Опытный автожир Focke-Wulf FW 186. Германия

Данный материал был переведен уважаемым коллегой NF. Перевод был выполнен в феврале 2013 года.

В типовом листе Имперского министерства авиации (Reichsluftfahrtministerium – RLM) номер 186 присваивался дважды и первым его получил автожир, разработанный бременской компанией Focke-Wulf.

Автожир FW 186 был, пожалуй, наиболее красивым среди летательных аппаратов данного типа, о чем нам известно из единственной сохранившейся фотографии. В литературе издающей статьи на подобные темы по ошибке часто указывается, что номер 186 присвоен RLM двух-трехместному самолёту связи. Так, например, несколько лет назад в журнале «RAF Flying Review» сообщалось о FW 186 как о сопернике «Storch»-а, хотя он не имел ничего общего с той спецификаций, по которой создавался Fi 156, победивший Si 201 и Bf 163. В журнале было опубликовано описание FW 186 как планера, что со всей очевидностью показывает несоответствие статьи с реальностью.

Компания Focke-Wulf где то в конце 1935 года – начале 1936 получила заказ на разработку двух прототипов летательных аппаратов типа FW 186. При этом V1 (заводской номер 1971) должен был быть обычным автожиром, а V2 (заводской номер 1972) должен был представлять собой автожир, который должен был взлетать по-вертолетному.

У обычного автожира двигатель вращал воздушный винт, тогда как ротор приводился в движение воздушным потоком. Тем не менее, перед взлётом ротор посредством редуктора и муфтового сцепления мог подключаться к двигателю и под его воздействием мог начинать вращаться. При использовании колесных тормозов и установки лопастей винта под углом 0°, автожир за счет использования кинетической энергии мог выполнить взлет по-вертолетному. Для этого необходимо было резко увеличить угол атаки лопастей винта и одновременно с этим двигатель подключить к ротору. При подобном старте автожир мог подняться в воздух вертикально вверх и после непродолжительного горизонтального полёта перейти к медленному крутому вертикальному набору высоты. Без выполнения подобного вертолетного старта автожир имел возможность подняться в воздух подобно обычному самолёту после короткого разбега.

Выбор RLM в части выдачи заказа фирме Focke-Wulf был логичен: компания еще в 1931 году получила лицензию на производство автожира Cierva C 19 и позднее лицензию на производство дальнейшего усовершенствованного варианта С 19, получившего обозначение С 30. При изготовлении этих машин бременская компания получила бесценный опыт.

Опираясь на полученный опыт, профессор Генрих Фокке (Henrich Focke) еще в 1932 году разработал собственный проект автожира, получивший предварительное заводское обозначение FW W 1062. На типовом листе фирмы оставался пробел между номерами 36 и 38. Возможно (но точно, однако, неизвестно), что незанятый № 37 был зарезервирован для нового проекта автожира, но, однако, этот номер не был присвоен выше упомянутому летательному аппарату.

W1062 (FW 37) должен быть двухместным летательным аппаратом с тандемным расположением членов экипажа аналогично и как и С 19 должен был быть оснащен дополнительным фиксированным крылом. В качестве силовой установки было предусмотрено использование того же двигателя, что и на предшественнике: 220-сильного Argus As 10 C. Однако в то время данный проект не удалось реализовать. Остаётся неизвестным, насколько при разработке проекта FW 186 использовались указанные выше более ранние наработки Генриха Фокке. В то же время известно, что профессор Фокке отказался принять участие в работе по новому проекту.

В таблице для сравнения с немногочисленными данными проекта FW 186 приведены летно-технические характеристики С 19, С 30, W 1062.

Конструкцию FW 186 разрабатывал дипломированный инженер Эрхард Козел (Erhard Kosel), который никогда раньше не имел дело с винтокрылыми летательными аппаратами. Козел в 1933 году перешел в компанию Focke-Wulf из Германского авиационного научно-исследовательского института (DVL — Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt). В DVL Козел два года работал в качестве главного инженера-строителя (Chefstatiker), сменив на этом посту своего предшественника доктора Кассенса (Cassens). Позднее Козел с большим успехом выполнил свою основную задачу касавшуюся разработки ближнего разведчика FW 189. Ближе к концу Второй Мировой войны был назначен директором фирмы.

