Опытные немецкие самолеты глазами СССР. Немецкие реактивные самолеты

Опытные немецкие самолеты глазами СССР. Немецкие реактивные самолеты

Содержание:

В связи с появлением и участием немецких реактивных самолетов в воздушных боях над территорией Германии эти машины приобретают особый интерес. Еще три года тому назад из Германии стали просачиваться сведения о серьезных работах над реактивными самолетами. Германские научные организаций в то время особое внимание обратили на работы, проводившиеся в Италии над самолетами Кампини-Капрони. Сам инженер Кампини был приглашен на работу в фирму Хейнкель. В результате этих работ был создан примитивный реактивный самолет типа «летающая бомба», который впервые нашел широкое оперативное применение в 1943 г. в районе Средиземного моря против англо-американского военно-морского флота [1]. По существу это был небольшой самолет без летчика, приводимый в движение реактивным двигателем; хотя он мог летать самостоятельно только в течение 12,5 сек, он показал, однако, возможность благоприятного развития реактивных самолетов.

Следующим шагом в этом направлений было увеличение продолжительности самостоятельного полета самолета. Это было выполнено в конце 1943 года, и такой самолет впервые применен в июне 1944 г. Это был самолет-снаряд, продолжительность полета которого исчисляется в 25-30 мин («ЭИ» №№ 282 и 284).

Последующим этапом было создание реактивного самолета, управляемого летчиком. Именно на это было в последнее время обращено особое внимание. В результате Германия имеет в настоящее время несколько типов реактивных самолетов. Первыми из них появились самолеты фирмы Мессершмитт – Me-163, Ме-262, фирмы Хейнкель – Не-280 и др. (см. также «ЭИ» № 282).

Реактивные самолеты Мессершмитт

Фирма Мессершмитт выпустила реактивные самолеты Ме-163 (одномоторный) и Ме-262 (двухмоторный). Кроме того, фирма производит испытания других типов реактивных самолетов, в том числе одного бесхвостого.

Мессершмитт Ме-163

Истребитель-перехватчик Ме-163 [2] – одноместный свободнонесущий моноплан смешанной конструкции с среднерасположенным крылом; по схеме он представляет собой «летающее крыло» (фиг. 1 и 2).

Крыло эллиптической в плане формы с: большой стреловидностью, особенно резко выраженной по передней кромке. Конструкция крыла, как полагают, деревянная.

Фюзеляж – короткий, толстый, имеет каплевидную форму. В носовой части его расположена ветрянка, повидимому, для привода генератора электросистемы самолета. Фонарь кабины летчика имеет плавные очертания и в закрытом положении мало выступает над поверхностью фюзеляжа. В хвостовой части фюзеляжа расположено сопло реактивного двигателя.

Горизонтального оперения нет; вертикальное оперение – киль и руль поворота – расположено на фюзеляже. Передняя и задняя кромки хвостового оперения прямые с слегка закругленными углами.

Самолет обычного шасси не имеет. Имеющиеся два колеса после взлета сбрасываются. Возможно, что имеется костыль. Посадка самолета производится при небольшой скорости на специальные подфюзеляжные лыжи.

Поверхность самолета отличается исключительно хорошей отделкой. Камуфляж самолета похож на камуфляж Fw-190 – ржаво-коричневого цвета.

Реактивная установка самолета состоит из одного двигателя BMW-003 или Вальтер, работающих по принципу жидкостной ракеты.

Предположительно существуют два типа этих двигателей: «холодный», работающий при сравнительно низких температурах, и «горячий», работающий при высоких температурах. «Горячий» тип двигателя устанавливается на боевых машинах (Ме-163В), «холодный» – на тренировочных машинах (Ме-163А).

В качестве горючей смеси для обоих типов двигателей применяется смесь концентрированной перекиси водорода и метилового спирта. С целью ускорения процесса сгорания в смесь вводится катализатор, состоящий из раствора перманганата калия.

