Опытные истребители-бомбардировщики FFA P-16 Düsenstorch. Швейцария Часть 3

После того, как правительство Швейцарии отказалось от дальнейшего финансирования программы P-16 и после утверждения этого решения парламентом, компания FFA попыталась продолжить разработку самолета за собственные средства. Компании пришлось не только возместить задолженность государству, но и пришлось перейти к следующим шагам. В предыдущей части монографии была сказано, что программа P-16 частично изменила свой статус. Весной 1959 года произошло изменение структуры компании, сопровождавшееся изменением её названия. Для продолжения программы компания Flug- und Fahrzeugwerke A.G. Altenrhein (FFA) стала «новым» акционерным обществом Aktiengesellschaft fur Flugzeugunternehmungen Altenrhein (AFA), хотя в ряде рекламных материалов она по-прежнему фигурировала по старым обозначением FFA, к которому в итоге и вернулась. Вскоре после смены названия 4 июля 1959 года в воздух впервые поднялся четвертый прототип P-16.04. Этот самолет был построен на собственные средства компании AFA и принадлежал ей, а не государству. Соответственно самолет летал не со швейцарскими опознавательными знаками на борту и не военным регистрационным номером J-3004 (хотя он и был выделен), а с изображением швейцарского флага на киле и номером гражданской регистрации со стоящей впереди литерой «X» (экспериментальный), а именно X-HB-VAC.

Также во второй части монографии были описаны летные испытания P-16.04 с несколько рискованным выбором инженера Бардилла в качестве летчика-испытателя. Однако несмотря на это решение испытания P-16.04 прошли успешно: машина достигла максимальной скорости горизонтального полета М = 0,92 и продемонстрировала хорошее выполнение фигур высшего пилотажа; коньком P-16.04 было выполнение разворотов с малым радиусом и значительными перегрузками. Вместо первоначально установленной на самолет гидравлической системы, выход из строя которой послужил причиной потери третьего прототипа P-16.03, на четвертый «реактивный аист» после капитального ремонта была установлена полностью независимая электрическая система, которая удовлетворительно работала на всех режимах полета. На данном этапе программы самолет достиг параметров, заложенных военно-техническим управлением (KTA – Kriegstechnische Abteilung) в спецификацию, и многие из них даже превзошел. К сожалению для этого неудачливого самолета и его создателей парламент Швейцарии решил отменить программу и полностью профинансировать поставку британских истребителей Hawker Hunter.

На этом этапе испытаний прототипа P-16.04, более известного как версия Mk.III, хотя и не имел окончательного варианта силовой установки, продолжал летать с британским турбореактивным двигателем Armstrong Siddeley Sapphire ASSa 7, развивавшим тягу 4994 кгс (48,9 кН). С данным двигателем характеристики самолета были поразительными: при взлетном весе 9443 кг длина разбега составляла всего 73 метра, длина пробега была еще более короткой и составляла 43 метра с парашютом и вдвое большее расстояние без использования его. Также P-16.04 продемонстрировал полеты с боевой нагрузкой. На два подкрыльевых пилона сначала были подвешены 500-кг бомбы, а затем 1000-кг бомбы, на два других пилона были подвешены баки с напалмом (по 300 кг) и еще на двух (в дальнейшем после установки еще пары пилонов – на четыре) были размещены консольные конструкции «ёлочка» с неуправляемыми ракетными снарядами SNEB калибром 68-мм. В общей сложности под крылом можно было разместить до 32 ракет SNEB. Неподвижное вооружение прототипа P-16.04 состояло из установленных в носовой части двух 30-мм пушек HS 825. За носовой стойкой шасси размещался выдвижной блок MATRA 1000 (французского производства) с 44 неуправляемыми ракетами SNEB калибром 68 мм. С небольшой перегрузкой P-16.04 мог нести 2587 кг боевой нагрузки , с которой длина разбега составляла 104 метра. Четвертый «реактивный аист» мог не только поднимать весь этот груз в воздух, но и укладывать бомбы в центр круга с высокой точностью без использования специального электронного оборудования. Стрельба из пушек и пуски неуправляемых ракет также показали необычно высокую точность. К этому времени в швейцарском парламенте стали сожалеть о несколько поспешном решении заменить отечественную престижную программу P-16 на закупку британских самолетов Hawker Hunter. Однако сожаления были связаны в основном с деньгами, поскольку несмотря на многочисленные депутатские запросы программа дальнейшего государственного финансирования не получила.

