Опытный истребитель дальнего действия Lockheed XF-90. США

С P-80A, прочно закрепившимся в производстве, группа перспективных разработок Келли Джонсона (Kelly Johnson) могла, начиная с июля 1945 года, обратить свое внимание на разработку технического задания на проектирование более совершенного реактивного истребителя, отражающего информацию из захваченных немецких исследований стреловидного крыла в качестве средства улучшения трансзвуковых характеристик. В течение короткого периода были проанализированы не менее 65 различных конструкций, включая версии с хвостовым оперением "бабочка", с крылом с W-образным видом в плане (внутренняя часть крыла с прямой стреловидностью, консоли крыла — с обратной стреловидностью), с тремя двигателями (по одному на каждой законцовке крыла и один в фюзеляже) или со стреловидным крылом и одним двигателем (данный вариант обладал большим сходством с Hawker Hunter, впервые полетевшим в Соединенном Королевстве в июле 1951 года). Выгоды от этой финансируемой компанией работы и использование хорошей репутации со стороны ВВС за программу P-80 позволило Lockheed быть в 1946 году хорошо осведомленной в ответе на требование Военно-воздушных сил Армии США (USAAF — United States Army Air Force) истребителя дальнего действия, способного сопровождать бомбардировщики и, по возможности, выполнять штурмовые авиаудары.

варианты первоначальных компоновок Lockheed XF-90

Недостаточно определённая спецификация на истребитель дальнего действия, требовавшая боевую дальность от 900 до 1500 миль (от 1450 до 2415 км) и затем сниженную до 600 миль (965 км), и скорость набора высоты была увеличена с 35000 футов (10670 м) за 10 минут, впоследствии измененную на 50000 футов (15240 м) за 5 минут, создала много проблем для команды, управляемой ведущими инженерами проекта Доном Палмером (Don Palmer) и Биллом Ралстоном (Bill Ralston). Получив 20 июня 1946 года контракт на два прототипа  XP-90 (XF-90 после июня 1948 года; Lockheed Model 090-32-01; 46-687 и 46-688), в компании Lockheed был впервые разработан истребитель с дельтавидным крылом. Тем не менее, испытания, проведенные в аэродинамической трубе Калифорнийского технологического института, Пасадена, привели к его существенной переработке. Постройка дельтавидного прототипа была приостановлена, а его уже изготовленные компоненты были сданы на слом. Переработанный проект Lockheed Model 90 отличался стреловидным крылом, резко заостренным носом, двумя двигателями Westinghouse J34 и предлагаемым вооружением из шести 20-мм пушек. Осевые турбореактивные двигатели, в выбранной для обеспечения дополнительной безопасности двухмоторной конфигурации, имели достаточно небольшой диаметр, благодаря которому размещались внутри фюзеляжа и получали воздух от  боковых воздухозаборников. Внутренний запас топлива мог быть дополнен баками, расположенными под законцовками консолей крыла, в результате чего общая емкость возрастала до 1665 американских галлонов (6303 литров).

схемы Lockheed XF-90

Для того чтобы самолет мог амортизировать возникавшие в ходе штурмовых вылетов высокие напряжения компания Lockheed оказалась первопроходцем в использовании альминия 75ST, который был почти на 25% прочнее стандартного алюминиевого сплава 24ST. Машина была построена с применением крупных поковок и механически обработанных деталей. В итоге пустой вес самолета был более чем на 50% тяжелее соответствующего параметра его соперника McDonnell XF-88. Оба типа использовали одну и ту же пару турбореактивных двигателей, и проект компании Lockheed имел гораздо худшую энерговооружённость. Таким образом к моменту своего первого полета XF-90 уже был обречен на провал.