Концентрация горючей смеси для различных типов двигателей не одинакова: для двигателя «холодного» типа применяется смесь слабой концентрации, для «горячего» – смесь более сильной концентрации. В связи с этим выбрасываемая ими масса имеет своеобразные оттенки: двигатель «холодного» типа выбрасывает грязнобелый дым, двигатель «горячего» типа-голубовато-желтый дым. Предполагается, что горючая смесь слабой концентрации для двигателя «холодного» типа именуется немцами маркой «Т». Для запуска обоих двигателей применяется специальное горючее марки «Z». Есть предположение, что для запуска двигателя «горячего» типа возможно применение горючего и другой марки.

Горючее в основном размещено в фюзеляже; имеются дополнительные баки в крыле, сообщающиеся с фюзеляжными. Двигатель питается непосредственно из фюзеляжных баков, которые в процессе работы непрерывно пополняются из крыльевых.

Вооружение самолета состоит предположительно не менее чем из двух 20-мм пушек MG-151 или двух 30-мм пушек МК-108, установленных в корневых частях крыльев, у фюзеляжа.

О бронировании самолета имеются разноречивые сведения, но, учитывая малый посадочный вес и при этом небольшую посадочную скорость самолета (около 64 км/час), можно полагать, что он не бронирован.

Об уязвимости Ме-163 говорит тот факт, что в одном бою при прямом попадании снаряда в левую заднюю часть фюзеляжа, произошел сильный взрыв, а попаданием пули в верхнюю часть фонаря кабины был убит летчик.

Характеристики самолета Ме-163В

Тренировочный тип (Ме-163А) в основном отличается от вышеописанного боевого (Ме-163В):

1. установкой двигателя «холодного» типа;
2. меньшим запасом горючего, составляющим приблизительно 1000-1200 л (продолжительность полета Ме-163А при непрерывной работе двигателя на полной мощности составляет 6-8 мин);
3. меньшим размахом крыла, равным 8,2 м;
4. значительно меньшей длиной разбега, равной 550 м (вследствие уменьшенного взлетного веса);
5. отсутствием вооружения.

Однако указывают и на другие особенности, например: мотор тренировочного самолета запускается быстро, наоборот, запуск мотора боевого типа отличается некоторой сложностью и требует большего времени. Взлет Ме-163А производится самолетом-буксировщиком Me-110.

Боевые самолеты заправляются горючим только в ангарах, оборудованных специальными устройствами для заправки от общей магистрали. Тренировочные самолеты могут заправляться обычными средствами.

Некоторые особенности Ме-163

Ме-163 обычно взлетает с помощью собственного двигателя. Однако взлет может быть осуществлен и с помощью посторонней ракетной установки.

После взлета, по достижении высоты 30 м, колеса сбрасываются, и самолет переходит на набор высоты. Отмечают исключительно большой диапазон углов набора высоты и даже возможность набора, близкого к вертикальному. Обычная скорость при этом около 400 км/час. Самолет обладает исключительной скороподъемностью.

На взлете за самолетом обычно остается длинная полоса дыма, которая отсутствует при планирующем полете.

Ме-163 в основном используется как планер. В случае необходимости для разгона включается его двигатель. При этом последний в большинстве случаев работает короткими импульсами (очередями). Отмечаются большие ускорения самолета: переход с 240 км/час на 800 км/час происходит всего за 10 сек. Вследствие больших скоростей самолет отличается исключительно большими радиусами разворота (даже при больших кренах), однако время разворота невелико. Маневренность его сильно улучшается на скоростях планирующего полета.

Летчики, встречавшиеся с Ме-163, считают его маневренным, но, повидимому, недостаточно устойчивым.

Мессершмитт Me-262

Истребитель Ме-262-одноместный цельнометаллический низкоплан с трехколесным убирающимся шасси (фиг. 3 и 4).

Крыло однолонжеронное трапецевидной в плане формы с прямоугольными законцовками и с фиксированными концевыми щелями в передней кромке крыла.

Между моторами и фюзеляжем расположены закрылки, могущие устанавливаться только в три положения: 20° (для взлета), 40° (для посадки) и в положение «убрано».

Фюзеляж обтекаемой формы, носовая часть его значительно выступает за моторные установки. Каплеобразный фонарь кабины пилота дает хороший круговой обзор.

Хвостовое оперение – однокилевое, свободнонесущее.