FW 186 был задуман как дальнейшее развитие автожира Генриха Фокке, значительно превосходящее своего предшественника. Новый летательный аппарат должен был быть оснащен более мощной силовой установкой и отличаться доработанной аэродинамикой.

При разработке данного проекта конструкторы сознательно пошли по новому пути. Форма поперечного сечения фюзеляжа немного напоминала форму истребителя и самолета повышения летной подготовки FW 56 Stösser, но в то же время из-за тандемного расположения сидений членов экипажа имелись и значительные различия, касающиеся длины и смонтированного на летательном аппарате оборудования (двойное управление с ручкой в задней кабине).

Разработанное инженером Эстелем (Estel) шасси первоначально сначала должно было иметь обтекатели. Однако  в целях упрощения кинематики и снижения веса от них было решено отказаться. Управляемый хвостовой костыль был выполнен как единое целое вместе с рулем направления. Во время посадки и послепосадочного пробега подпружиненный костыль должен был предотвратить передачу ударов от костыля на педали системы управления.

Оснащенная Spidersteuerung (?) втулка ротора (аналогичная Hillersteuerung(?)) была совместно разработана компаниями Focke-Wulf и Argus Motoren Gesellschaft m. b. H., Берлин- Райниккендорф (Berlin-Reinickendorf). В создании втулки принял активное участие старший инженер компании Argus Э. Цашка (E. Zaschka), являвшийся посредником в совместной работе с фирмой Focke-Wulf. Лопасти ротора разработал дипломированный инженер Карс (Kahrs).

Работы над FW 186 продвигались медленно, так как в их ходе возникали обычные в подобных случаях трудности. В середине 1938 года прототип V1 был готов к выполнению первого полёта. Первоначально предполагалось привлечь к выполнению первого полёта на новом автожире опытного пилота капитана Бауэра (Bauer), но в мае 1938 года он погиб во время выполнения полёта на FW 187. Поэтому пилотировать автожир должен был Э.А. Вольберг (E. A. Wohlberg), который до этого без происшествий выполнил в общей сложности 43 полёта на изготовленном компанией Focke-Wulf автожире С 30. Вольберг являлся в Германии наиболее опытным пилотом винтокрылых летательных аппаратов, налетавшим к тому времени на автожирах лётных часов больше, чем все остальные пилоты.

Внешне FW 186 V1 производил положительное впечатление и, несмотря на сравнительно габаритное шасси, машина выглядела совершенной с точки зрения аэродинамики. Но за этой красивой куколкой скрывалась слишком строптивая птица. Когда покойный доктор Конрадис (Conradis) — обычно очень надёжный хронист — в своей книге о профессоре Курте Танке пишет о великолепных характеристиках FW 186, то, скорее всего, он думал об этом опытном образце совершенно иначе. На самом деле автожир с самого начала проявил себя как довольно проблемный летательный аппарат. Началось с того, что при первом полёте зацепилось вертикальное хвостовое оперение. Оба элемента конструкции были повреждены, и пилоты получили ряд подозрительных взглядов и недовольство Курта Танка и его окружения.

В последующих полётах выявились прочие недоразумения подобного рода. При подаче газа FW 186 сразу же поднял вверх хвостовой костыль и лишил пилотов возможности управлять автожиром относительно вертикальной оси. Затем нос автожира задрался вверх так круто, что казалось, будто вертолёт хочет выполнить петлю. Вдобавок ко всему в завершении автожир начал запрокидываться на правую сторону никак не реагируя на попытки пилота Вольберга нормализовать полёт. Пилоту оставалось принять одно единственное в данной ситуации решение: он сбросил газ и FW 186 подобно листку бумаги опустился на землю. Автожир при подобном «приземлении» не получил повреждений, что свидетельствовало о прочности конструкции. Этот запомнившийся полёт состоялся 27 июля 1938 года.

Вольберг, имевший солидный летный опыт на автожире С 30 и с особенностями управления винтокрылых летательных аппаратов, в ходе дальнейших полётов сумел быстро научиться управлять FW 186. Автожир сначала летал на высоте 1-2 метра над аэродромом на малых оборотах силовой установки. При увеличении оборотов силовой установки и соответственно ротора машина начинала устраивать те же капризы, что и при первом полёте. К данному поведению летательного аппарата постепенно привыкли, и капитан Зандер (Sander) вместе со своим вторым пилотом даже выполнял полёт по кругу вокруг аэродрома, при этом им обоим одновременно приходилось основательно прибегать к помощи штурвала для того чтобы удержать машину под контролем. Зандер делал то же, что и в последнем полёте: летал от аэродрома по обе стороны от русла реки над ограниченным участком местности.

