Опытный истребитель Adamoli-Cattani. Италия
Опытный истребитель Adamoli-Cattani. Италия
Хотя итальянцев можно считать пионерами в использовании летательных аппаратов тяжелее воздуха, в боевых действиях в годы Первой Мировой войны самолеты итальянской разработки за исключением тяжелых бомбардировщиков Caproni были по большей части либо неудачными, либо опоздавшими на поле боя. В 1911 году в Триполитании (нынешняя Ливия) итальянские авиационные батальоны (Battaglione Aviatori) были оснащены смесью иностранных спортивных самолетов (Blériot XI, Nieuport Nie.IV, Maurice Farman S.11 и Etrich Taube), но применение этих маломощных машин – авиаразведка позиций противника, бомбардировка связками гранат и стрельба из ружей – оказалось на удивление очень эффективным и справедливо указывало на важность воздушных сил в будущем.
Итальянская военная авиация (в те годы военный авиационный корпус [Corpo Aeronautico Militare]) по историческим меркам достаточно рано, но после боевых действий в Африке темпы развития несколько снизились. После некоторых колебаний Италия 23 мая 1915 года под давлением Британии и Франции вступила в Первую Мировую войну на стороне Антанты (Великобритания, Франция, Россия, а с 1915 года также Италия, а затем Румыния, Греция и США), хотя до этого она была членом Тройственного союза и союзником Германии. В мае 1915 года военный авиационный корпус (позже, во время войны переименован в военную авиацию [Aeronautica Militare]) состоял из 15 эскадрилий, в составе которых было 90 самолетов и три дирижабля. В итальянской морской авиации (Aeronautica di Regia Marina) ситуация была еще хуже: 17 гидросамолета и два дирижабля. В 1915 году это, разумеется, не представляло значительной силы.
Хотя концерну графа Джованни Капрони удалось разработать и запустить в серийное производство удачные многомоторные самолеты (типы Ca.3, Ca.4 и Ca.5), а компании Macchi и S.I.A.I. делали неплохие летающие лодки, в других категориях боевых самолетов Италия отставала от Великобритании, Франции и Германии. Так, например, не было полноценного одноместного одномоторного истребителя. В конце концов в 1917 году концерном Ansaldo был создан и запущен в серийное производство истребитель S.V.A., истребительные части итальянской авиации состояли по большей части из иностранных машин, которые либо напрямую поставлялись союзниками (SPAD S.VII и XIII), либо выпускались в Италии по лицензии (Nieuport Nie.11 и 17, Hanriot H.D.1). Даже концерн Ansaldo начал свою работу в авиастроении с лицензионного производства британских поплавковых гидросамолетов Sopwith Baby.
Разумеется, в Италии S.V.A. не были единственными истребителями отечественной разработки – в 1915-17 годах в стране разрабатывались одномоторные одноместные истребители, но лишь некоторые из них дошли до стадий изготовления прототипа и – уже только в исключительных случаях – летных испытаний. И ни один из них не был запущен в серийное производство и не был принят на вооружение итальянской военной авиацией. Можно назвать самые успешные машины этого «клуба неудачников»: Ducrot SLD, Macchi M.14, Pomilio Gamma и, наконец, Adamoli-Cattani.
Самым странным их этой четверки был последний прототип, к созданию которого приложили руку для человека: пилот и пионер и энтузиаст авиации Карло-Пьетро Адамоли (Carlo-Pietro Adamoli) и инженер Энео Каттани (Eneo Cattani), который в середине 1918 года после краткого периода работы в компании Pomilio трудился в центральном авиационном институте (Institute Centrale de Aeronautica), Турин. Целями этого тандема были разработка и изготовление скоростного и маневренного истребителя-биплана с минимально возможным фюзеляжем, разработанным под выбранную силовую установку: французский ротативный девятицилиндровый двигатель Le Rhȏne 9N мощностью 200 л.с. (147 кВт).
Итальянцы не были бы итальянцами, если бы не проявили творческое начало, постаравшись реализовать в создаваемом самолете какую-либо неортодоксальную идею. Внешне миниатюрный истребитель-биплан Адамоли и Каттани выглядел как обычный самолет своего времени, если бы не одно необычное техническое решение. Конструкторы не стали применять не только обычное для тех лет гоширование крыла, но и классические элероны – это мог сделать каждый.
схема опытного истребителя Adamoli-Cattani
Вместо обоих способов управления самолетом по крену они изобрели новый способ, который не был проверен ни практикой, ни аэродинамическими испытаниями. Чтобы изменить кривизну профиля крыла и добиться различной подъемной силы на левых и правых консолях Адамоли и Каттани решили использовать складывающиеся передние кромки. Управление передними кромками осуществлялось с помощью рычага в кабине пилота, системы жестких стержней и рычагов, прикрепленных к передним лонжеронам с помощью ряда петель. Жесткие стержни из стальных тонкостенных труб малого поперечного сечения настолько пришлись по душе создателям самолета, что были ими применены в системе управления рулями высоты и направления.
