Опытный высотный перехватчик Ла-190. СССР

6 октября 1949 года С.А. Лавочкин обратился к Сталину с предложением создать истребитель для борьбы с бомбардировщиками на высотах 15000—16000 метров. В своем письме он сообщал:

«Такой перехватчик будет быстро набирать высоту (за 1,5—2 минуты на 10000 м), обладать на потолке бомбардировщика маневром как по горизонтали, так и по вертикали. Особо важен маневр по вертикали — это дает возможность перехватчику быть всегда над бомбардировщиком, нападать на него пикированием или быть над бомбардировщиком противника на недосягаемой высоте и бомбить его специальными, мелкими бомбами, в большом количестве разбрасываемыми на пути бомбардировщика. Возможно будет также эти бомбы иметь подвешенными на парашютах и тем самым как бы заминировать воздух по высоте и по пути продвижения бомбардировщика. (Что-то наподобие парашютно-тросовой бомбы B.C. Вахмистрова, испытывавшейся еще до войны. — Прим. авт.). Указанный перехватчик должен иметь высоту 19000—20000 м, РЛС, оборудование для слепой посадки и полета в любую погоду (днем и ночью)…»

Впоследствии расчетные данные были уточнены. В соответствии с июньским 1950 года приказом министра авиационной промышленности фронтовой истребитель с двигателем Люльки тягой 5000 кгс должен был иметь скорость 1200—1300 км/ч на высоте 5000 м и подниматься на нее за две минуты. При этом нормальная дальность полета на высоте 10000 м должна была быть не менее 1200 км, а с подвесным топливным баком — 1600 км. Разбег/пробег задавались соответственно 500 и 700 м, а практический потолок — 16000 м. В состав вооружения помимо двух 37-миллиметровых орудий с боезапасом по 35 патронов на ствол запланировали неуправляемые ракеты (в перегрузку).

Схемы Ла-190

Самолет следовало построить в двух экземплярах с радиолокационными прицелами «Коршун» и «Изумруд» соответственно, передав их на государственные испытания в апреле 1951 года. Но время подкорректировало эти намерения.

Компоновочная схема Ла-190

Когда на истребитель, получивший заводское обозначение Ла-190, «поставили» двигатель TP-ЗА с взлетной тягой 5200 кгс, выяснилось, что его скорость не превысит 1200 км/ч на высоте 5000 м, для подъема на высоту 10000 м потребуется 3,5 минуты, а на 15000 м — 6—7 минут, потолок же достигнет 17000 м при дальности полета без подвесных баков 1000 км.

На самолете запланировали мощнейшее вооружение из трех 23-мм и двух 37-миллиметровых пушек и радиолокационный прицел «Коршун». В случае использования двигателя с дожиганием время набора высоты 10000 м сокращалось до 2,2 минуты, а потолок возрастал до 18000 м.

Предусматривался и вариант с двигателем ВК-1. Хотя летные характеристики получались заметно ниже, но этот проект имел одно преимущество — он базировался на уже проверенной схеме и испытанном двигателе.

Модель Ла-190

В этом же году предложение превратилось в проект «190». Крыло имело невиданную для тех лет стреловидность — 55 градусов по линии фокусов. Вооружение сократили до двух пушек Н-37 с боекомплектом по 30 патронов. Горючее расположили в фюзеляжных и крыльевых мягких баках и предусмотрели катапультируемое кресло летчика. Последние расчеты показали реальную возможность достижения потолка 16500 м, скорости 1225 км/ч на 10000 м и времени подъема на эту высоту — 3 минуты.

Самолет построили 3 февраля 1951 года. Спустя неделю начались его заводские испытания (ведущий летчик А.Г. Кочетков), и сразу столкнулись с недоведенностью двигателя TP-ЗА, получившего к тому времени обозначение АЛ-5. Во время одной из рулежек подломали машину из-за медленного падения тяги двигателя после перевода сектора газа в положение «минимал». 8 марта ее вернули на завод для ремонта, затянувшегося до конца мая.

Гипотетический вариант окраски Ла-190

После возобновления испытаний 16 июня произошла вынужденная посадка из-за остановки двигателя в полете. Через месяц испытания продолжили. До 20 августа выполнили всего восемь полетов, и испытания прекратили. Обработка полученной информации показала, что до скорости 820 км/ч на высоте 7000 м управляемость и устойчивость самолета «190» вполне удовлетворительны. Необратимое управление элеронами и автоматом загрузки работало безотказно и, по заключению летчика, не отличалось от обычного. Крыло-бак с герметизацией, разработанное на заводе № 301, нареканий не вызывало, а крыльевые опоры шасси допускали посадку при боковом ветре 4—5 м/с. В то же время полеты с двигателем АЛ-5 оказались небезопасными, что послужило причиной прекращения испытаний самолета.

ЛТХ:

источники:

• Николай Якубович «Истребители Лавочкина. Сломавшие хребет люфтваффе»
• таблица с характеристиками и ряд схем взяты с www.airwar.ru/enc/fighter/la190.html