Шасси самолета небольшого размера. Главные колеса установлены в центроплане и убираются в крыло в сторону фюзеляжа. Можно предполагать, что все три колеса оборудованы тормозами.

Самолет, как и Ме-163, отличается весьма хорошей отделкой наружных поверхностей.

Моторная группа самолёта состоит из двух воздушных турбореактивных двигателей ЮМО-004 (TL), установленных под крыльями. Горючее для питания двигателей размещено в четырех баках, установленных в фюзеляже. Подача горючего к двигателям из всех баков происходит одновременно. В качестве горючего применяется соляровое (дизельное) масло.

Двигатель (турбина) запускается с помощью обычного бензинового моторчика, установленного в передней части каждого двигателя. На каждый запуск моторчик потребляет около 10 л бензина. За 2-3 мин он обеспечивает турбине около 6000 об/мин. При достижении этого числа оборотов (по указателю оборотов в кабине) моторчик с помощью специального рычага выключается, а турбина начинает работать на дизельном масле. Реактивная тяга, необходимая для начала движения самолета, получается при 7000-8000 об/мин турбины. Обороты турбины во время запуска и во время полета регулируются изменением расхода горючего. Минимальное число оборотов турбины в полете – 8 000 об/мин.

В кабине летчика установлены следующие приборы, по которым осуществляется контроль за работой двигателей: указатель скорости со шкалой с делениями до 1 200 км/час, масло-манометр с двумя шкалами, два счетчика оборотов турбин и др. с обозначением на них максимальных и минимальных пределов работы.

Вооружение самолета состоит из 4-5 пушек калибра 20-30 мм, установленных: 2 в передней части фюзеляжа и 2 в корневых частях крыльев по обеим сторонам фюзеляжа. В кабине летчика установлен прицел типа «Реви».

Самолет отличается хорошей маневренностью, однако вследствие больших скоростей имеет большой радиус разворота; время разворота невелико.

Характеристика самолета Me-262

Реактивные самолеты Хейнкель

Фирма Хейнкель давно уже работает над двумя типами реактивных самолетов. Предполагается, что каждый из них является в известной мере копией существующих конструкций Мессершмитт.

Хейнкель Не «Т» – одномоторный истребитель с двигателем жидкостного типа, установленным в фюзеляже. Хотя самолет является до некоторой степени копией Ме-163, однако конструкция его значительно отличается от конструкции последнего.

Самолет имеет бочкообразный фюзеляж, подобный фюзеляжу Ме-163, но открытый спереди.

Хвостовое оперение отличается большими размерами. Максимальная скорость самолета достигает 850-900 км/час.

Вооружение его состоит предположительно из двух 37-мм и четырех 20*мм пушек.

Истребитель Не-280

Истребитель Не-280 – двухмоторный моноплан с низкорасположенным крылом и убирающимся трехколесным шасси (фиг. 5 и 6). Моторная группа самолета состоит из двух воздушно-реактивных двигателей BMW-003, установленных под крылом. Размах крыла самолета – 11 м; длина самолета – 11 м; площадь крыла – 20 м²; нормальный полетный вес – 4000 кг.

Самолет вооружен тремя 20-мм или двумя 30-мм пушками.

Не-280 является дальнейшим развитием первого немецкого самолета с реактивным двигателем Не-180.

Летные данные Не-280

Реактивные самолеты других фирм

Кроме фирм Мессершмитт и Хейнкель, реактивные самолеты выпускаются также фирмами Дорнье, Арадо, Ловенталь и Рёхлин.

Проблемой реактивных самолетов занимаются и другие немецкие фирмы, но подробных данных об их работах не имеется.

Бомбардировщик Do-335 (см. также «ЭИ» № 286) одноместный легкий бомбардировщик с одним или несколькими реактивными двигателями. Максимальная скорость самолета равна, предположительно, 730-800 км/час. Самолет спроектирован для полетов на больших высотах. С этой целью некоторые агрегату его установлены в герметизированных коробках. Данные о бомбовой нагрузке самолета, составляющей будто бы 1800 кг, явно завышены и не соответствуют современному состоянию конструкций реактивных самолетов.

