Опытные истребители IMAM Ro.51. Италия

Данный материал выкладывается на сайт в продолжение темы, поднятой в статье «Неудач­ники программы R. Истребитель IMAM Ro.51». Хочу выразить благодарность уважаемому коллеге redstar72 за помощь в редак­ти­ро­вании данной статьи.

Представляется вполне логичным, что подавляющее большинство боевых самолётов, принявших участие в боях первой половины Второй Мировой войны, были созданы за некоторое время до её официального начала. Лишь на втором этапе глобального конфликта на сцену вышли машины, разработка которых началась уже после 1939 года с учётом опыта первых воздушных боёв.

Таким образом, во второй половине тридцатых годов в конструкторских бюро как крупных, так и небольших авиастроительных компаний создавались самолёты, которым предстояло принять участие в неумолимо приближавшейся войне. Впрочем, для некоторых стран военные действия уже стали реальностью: Япония воевала в Китае, нацистская Германия «занималась самообучением», принимая участие в испанской гражданской войне, а фашистский режим Муссолини завоевал Эфиопию, аннексировал Албанию и также воевал в Испании на стороне националистов.

В Италии в конце тридцатых годов был создан довольно интересный самолёт-истребитель IMAM Ro.51, который, однако, проиграл конкурентную борьбу с Macchi MC.200 и FIAT G.50 и был настолько основательно забыт, что многим любителям истории авиации он оставался практически неизвестным в течение многих лет. Сейчас мы можем сказать, что для компании IMAM истребитель Ro.51 был своего рода конструкторским упражнением, на котором инженеры компании должны были отработать технические решения. Гораздо большие усилия они направляли на создание двухмоторного одноместного истребителя Ro.57, а затем и его двухместного потомка Ro.58, представлявшего собой своего рода итальянский эквивалент немецкого тяжелого истребителя-бомбардировщика Messerschmitt Bf 110.

Компания IMAM (Industrie Meccaniche e Aeronautiche Meridionali; иногда называлась не аббреви­атурой, а последним словом названия – Meridionali) возникла в 1936 году в результате вхождения в состав концерна Breda и переименования существовавшей ранее компании SA Industri Aeronautiche Romeo – от прежнего названия сохранилось сокращение «Ro» в обозначениях её самолётов. Руководство концерна Breda приняло решение продолжить производство бипланов Ro.37, Ro.41 и Ro.43/44 и разработку истребителя-моноплана Ro.51, но прежде всего оказывало финансовую и идеологическую поддержку созданию вышеупомянутых двухмоторных Ro.57 и Ro.58.

В отличие от последнего истребителя компании – лёгкого биплана Ro.41, использовавшегося Королевскими ВВС Италии (Regia Aeronautica) и в тридцатые годы, и на протяжении всей войны и даже после неё в качестве учебного и применявшегося в испанскими националистами в ходе гражданской войны, его преемник Ro.51 был свободнонесущим низкопланом смешанной конструк­ции с закрытой фонарём кругового обзора кабиной пилота, трёхлопастным винтом изменяемого шага и двухрядным 14-цилиндровым радиальным двигателем FIAT A.74 RC.38, развивавшим мощность 840 л.с. (617 кВт).

Смешанная конструкция самолёта была представлена пространственной фермой, сваренной из хромомолибденовых стальных труб и образовывавшей основу фюзеляжа. К ней приваривался лёгкий формообразующий каркас из лёгких стальных трубок и полосок, к которому в свою очередь при помощи заклёпок и винтов крепились дюралевые листы ненесущей обшивки.

Хвостовое оперение, усиленное подкосами и расчалками, также имело сваренный из стальных труб силовой каркас. Киль и стабилизатор обшивались листами дюраля, рули высоты и направления (как и элероны) обтягивались полотном. Руль направления был оснащен триммером.

Совершенно иную конструкцию имело крыло – оно было цельнодеревянным, многолонжеронным, с толстой фанерной обшивкой. Дюралюминиевыми были лишь зализы и посадочные щитки с механи­ческим приводом.

Вооружение Ro.51 было типичным для итальянских одноместных истребителей тех лет и состояло из двух синхронизированных 12,7-мм пулемётов Breda-SAFAT с боезапасом по 310 патронов на ствол. В Ro.51 пулемёты были установлены по бокам фюзеляжа таким образом, что их затворы выступали внутрь кабины на уровне пола, и пилот в случае необходимости мог устранить любую задержку. Пулепроводы от пулемётов шли до передней кромки капота двигателя.

Первый прототип Ro.51 получил номер военного регистра MM.338 и ещё до испытаний был пред­ставлен на проходившем в Милане международном авиасалоне. Когда в сентябре 1937 года лётчик-испытатель Николо Лана (Nicolo Lana) поднял эту машину в воздух, она ещё имела неубираю­щееся шасси в обтекателях. Другой бросавшейся в глаза особенностью было очень небольшое по сравнению с высотой фюзеляжа (и с боковой поверхностью перед центром тяжести) вертикальное оперение. Площадь его и в самом деле оказалась слишком мала – уже в ходе заводских испытаний была отмечена недостаточная путевая устойчивость самолёта. В свою очередь, пилоты испытательного центра итальянских ВВС (Centro Sperimentale) на авиабазе Гуидония (Guidonia) выявили ряд других недостатков. Ro.51 был продемонстрирован на прошедшей в Гуидонии выставке новых образцов итальянской авиационной техники, где с ним в числе прочих посетителей ознакомился польский министр иностранных дел Юзеф Бек, но затем машину вернули на завод для доработок.