Наиболее существенными недостатками FW 186 были большие усилия на органах управления и связанные с этим резкие встряски машины, чьи динамические и механические проблемы в течение отведенного на полёт времени не могли быть решены. Из-за неприемлемых лётных характеристик FW 186 летал нечасто, в следствие чего программа лётных испытаний была приостановлена в 1939 году. В итоге автожир, получивший номер гражданской регистрации D-ISTQ, был помещён в макетную мастерскую, где и оставался до начала Второй Мировой войны. Постройку второй машины, имевшей высокую степень готовности, прекратили, а сам автожир отправили на слом.

История красивейшего автожира закончилась 30 сентября 1939 года тихо: без песен и звуков. В этот день оба прототипа данного летательного аппарата были отправлены на слом в расположенный в Ротенбурге/Ханне (Rotenburg/Hann) LZA.

Краткое техническое описание автожира FW 186 фирмы Focke-Wulf Flugzeugbau G.m.b.H., Bremen

В 1937/38 годах был разработан прототип автожира, который должен был служить в качестве летательного аппарата для связи, разведки и выполнения фотосъёмок. Двухместный автожир с тандемным размещением членов экипажа оснащался силовой установкой, состоявшей из 240-сильного восьмицилиндрового V-образного двигателя воздушного охлаждения Argus As 10 C, прикрепленного к мотораме. 

Фюзеляж

Каркас фюзеляжа представлял собой ферму из стальных труб прямоугольного поперечного сечения. Сам фюзеляж имел овальное поперечное сечение (как на FW 56), получен благодаря придающим ему подобную форму шпангоутам и стрингерам. В качестве обшивки фюзеляжа использовалось полотно.

Шасси

Стойки шасси были выполнены раздельными и в их конструкции было обеспечено выполнение только вертикальных перемещений колёс, которые оснащены камерами. Первоначально предусмотренные обтекатели шасси не устанавливались.

Подпружиненное хвостовое колесо отлито из сплава Elektron (аналогично примененному на FW 58 Weihe) и выполнено в виде единого узла с вертикальным хвостовым оперением.

Несущие плоскости

V1 (заводской номер 1971) выполнен как обычный автожир, V2 (заводской номер 1972) представлял собой автожир, который должен был взлетать по-вертолетному. Ротор трехлопастный, карданы расположены по обеим сторонам опоры ротора. Втулка ротора оснащена Spidersteuerung (?). Двигатель при помощи редуктора и сцепления перед взлётом можно было соединить с ротором.

Хвостовое оперение

Горизонтальное оперение было прямоугольной формы, к фюзеляжу крепилось при помощи подкосов, крепившихся у задней кромки большого стабилизатора. Вертикальное оперение было свободнонесущим, руль направления был соединен с хвостовым костылём. Триммер отсутствовал.

Силовая установка

Силовая установка представляла собой восьмицилиндровый V-образный двигатель воздушного охлаждения Argus As 10 C мощностью 240 л.с., который крепился к мотораме. Двигательный отсек был отделён от остальной части фюзеляжа противопожарной перегородкой.

Деревянный двухлопастный винт фиксированного шага был изготовлен фирмой Propellerwerk Gustav Schwarz KG, фланец, крепивший воздушный винт к приводному валу, был изготовлен фирмой Rupp. Воздушный винт был с коком.

Снаряжение, вооружение и кинокамеры

Вооружение на автожир не устанавливалось.

Окраска

Окраска неизвестна, предположительно автожир был серебристо-серым.

Номера гражданской регистрации

Автожир FW 189 V1, заводской номер 1971, имел номер гражданской регистрации D-ISTQ.
О номере гражданской регистрации автожира FW 189 V2, заводской номер 1972, данных нет.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

* – при стандартных атмосферных условиях (CINA) при вышеуказанной взлётном весе

ГРАФИК РАЗРАБОТКИ FW 186

Источники:

1. Werksunterlagen Focke-Wulf, Focke-Achgelis
2. BrieFWechsel Wohlberg
3. Werkfotos

источник: «Autogiro Focke-Wulf Fw186» LUFTFAHRT international 15