Истребитель Арадо-234

Истребитель Арадо-234 – одноместный одномоторный истребитель с реактивным мотором турбинного типа. На испытаниях самолет показал скорость около 804 км/час.

Ловенталь-47

Ловенталь-47 – моноплан с низкорасположенным крылом, с двумя реактивными моторами и трехколесным шасси (фиг. 7).

Для самолета характерны необычайно длинный заостренный нос и большое однокилевое хвостовое оперение с сильно изогнутыми кромками. Длина самолета 12,8-13,0 м, размах крыла – 14,0-14,3 м, длина носовой части – 4,0-4,5 м, размах хвостового оперения – 6,0-6,4 м.

Рёхлин-66

Рёхлин-66 – моноплан со среднерасположенным крылом и трехколесным шасси (предположительно).

Необычно длинная носовая часть самолета имеет сильно утолщенную форму. Крыло самолета трапецевидной в плане формы с заостренными концами.

Высокорасположенное однокилевое хвостовое оперение имеет значительные размеры; руль направления и стабилизатор прямоугольной формы. Длина самолета – 18,0-18,5 м, размах крыла – 19,0-20,5 м, длина носовой части – 7,0-7,4 м, размах хвостового оперения – 6,4-7,0 м.

Самолеты с вспомогательными реактивными двигателями

В последнее время немцы широко используют турбореактивные двигатели в качестве дополнительных установок на обычных своих самолетах. В настоящее время такие установки имеются на дальнем истребителе-разведчике Не-219 (фиг. 8 и 9) и, предположительно, на истребителе-бомбардировщике Ме-410.

Турбореактивная установка на Не-219 (см. «ЭИ» № 278) представляет собой многоступенчатую осевую компрессорную установку длиной 6 м и диаметром 0,9 м, установленную под стрелковой гондолой фюзеляжа. Реактивная тяга двигателя равна, предположительно, 1360 кг на уровне моря. Этот двигатель подобен, возможно, двигателю, установленному на Не-280.

Турбореактивная установка работает на том же горючем, на котором работают основные моторы DB-603, установленные на Не-219. По заявлению одного пленного, реактивная установка на Не-219 повышает на 100 км час скорость самолета и включается на режимах максимальных скоростей. Максимальная скорость Не-219 с этой установкой достигает 720 км/час. Этот самолет был недавно замечен на советско-германском фронте.

Турбореактивная установка на самолете Me-4l0 повышает, предположительно, скорость на 150 км/час.

Подобные вспомогательные двигатели будут, возможно, впредь устанавливаться и на других немецких самолетах.

Тактическое применение реактивных самолетов

В апреле 1944 года летным составом союзной авиации при действиях над территорией Германии отмечено появление в воздухе немецкого самолета реактивного действия.

При последующих действиях над территорией Германии летный состав не только подтверждал существование реактивных самолетов, но и неоднократно отражал их атаки.

Как уже установлено, немцы в настоящее время на западно-европейском фронте применяют реактивные самолеты Ме-163 и Ме-262; оба они применяются как истребители, предназначенные для перехвата самолетов союзной авиации.

Есть основание полагать, что в строевых частях реактивных самолетов в настоящее время имеется еще незначительное количество, так как по перехвату в основном действуют одиночные самолеты и, как исключение, небольшие группы в 2-3 самолета.

Встречи самолетов союзной авиации с реактивными самолетами разных типов дали возможность экипажам изучить реактивные самолеты в целях распознавания их в воздухе, определения мощности их вооружения, выявления применяемой ими тактики воздушного боя, а также выработки способов ведения борьбы с ними.

Тактика ведения воздушного боя, применяемая реактивными самолетами, в своей основе мало чем отличается от тактики, применяемой в воздушном бою обычными самолетами-истребителями.

Реактивные самолеты Ме-163 и Ме-262, используя преимущество большой скорости, в тактике воздушного боя предпочитают атаки с заходом с хвоста, но иногда наблюдались атаки лобовые и с других направлений.