Опытный истребитель Ro.51 (MM.338) в своей первоначальной форме и без нанесенной окраски

Главный конструктор самолёта инженер Джованни Галассо (Ing. Giovanni Galasso) в первую очередь существенно увеличил высоту и площадь вертикального оперения и полностью переделал шасси: оно стало убирающимся, в том числе и хвостовая опора. Под крылом были размещены длинные обтекатели, в которые поворотом назад убирались при помощи гидравлической системы Magnaghi основные опоры шасси (колёса в убранном положении частично выступали из обтекателей наружу). Хвостовая стойка также убиралась с частичным выступанием колеса. Заодно приборное оборудо­вание самолёта привели в соответствие со стандартом для самолетов-истребителей, установ­ленным итальянским министерством авиации.

Схема опытного истребителя Ro.51 (MM.338) в его окончательном варианте

В Гуидонии на модернизированном Ro.51 (MM.338) летали лётчики-испытатели Мантелли (Mantelli) и Ремондино (Remondino). Несмотря на доработки, их оценка истребителя была резко отрица­тельной. Короткое крыло и недостаточно эффективные элероны в сочетании со всё ещё «недо­размеренным» хвостовым оперением и значительным реактивным моментом от большого и тяжёлого воздушного винта были причинами плохой управляемости самолета. Машина обладала тенденцией к спонтанному выполнению при разворотах полубочек или даже полных бочек. В итоге самолёт признали опасным для полётов, и было рекомендовано не только не запускать его в производство, но и вообще прекратить испытания.

Опытный истребитель Ro.51 (MM.338) в его окончательном варианте с убирающимися шасси и увеличенным вертикальным оперением

Поскольку компания IMAM поставляла Королевскому флоту Италии (Regia Marina) запускаемые с катапульты самолёты, то её руководство попыталось превратить второй прототип Ro.51 (MM.339) в гидросамолет и предложить в качестве преемника бипланам Ro.43/44. Второй прототип Ro.51 получил один большой центральный поплавок и два подкрыльевых поддерживающих поплавка.

Редкий снимок поплавкового гидросамолёта Ro.51 (MM.339) в полёте

Поплавковый гидросамолёт Ro.51 (MM.339) на озере Браччано

Поплавковый гидросамолёт Ro.51 (MM.339) летал с простой схемой окраски: дюралюминиевые детали сохранились неокрашенными, а деревянные и полотняные были покрыты алюминиевой краской. Килевые части поплавков были чёрными. Руль направления был выкрашен в цвета национального флага, а на борта фюзеляжа были нанесены фасции (fasci littori). Крыльевых опознавательных знаков не было

В 1938 году гидроплан Ro.51 был отправлен в экспериментальный центр Винья-ди-Валле (Vigna di Valle) на озере Браччано (Lago do Bracciano), где на нём летали Николо Лана и флотский летчик-испытатель Альдо Лигабо (Aldo Ligabo). Во время испытаний второй прототип Ro.51 (MM.339) продемонстрировал всё своё коварство, сохранив большинство проблем с управляемостью, присущих сухопутному варианту. В результате в 1939 году во время одного из полётов гидро­самолёт был сильно повреждён и его не стали восстанавливать. В этом же году на слом был отправлен и первый прототип.

ЛЁТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: IMAM Ro.51

Назначение: истребитель

Статус: опытный

Компания-производитель: IMAM (Industrie Meccaniche e Aeronautiche Meridionali), Каподичино

Экипаж: 1 чел.

Силовая установка: один 14-цилиндровый радиальный двигатель воздушного охлаждения FIAT A.74 RC.38, развивавший мощность 840 л.с. и вращавший трёхлопастный металлический винт изменяемого шага

Размеры:

размах крыла 9,78 м
длина 7,46 м
высота 2,71 м
площадь крыла 16.40 м²

Вес:

пустого 1663 кг
взлётный 2092 кг

Лётные характеристики:

максимальная скорость на высоте 4500 м – 489 км/ч*
посадочная скорость 125 км/ч
время набора высоты 6000 метров – 7 мин
практический потолок 8850 м
дальность полёта 1200 км

Вооружение: два 12,7-мм пулемёта Breda-SAFAT с боезапасом по 310 патронов на ствол

Количество изготовленных: 2 экземпляра. Данные приведены для первого (сухопутного) прототипа ММ.338 в варианте с убирающимся шасси.

*Максимальная скорость – согласно https://en.wikipedia.org/wiki/IMAM_Ro.51. В L+K указана скорость 489 км/ч у земли, но это явная ошибка – для подобного самолёта такие пока­за­тели являются ненаучной фантастикой (это уровень Як-1).

источник: MIROSLAV BALOUS «IMAM (MERIDIONALI) Ro.51» // Letectvi+Kosmonautika 7‘2007, с. 82-83 (Letadla 39-45). Чертёж – Petr Kolmann