставленной задачи:

* вес полезной нагрузки и состав оборудования такой же, как и при выполнении задач защиты, но добавлен фотоаппарат весом 30 кг

[1] именно Аррашар (Arrachart), поддержанный будущим министром авиации генералом Дененом (Denain), был вдохновителем этого объединения. Он впервые представил в контракте, связывавшем обе компании, новое обозначение Caudron-Renault. Первоначально решение об образовании новой компании было плохо принято Луи Рено, к которому обратилась страдавшая от финансовых неурядиц Société Caudron, но в итоге он согласился на объединение и большая часть компании Caudron-Renault стало принадлежать ему, равно как и исключительное право установки двигателей Renault на самолеты Caudron. Также данное объединение позволило Луи Рено назначить на столь желанный пост г-на Риффара, который отказывался покидать компанию Caudron. Следует отметить, что обозначение самолетов компании Caudron-Renault – C.R. – появилось на самолетах значительно позже
[2] в прессе тех лет, в частности в журнале « Les Ailes », было сказано, что самолет и лицензия на его производство предназначаются для продажи в СССР, но подтверждения этим словам сделано не было

источник: Edouard Mihaly «CAUDRON-RENAULT C.670. ON L’APPELAIT «L’AVION DE REPRESAILLES»» «Le Fana de l’Aviation» 1973-03 (042)