Можно полагать, что лобовые атаки реактивными самолетами не практикуются в связи с тем, что:

1. на встречных скоростях, при наличии большой собственной скорости, летчик реактивного самолета не имеет достаточного времени для прицеливания; практикой установлено, что при лобовых атаках реактивные самолеты выстреливают только по одной очереди, в то время как при заходе с хвоста выстреливают до двух очередей;
2. вследствие трудноуправляемости самолета и наличия большой скорости при встречных атаках летчики, вероятно, боятся столкновения и избегают лобовых атак; это особенно относится к Ме-163;
3. реактивные самолеты, имея большую собственную скорость, при любой атаке уходят в противоположную сторону от атакуемого самолета и, имея большой радиус разворота, теряют самолет из поля зрения, что лишает возможности произвести повторную атаку.

При допущении невыгодности лобовых атак для реактивных самолетов становится ясным, почему ими в практике воздушного боя избираются атаки преимущественно с заходом с хвоста.

Наблюдением установлено, что большинство атак, производимых реактивными самолетами, происходило с превышением по отношению к атакуемому самолету на 450-500 м. С планирующего полета Ме-163 иногда производил атаки и снизу. При встречных атаках реактивные самолеты открывают огонь с дистанции около 700 м, а при атаках с заходом с хвоста – с дистанции около 400 м.

Во время атак при подходе к дели иногда наблюдались случаи уменьшения скорости, но после произведенной атаки во всех случаях реактивные самолеты уходили с включенными моторами и с резким набором высоты на большой скорости.

В связи с малой продолжительностью полета Ме-163 в основном взлетает со своего аэродрома навстречу видимым самолетам, когда они близки к его аэродрому.

После набора высоты Ме-163 переходит на планирование с выключенным мотором. Мотор включается только при необходимости в большой скорости: при погоне за целью, уходе от цели и наборе высоты.

Для эффективности борьбы с реактивными самолетами необходимо с максимальной возможностью использовать маневренность и вооружение своего самолета. Нужно вынуждать реактивные самолеты к невыгодным для них лобовым атакам. Во время атак, производимых реактивным самолетом, необходимо на расстоянии 500-600 м от него делать как можно более крутые повороты, создавая этим для него положение для проскакивания, так как, имея большую скорость, он не способен выполнять крутые развороты, а при попытке делать их будет попадать во внешний круг, в связи с чем окажется сам в положении, удобном для производства на него атаки.

Практика атак, производившихся на реактивные самолеты, указывает на их значительную уязвимость. Так, например, при одной удачной атаке на реактивный самолет он взорвался в воздухе; в другом случае был убит летчик и самолет пошел к земле неуправляемый.

Принимая во внимание небольшую продолжительность полета реактивного самолета, в воздушном бою нужно стремиться увлекать реактивные самолеты дальше от их аэродромов, на что они реагируют выходом из боя.

Вот что рассказывают сами летчики о встречах с реактивными самолетами:

а) Экипаж В-17 о встрече с Ме-163

«Ме-163 был замечен нами при стремительном наборе высоты. Он набирал высоту под углом 50° со скоростью 400 км час и скороподъемностью 26,6 м!сек. За ним тянулась длинная белая полоса дыма, которая сперва была видима на высоте 8 200 м, но исчезла на высоте 10000 м, когда пилот, вероятно, выключил двигатель, готовясь к атаке. После атаки, с целью повторения ее, он резко набрал высоту, применив при этом два коротких импульса двигателя. Один самолет атаковал нас, будучи выше нас на 650 м, а другой на 460 м. Последний спланировал под небольшим углом в направлении к хвосту соединения.

Атаки производились сверху сзади и в лоб, за исключением одного случая, когда атака была произведена с одинаковой с нами высоты. Когда мы начали уходить скольжением, Ме-163 сделал то же самое».

б) Экипаж Р-51 о Ме-163

«Ме-163, развернувшись в нашу сторону с креном 80°, изменил курс всего лишь на 20°. Скорость разворота была очень велика, но радиус разворота был очень большой. Два самолета с выключенными моторами прошли над нами; спикировав под углом 45°, они стремительно понеслись вниз. Самолеты были ржаво-коричневого цвета, подобно окраске Fw-190. Поверхность их была отделана исключительно хорошо – будто отполирована воском».