В остальном самолет, не имевший какого-либо цифрового или буквенного наименования и обозначавшийся как Tipo Adamoli-Cattani, имел обычный цельнодеревянный планер. За исключением передних кромок крыльев, имевших фанерную обшивку, двухлонжеронные крылья были покрыты полотном. Нижнее крыло было неразъемным и проходило под фюзеляжем, соединяясь с ним при помощи коротких стоек. Между собой крылья соединялись системой V-образных стоек (т.н. ферма Уоррена) без дополнительного усиления расчалками.
Основой фюзеляжа была деревянная ферма с вспомогательными шпангоутами и системой стрингеров, придававшими обтекаемую форму круглого поперечного сечения части фюзеляжа от капота двигателя и моторной рамы до задней оконечности. Часть фюзеляжа за кабиной пилота покрывалась полотном, а остальную поверхность фюзеляжа, включая и длинный низкий киль вертикального оперения, Адамоли и Каттани покрыли металлом. Для этого они использовали листы алюминия с кольцевой обработкой поверхности. Из листов алюминия были изготовлены своего рода «уши», расположенные по бортам фюзеляжа за капотом, предназначенные для выпуска идущего от двигателя горячего воздуха и выступавшие в качестве ловушек вылетавшего из мотора касторового масла. Перед кабиной пилота был установлен большой ветровой козырек. Стабилизатор горизонтального оперения имел фанерную обшивку, а рули высоты и направления – полотном.
полотняная обшивка фюзеляжа, капот двигателя, колпаки колес основных стоек шасси, передние кромки крыльев (с окантовкой их изогнутых задних частей) и стабилизатор опытного истребителя Adamoli-Cattani были выкрашены в зеленый цвет. Листы алюминиевой обшивки остались неокрашенными, межкрыльевые стойки и стойки шасси были выкрашены в черный цвет. Знаки национальной принадлежности были ограничены законцовками, выкрашенными в красный и зеленый цвета (на нижних поверхностях крыльев красные справа, зеленые – слева, на верхних поверхностях наоборот), и рулем направления, выкрашенным в цвета итальянского флага. Крылья и рули высоты остались неокрашенными
Согласно предоставленной документации и при частичной официальной финансовой поддержке, прототип начали собирать в кузовном цехе компании Дж. Фарина (вероятно компания Carozzeria Pininfarina S.p.A). Изготовление самолета, оснащенного классическими для тех лет основными стойками шасси и хвостовым костылем, было завершено в цеху компании Officine Moncenisio, Кордова, провинция Турин, Пьемонт. Перед полетами самолет не имел вооружения, но планировалась установка на фюзеляже перед кабиной пилота двух синхронизированных 7,7-мм пулеметов Vickers.
опытный истребитель Adamoli-Cattani в сборочном цеху
опытный истребитель Adamoli-Cattani в сборочном цеху
опытный истребитель Adamoli-Cattani в сборочном цеху
опытный истребитель Adamoli-Cattani в сборочном цеху
Несмотря на отсутствие вооружения государство намеревалось запустить в серийное производство этот истребитель по результатам заводских испытаний. В сентябре 1918 года прототип истребителя совершил несколько небольших по продолжительности полетов или точнее подскоков. Однако их было достаточно, чтобы понять, что поперечная управляемость машины была неважной, а продольная устойчивость откровенно плохой. Присланный из Франции ротативный двигатель Le Rhȏne 9N не смог развить паспортной мощности, установленный на прототипе двухлопастный винт не был эффективным, и было очевидно, что Adamoli-Cattani требует многих изменений и улучшений.
Однако ничего из этого не произошло: война вскоре окончилась, и итальянская военная авиация, имея значительные запасы вполне современных истребителей компаний Nieuport, Hanriot, SPAD и Ansaldo, не нуждалась в проблемной машине. Помимо этого, в распоряжении командования военной авиации имелись значительно более современные истребители – французские бипланы Nieuport-Delage Ni-D.29, которые по лицензии были запущены в серийное производство компанией Macchi. В конечном итоге истребитель Adamoli-Cattani в начале 1919 года был отправлен на слом.
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Тип: Adamoli-Cattani
Назначение: истребитель
Статус: прототип
Компания-производитель:
•разработка – С. P. Adamoli et E. Cattani
•изготовление – G. Farina, Officine Moncenisio
Экипаж: 1 чел.
Силовая установка: один девятицилиндровый ротативный двигатель Le Rhȏne 9N, развивавший мощность 200 л.с. (147 кВт)
Размеры:
размах крыльев
• верхнего крыла – 6,32 м
• нижнего крыла – 5,46 м
длина 5,26 м
высота 2,17 м
площадь крыльев 17,65 м²
Масса:
пустого 470 кг
взлетная 675 кг
Летные характеристики (расчетные):
максимальная скорость 3000 км/ч
практический потолок 6500 м
продолжительность полета 2,25 м
ПРИЛОЖЕНИЕ
Француз на итальянской службе. Истребители и учебные самолеты Nieuport-Macchi M.14. Италия
источники:
-
- текст – Text: MIROSLAV BALOUS, Výkres: Petr Kolmann «Adamoli-Cattani» «L+K» prosinec 2011
- часть фотографий – http://www.airwar.ru/enc/fww1/adamolicattani.html