Ободренная успехом компания AFA начала готовить рекламную акцию в журналах, во время которой самолет был переименован, получив новой «международное» обозначение с новым номером, соответствующие маркировке, используемой для самолетов ВВС США. Также следует сказать, что в обозначение появилась вторая литера, указывавшая на тип двигателя, который установлен на самолете [1]. При этом конструкция самолета и соответственно организация его внутреннего пространства были благоразумно рассчитаны на размещение различных силовых установок – отличавшихся те только диаметром, но и наличием или отсутствием форсажной камеры – без вмешательства в базовую конструкцию планера самолета.

Окончательным вариантом самолетов типа P-16 (в соответствии с новой маркировкой AA-7, AJ-7 или AR-7) стал пятый прототип P-16.05, который под управлением инженера Бардилла впервые поднялся в небо 24 марта 1960 года. В самолете еще использовался двигатель Sapphire ASSa 7, но определенные технологические изменения претерпело крыло. Основные панели обшивки крыла представляли собой конструкцию, объединенную в единое целое с элементами силового набора крыла; панели обшивки выполнялись из дюралюминиевого проката посредством фрезерования. P-16.05 получил номер гражданской регистрации X-HB-VAD и вскоре после начальных летных испытаний присоединился к испытанию вооружений совместно с X-HB-VAC.

Испытательные полеты показали совершенно уникальные характеристики самолета в экстремальных режимах. Предупреждение входа самолета в область скоростей сваливания было эффективным и быстрым: предкрылки Крюгера в сочетании с большими закрылками Фаулера и зависающими элеронами вызывали сильное искривление средней линии профиля крыла и достижение высоких значений коэффициента подъемной силы. Это было продемонстрировано, когда предупреждение о сваливании самолета начиналось на скорости 179 км/ч (в «чистой» конфигурации с невыпущенной механизацией крыла и убранными шасси скорость начала сваливания составляла 239 км/ч), кроме того, во время испытаний на минимальную скорость никогда не происходила асимметричная потеря подъемной силы и отсутствовал внезапный крен вдоль продольной оси. Обращает на себя внимание тот факт, что испытания показали, что у P-16, находящемся в плоском снижении со скоростью 25 м/с с механизацией в посадочной конфигурации, элероны и рули высоты и направления полностью управляемы. Точно такое же поведение самолет демонстрировал после искусственного ввода в штопор – с существенными усилиями со стороны пилота (на практике в обычных режимах полета сделать это было невозможно) – машина после выпуска механизации выходила из штопора спустя всего лишь четверть витка. То же самолет относится и к опасному перевернутому штопору.

Другие летные характеристики P-16 оказались выше средних. Например, при скорости около М = 0,8 самолет мог совершать развороты со скоростью 200 º/с. Хотя предельная эксплуатационная перегрузка была ограничена величиной 8g, самолет без проблем мог достигать 12,6g.

Как уже упоминалось, компания AFA планировала варианты самолета с различными более мощными турбореактивными двигателями, поскольку двигатель Sapphire ASSa 7 предполагалось использовать только на этапе разработки, после чего машины должны были получить ТРД, выбранные теми или иными возможными покупателями. В течение 1960 года в компании AFA довольно интенсивно работали над вариантом AJ-7 с двигателем General Electric J79-GE-1.1A, который также устанавливался на истребителях Lockheed F-104, На форсажном режиме данные двигатели развивали тягу 7173 кгс (70,3 кН). Первоначально компания AFA предложила вариант AJ-7, включая и права на лицензионное производство (из дипломатических соображений это должно было осуществляться через другую страну), Израилю, но в итоге проект не был реализован. Однако для версии с J79 вскоре открылись другие возможности. Война во Вьетнаме началась незаметно, но затем ее эскалация стала нарастать. Вскоре стало ясно, что ВВС США будут необходимы высокоэффективные ударные самолеты и что способность последними выполнять укороченные взлеты и посадки станет дополнительным положительным качеством данных машин. Примерно в это е время швейцарская компания неофициально предложила ряду иностранных пилотов выполнить полеты на P-16. Известно, что на «реактивном аисте» летали французские, шведские, финские, израильские пилоты, а также американец Уильям П. Лир-мл. (William P. Lear. Jr.) – сын знаменитого предпринимателя Уильяма Лира и одновременно опытный летчик ВВС США. После нескольких полетов на X-HB-VAD от сказал:

«Я налетал более ста часов на различных боевых и ударных американских самолетах и хочу сказать, что P-16 превосходит все, с чем я встречался до этого. Я считаю, что если бы тип был серийно производится для швейцарских ВВС, то ряд зарубежных военно-воздушных сил приняли бы на вооружение этот великий самолет».