в) Летчик разведчика «Москито» о Ме-262

«Когда мы находились над аэродромом Вольфиген, неожиданно на расстоянии 370 м сзади я увидел в зеркало Ме-262. Во время моего разворота вправо Ме-262 открыл огонь из 30-мм пушки. Снаряды попали в левый руль глубины и в элерон, которые сразу вышли из строя. Мы вошли в штопор, из которого вышли с трудом обычным способом, причем в это время мы имели скорость около 900 км час. Противник вновь приближался с хвоста для новой атаки. Когда Ме-262 был в 450-550 м от меня, я повернул влево. Он повернул за мной, но я развернулся круче, и он проскочил мимо меня. В этот момент он был исключительно удачной для меня целью: если бы мы были вооружены, он определенно был бы сбит. В течение 12 атак, произведенных им, он был по крайней мере дважды верной целью. Но враг, видимо, знал, что мы не вооружены, и поэтому делал атаки с разных направлений. Когда я вынуждал его атаковать в лоб, то он отворачивал первым. Во всех атаках огонь его проходил или под, или над нами. Атаки продолжались в течение 40 минут до тех пор, пока мне не удалось уйти в облака. Я нахожу лучшими средствами борьбы против этих самолетов: 1) заставлять противника делать лобовые атаки, 2) начинать разворачиваться на расстоянии 550 м от него, делая при этом как можно более крутые развороты по мере его приближения.

Его скорость так велика, что, пролетая мимо, он быстро исчезает вдалеке».

г) Летчик другого самолета «Москито» о Ме-262

«20 июля 1944 г. на высоте около 9000 м мы были атакованы Ме-262. Самолет подошел к нам с севера и пролетел над нами, затем зашел сзади и на расстоянии 730м открыл огонь. Другой самолет противника атаковал нас снизу, причинив при этом некоторые повреждения. Приблизительно через 15 минут мы скрылись от них».

Для иллюстрации приводим зарисовки, составленные по фотоснимкам воздушных боев между самолетом Ме-262 и английским разведчиком «Москито», а также между Ме-163 и американским двухмоторным истребителем Р-38 «Лайтнинг» (фиг. 10-19). Для ясности расстояния между самолетами даны на зарисовках в условном масштабе.

Вполне возможно, что встречи с немецкими реактивными самолетами были случайными и происходили при их тренировочных полетах. В настоящее время, видимо, немецкое командование пока не ставит оперативных задач перед целыми подразделениями. Однако эти встречи говорят о серьезной спешке по вводу в строй этих самолетов.

Аэродромы реактивных самолетов

Реактивные самолеты Ме-163, Ме-262, имея значительные длины разбега, требуют аэродромы больших размеров (1800-3000 м). В связи с намерением германского командования широко применять реактивные самолеты в настоящее время идет спешная постройка таких аэродромов.

В настоящее время аэродромы в основном расположены с расчетом обороны полосы между Норвегией и Голландией от англо-американских бомбардировщиков. В южной Германии оборона расположена по линии Гибельштадт, Швабенталь, Нейберг, Лехфельд и Мюльдорф и, предположительно, Вена.

Иногда в качестве аэродромов для реактивных самолетов приспособляются обычные аэродромы путем значительного удлинения стартовой дорожки. При этом дополнительная полоса дорожки делается немного уже части, предназначенной для винтомоторных самолетов.

ВЫВОДЫ

1. В настоящее время научные авиационные силы Германии серьезно занимаются проблемой реактивного движения.
2. Германская промышленность, создав в первое время летающие бомбы и самолеты-снаряды, вплотную подошла к решению проблемы реактивных самолетов и, создав самолеты Ме-163, Ме-262, Не-280 и другие, видимо, практически решила эту проблему.
3. В настоящее время германские ВВС реально могут использовать самолеты МТ-163 и Ме-262. Вследствие малой продолжительности их полета и незначительной дальности они будут использоваться вблизи расположения их аэродромов.
4. Основной тактической особенностью реактивных самолетов, вследствие больших скоростей, является внезапность их атак, однако общий прием воздушных боев – тактика захода с хвоста – для них остается в силе. На больших скоростях реактивные самолеты обладают слабой маневренностью.
5. Для успешной борьбы с ними летчики самолетов их противников должны иметь отличный круговой обзор и максимально использовать маневренность и вооружение своих самолетов.
6. Реактивные самолеты, видимо, будут использованы германским командованием для обороны жизненно важных промышленных районов, как Берлин, Бремен и др..