поперечное сечение Lockheed XF-90

Оснащенный двумя двигателями Westinghouse XJ34-WE-11 c тягой 3000 фунтов (1361 кг), первый XF-90 (46-687) был собран примерно через семь месяцев после McDonnell XF-88. XF-90 был доставлен на авиабазу Эдвардс для подготовки к своему первому полету, состоявшемуся 3 июня 1949 года под управлением Тони ЛеВье (Tony LeVier). Несмотря навызванные недостаточной мощностью нефорсированных двигателей неутешительные показатели XF-90 до апреля 1950 года прошел свою программу испытаний почти без проблем. Чтобы повысить характеристики Lockheed, опираясь на свой опыт работы с модифицированным вторым XP-80A планировала использовать двигатель с дожиганием XJ34-WE-15, развивающий 3600 фнт (1633 кг) номинальной тяги и 4200 фнт (1905 кг) форсажной тяги. Эти двигатели были установлены на второй самолет и ими был модернизирован первый. Обозначенные как XF-90A и оснащенные форсированными двигателями XJ34-WE-15, прототипы начали исследовать верхний предел трансзвуковой части своих ТТХ и в пикировании достиг сверхзвуковой скорости (17 мая 1950 года в пикировании была достигнута максимальная скорость в 1,12М). Во время первого из этих сверхзвуковых полетов один из XF-90A был едва не потерян, поскольку Тони ЛеВье испытывал серьезные трудности в выходе из пикирования.

XF-90 (46-687) над авиабазой Мюрок (Muroc AFB) 1949 год (Lockheed)

Достижение максимальной скорости горизонтального полета 668 миль/ч (1075 км/ч) у XF-90A произошло немного позднее, чем у North American F-86A, который уже состоял на вооружении в частях ВВС США и принял свое боевое крещение в небе Кореи. Компания Lockheed предложила по крайней мере три другие разработок XF-90, которые должны были оснащаться одним Allison J33-A-29 (Lockheed Model 190-33-02), двумя Westinghouse J46-WE-2s (Model 290-34-03) и одним General Electric J47-GE-21 (Model 390-35-02) соответственно. Однако, каждая из этих предлагаемых версий повлекла бы за собой серьезное перепроектирование воздухозаборников и фюзеляжа для размещения больших требуемого воздушного потока и диаметров силовой установки. Таким образом, поскольку двигатели, сочетающие достаточную тягу с максимальным диаметром, не были доступны для установки на XF-90A, то в июне 1950 года проект Lockheed проиграл XF-88 и спустя три месяца разработка XF-90 была прекращена. Второй XF-90А был окончательно уничтожен на земле в 1952 году во время испытаний атомной бомбы, состоявшихся в Френчманс-Флэт (Frenchman's Flat), штат Невада. В следующем году уже нелетающий первый прототип был  отправлен в лабораторию NACA в Кливленде, которая намеревалась использовать его в испытаниях на прочность, воздавая должное очень прочной конструкции XF-90.

второй XF-90A с двумя 1000-фнт (454-кг) бомбами (Lockheed)

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Связанные с проектом временные внутрифирменные обозначения: L-167 и L-169

Тип: дальний истребитель

Экипаж: 1 человек

Силовая установка: два осевых турбореактивных двигателя XJ34-WE-11 рассчитанных на 3000 фунтов (1361 кг) статической тяги каждый; позднее два осевых турбореактивных двигателя XJ34-WE-15 рассчитанных на 3600 фнт (1633 кг) номинальной тяги и 4200 фнт (1905 кг) форсажной тяги каждый

Размеры:

размах крыла 40 фт (12,19 м)
длина 56 фт 2 дйм (17,12 м)
высота 15 фт 9 дйм (4,8 м)
площадь крыла 345 фт² (32,05 м²)
удельная нагрузка на крыло 78,8 фнт/фт² (384,9 кг/м²)

Вес:

пустого 18050 фнт (8187 кг)
с полной нагрузкой 27200 фнт (12338 кг)
максимальный 31060 фнт (14089 кг)

Летные характеристики (с двигателями XJ34-WE-15):

максимальная скорость на высоте 1000 футов 668 миль/ч (1075 км/ч на 305 м) 
крейсерская скорость 473 миль/ч (761 км/ч)
подъем на высоту 25000 футов (7620 м) 4,5 мин
практический потолок 39000 фт (11890 м)
дальность
нормальная 1050 миль (1690 км)
максимальная 2300 миль (3700 км)

источник: Lockheed Aircraft since 1913