В середине 960-х годов компания AFA пыталась в Пентагоне найти людей, заинтересованных в AJ-7. В этом продвижении также принимала участие компания General Electric (GE), в интересах которой было увеличение числа самолетов с двигателями ее конструкции. Компания GE даже пообещала, что предоставит в аренду бесплатно двигатель J79 для установки на следующем прототипе P-16. Вариант AJ-7 – в Альтенрайне планировали построить два экземпляра – должен был быть оснащен радиолокационным дальномером Ferranti Mk.8 (как у истребителя Hunter), соединенным с коллиматорным прицелом пушек, прицельно-бомбардировочной системой SAAB BT9, позволявшей выполнять бомбометание с кабрирования, а также пилоны и радиоэлектронное оборудование, необходимые для установки и применения ракет с инфракрасной головкой самонаведения AIM-9 Sidewinder. Максимальный расчетный взлетный вес AJ-7 должен был составить 11785 кг, из которых вес боевой нагрузки составил бы 2390 кг. Для взлета с грунтового аэродрома AJ-7, несшего максимальную боевую нагрузку, потребовалось бы всего 79 метров (при использовании ракетных ускорителей SEPR, развивавших в течение 2,5 секунд тягу 9988 кгс [98 кН], длина разбега составила бы 10-14 метров). Длина пробега с применением тормозного парашюта диаметром 4,5 метра составила бы 35 метров. AJ-7 должен был иметь начальную скороподъемность 140 м/с, а скорость сваливания составила бы 166 км/ч. С некоторой помощью Уильяма Лира AJ-7 предлагался флоту США в качестве замены палубного штурмовика Douglas A-4 Skyhawk. В дополнение к «морскому» приборному оборудованию самолет также получил бы модифицированное шасси, тормозной посадочный гак, который также должны были получить и самолеты наземного базирования, и захват для троса катапульты. Однако несчастьем AJ-7 было то, что этот самолет был родом из нейтральной Швейцарии. Это не только не давало возможности закупать его странами-членами НАТО (некоторые страны НАТО хотели бы закупить самолеты данного типа, но в торговле с европейскими странами были препятствия, изменять которые не хотело швейцарское правительство). Даже если бы в США решили приобрести этот самолет (в те годы в вооруженных силах Соединенных штатов была все еще очень сильная неприязнь к системам вооружения неамериканского проихождения), то исключительно для лицензионного производства одной из американских компаний и продажи странам-клиентам без какого-либо участия со стороны швейцарской компании.

Остается непонятным: почему парламент Швейцарии не отменил своего первоначального решения, принятого слишком поспешно после гибели второго прототипа (P-16.03) и не дожидаясь завершения разработки самолета. Когда в конце 1960-х годов, когда программа P-16 была уже окончательно завершена, правительство Швейцарии приняло решение обновить летный состав Flugwaffe, а именно: закупить 50-60 боевых самолетов для замены устаревших de Havilland Venom, не имея фактически, никакого выбора. Швейцарцам предлагались Dassault Milan S (измененный вариант Mirage 5), Fiat G-91Y, SAAB 105XH и СВВП Hawker Harrier. В отличие от отечественного P-16 эти машины почти не отвечали требованиям Flugwaffe… Решение о перевооружении было отложено на несколько лет и в итоге в 1976 году заменой устаревших de Havilland Venom стали не полностью соответствующие швейцарским условиям истребители-бомбардировщики Northrop F-5F.

О других запланированных вариантов P-16, проектах его самолета-преемника и о дальнейших связях компании FAA с Уильямом Лиром будет рассказано в последней части монографии. Также в ней будут даны схемы и техническое описание P-16.

• [1] подробнее о новой маркировке было рассказано в конце второй части монографии

источник: MIROSLAV BALOUS «FFA (Flug- und Fahrzeugwerke) P-16 «DÜSENSTORCH»» L+K 7/97