По официальным источникам/

БИБЛИОГРАФИЯ ПО РЕАКТИВНЫМ САМОЛЕТАМ И ДВИГАТЕЛЯМ

ИНФО БНТ

1. Реактивный самолет. «Техника Воздушного Флота», 1944, №1, стр. 38. (Описание конструкции двигателя Уиттла).

2. Adoption of jet propulsion. – Aircraft Production», L., 1944, Febr., v. №64, p. 53.

Развитие и использование реактивных двигателей в авиации (из отчета американских и английских ВВС).

3. A Great British achievement. «Flight» L., 1944, Jan. 6, v. XLV, № 1829, p. 37-40.

«Flugwehr und Technik», Zurich, 1944, Apr., № 4, p. 188; .ЭИ“ № 283, 1944, стр. 1-3.

История развития реактивных двигателей с 1937 г. Работы Ф. Уиттла; первые полеты с реактивным двигателем; схема реактивных двигателей и т. п.

4. Bell jet propelled fighter. «Interavia», Geneva, 1944, July 31, № 931, p. 9.

Краткое описание истребителя Белл «Эрарокет» с реактивным двигателем.

5. ВТН and the jet. «Flight», L., 1944, Febr. 24, v. XLV, № 1835, p. 199.

Краткая история совместной деятельности Уиттла и английской фирмы British Thompson Houston с 1931 г. в области турбокомпрессоров и реактивных двигателей.

6. Deutsche Flugzeuge mil Reaktionsantrieb. .Flugwehr und Technik», Zurich, 1944, July, № 7, p. 206.

Новый немецкий самолет Швальбе с реактивным двигателем.

7. Development of jet propulsion to take years, say engineers. «Aero Digest», N. Y., 1944, Febr. 15, v. XLIV, № 4, p. 187.

Перспективы применения реактивных двигателей на самолете.

8. Equipment of the shock squadrons jet propelled fighters. «Interavia», Geneva, 1944, Aug. 8, № 932, p. 6.

Формирование германских соединений истребителей с реактивными двигателями.

9. First principles of jet propulsion. «Aeroplane Spotter», L., 1944, Jan. 27, v. V, № 102, p. 14, 24.

Основные принципы реактивного движения. История реактивных двигателей с 1784 г.

10. Flying cigar. «Aeroplane», L., 1944, Jan. 14, v. LXV1, № 1703, p. 33, 3 photos.

Три фото самолета с реактивным двигателем Канрони-Кампини С.С. 2.

11. Flying gas jet. «Popular Mechanics», Chicago, 1944, May, v. LXXXI, № 5, p. 14-15.

Самолет с воздушно-реактивным двигателем.

12. Flying torpedo. «Interavia», Geneva, 1944, July 20, № 929-30, p. 21-23; June 28, № 927-28, p. 7-9; July 31, № 931, p. 17; Aug. 8, № 932, p. 5 (Photo).

Германские «летающие торпеды».

13. Flying without a propeller. «Sphere», 1944, Jan. 22, v. CLXXV1, № 2295, p. 102, 103.

Новый английский самолет с реактивным двигателем Уиттла и предшествующие ему итальянские машины.

14. Germain А. V. Gas turbines and jet thrust. «Western Flying», Los Angeles. 1944, March, № 3, p. 40, 94.

Газовые турбины и реактивное движение. Исторический обзор их развития и современных достижении; первые патенты на газовые турбины. Управление самолетом с реактивным двигателем на зёмлеи в полете.

15. «Germany’s secret weapon». «Flight», L., 1944, Febr., v. XLV, № 1833, p. 145-146, ill.

Германское секретное оружие. Радиоуправляемые самолеты – снаряды (краткое сообщение американского корреспондента и фотоснимки).

16 Huge jet-propelled wing called future airliner. «Popular Mechanics», 1944, June, № 6, p. 39, ill.

Проект самолета с реактивным двигателем Лагленде.

17. Jet secrets. «Aeronautics», L., 1944, March, v. X, № 2, p. 70.

Проект самолета с реактивным двигателем.

18. Jet plane of the future. «Popular Mechanics», Chicago, 1944, June, v. LXXX1, № 6, p. 80, ill.

Воздушно-реактивные двигатели, применяемые в настоящее время в США и Англии.

19. Jet propulsion development. «Aeroplane», L., 1944, Febr. 25, v. LXVI, № 1709, p. 204.

Эволюция реактивного двигателя. Работы Уиттла совместно с компанией British Thompson Houston с 1931 г. в области газовых турбин, струйно-реактивных аппаратов и турбоальтернаторов.

20. Jet propulsion flight. «Scientific American», 1944. p. 166-168, 192, ill.

Реактивные двигатели различных систем, исторический обзор их развития, их преимущества. Работы Уиттла.

21. Jet propulsion for arcraft. «Engineer», L„ 1944. Febr. 26, № 4598, p. 149.

Реактивный двигатель на самолете и работы английской компании Thompson Houston в деле развития реактивных двигателей.

22. Reaktionsantrieb von Flugzeugen. – «Flugwehr und Technik», Zurich, 1914, Apr., № 4, p. 118, ill.

История развития самолетов с реактивным двигателем.

23. Rocket projectiles. «Interavia», 1944, June 28, № 927-28, p. 9-10.

Реактивные снаряды.

24. Smith G. С. Jet versus airscrew. «Flight», L., 1944, Febr. 17, v. XLV, № 1854, p. 171-172, ill.

Установка мощной газовой турбины и возможности привода воздушного винта от нее.

25. Weapon of reprisal or more. «Interavia», Geneva, 1944, June 22, № 926, p. 1-4.

Различные виды германских снарядов с реактивными двигателями.

26. Walton G. W. Misconceptions in jet propulsion. «Aeronautics», L., 1944, June, v. X, .№ 5, p. 46-50, ill.

Детальный обзор систем реактивных двигателей.

27. Dawydоff A. Jet propulsion. «Air Trails», N. Y„ 1944, Apr., v. XXII, № 1, p. 17-19, 64. 68, Г0.

Реактивное движение. Принцип реактивного двигателя; его конструкция; испытательные полеты с реактивным двигателем. Схемы реактивных двигателей, расположенные в хронологическом порядке, их краткое описание. Преимущества их применения на самолете.

28. German rocket projectile. «Flight», L., 1943, Nov. 4, v. XL1V, № 1819, p. 496.

Германский ракетный снаряд.

Сообщение о приспособлении для сбрасывания ракетных бомб с истребителя.

29. Ley W. Jet propulsion from fancy to fact. P. I, II, «Aviation», N. Y., 1944, Jan., v. XL ill, № 1, p. 147-149, 309, ill. Febr , № 2, p. 121-125, ill.

Развитие реактивных двигателей, ч, 1, 11. Исторический обзор за 100 лет.

30. Shepherd С. Е. The British point of view. «Air Trails», N. Y., 1944, Apr., v. XXII, № 1, p. 12, 90, 91.

Роль Англии в области реактивных двигателей. Преимущества применения реактивных двигателей на истребителях. —

31. What are the principal failures of jet propulsion. «Aeroplane», L., 1944, Jan. 14, v. XLV1, № 1703, Advertisement, p. 17.

Популярное изложение основ реактивного движения в приложении к самолету.

* Дополнение к библиографическому списку №11 «Реактивные двигатели», изд. БИТ НКАП, 1944 г.

[1] См. также «Экспресс-Информация» БИТ НК АП №№ 259 и 263, 1944 г.

[2] Краткие сведения об этом самолете были помещены в „ЭИ» №№ 278 и 286.

источник: Подполковник В. И. Натесав, инженер-капитан П. В. Сафронов «Немецкие реактивные самолеты» «Экспресс-Информация Бюро новой техники НКАП» № 25 с.п.(291) Октябрь 1944