Опытная летающая лодка-амфибия Fizir A.F.2
Интересная винтажная статья из одного из выпусков журнала «Flight» за май 1931 года, посвящённая опытной югославской летающей лодке Fizir A.F.2 (другое название Fizir-Vega AF-2). Думаю, что данная статья заинтересует коллег.
Тех, кто, подобно нам (сотрудникам журнала «Flight»), имеет возможность изучать мировую авиационную прессу, не может не впечатлить тенденция возврата к применению толкающих винтов на самолётах лёгкого класса. Пожалуй, нет ни одной страны, которую бы эта тенденция миновала, и этим летом (1931 г.) значительный интерес будет вызывать вопрос о проблемах охлаждения силовых установок с толкающими винтами. Вопрос охлаждения является самым серьёзным препятствием для успешного возвращения толкающих винтов в конструкцию самолётов.
Применительно к самолётам, созданным до и во время [Первой Мировой] войны, можно говорить об относительной неэффективности толкающих винтов; однако не факт, что и с современными машинами будет так же. Хотя, конечно, потребуется немало исследований и экспериментов, прежде чем мы восполним пробел в наших практических знаниях о толкающих силовых установках, возникший за прошедшие со времён ферменных «этажерок» годы, и сможем создавать самолёты с толкающими винтами, столь же аэродинамически эффективными, как и тянущие. Скорее всего, толкающий винт всё-таки будет несколько уступать тянущему в эффективности – но эта разница будет не столь значительной, чтобы из-за неё жертвовать возможностью расположить двигатель позади пилота и пассажиров. Данная компоновка позволяет не только уменьшить шум в салоне, но и полностью избавиться от вибраций и бафтинга, вызываемых спутной струёй от вращающегося впереди винта. Кроме того, она позволяет обеспечить прекрасный обзор из кабины, гораздо лучший, чем у любого одномоторного самолёта с тянущим винтом.
В Великобритании проблемой толкающего винта до сих пор всерьёз не занимались. Летающая лодка-амфибия Hinkler Ibis имеет два двигателя Salmson, установленных тандемом, причём тянущий винт переднего мотора оказывается перед кабиной. Поэтому данная машина не может продемонстрировать всех преимуществ одномоторного самолёта с толкающим винтом. Четырёхместный Falcon Four Хендерсона и Майлза, который сейчас строится в Шорхэме (Shoreham), представляет собой двухмоторную машину, двигатели которой с толкающими винтами установлены над крылом, и обещает стать отличным самолётом для частных владельцев. В классе двухместных самолётов мы, британцы, ещё не пытались применить двигатели с толкающими винтами, но, на наш взгляд, нет сомнений в том, что рано или поздно это произойдёт.
Между тем интересно посмотреть, что делается в этом направлении за рубежом. В выпуске за 18 февраля 1931 года уважаемого немецкого авиационного журнала «Flugsport» были размещены две фотографии и краткое описание нового немецкого (так в тексте – Прим. перев.) самолёта с толкающим винтом, который, как мы полагаем, будет представлять интерес для наших читателей.
Самолет Fizir A.F.2 – нечто большее, чем просто двухместная машина с толкающим винтом: в его конструкцию заложен принцип амфибийности. Это моноплан с высокорасположенным крылом и однореданным лодочным корпусом. По обеим сторонам корпуса лодки установлены «жабры», подобные тем, что стали «фирменным знаком» гидросамолётов доктора Дорнье. Эти «жабры» выполняют три функции. Во-первых, они обеспечивают поперечную устойчивость на воде; во-вторых, на них опираются подкосы крыла; в-третьих, к ним же довольно изящным способом крепятся стойки колёсного шасси.
Корпус лодки имеет очень простую конструкцию, состоящую из лёгкого каркаса, обшитого фанерой. Сделать фанеру по-настоящему водонепроницаемой нелегко, и британский опыт свидетельствует, что в качестве обшивки поплавков гидросамолётов и корпусов летающих лодок данный материал оставляет желать много лучшего. Вода имеет привычку проникать внутрь вне зависимости от того, сколь тщательно вы наносите на фанерную поверхность аэролак, олифу или краску. А как только вода проникнет внутрь, фанера начинает быстро набухать и портиться.
Однако в случае с A.F.2 предполагается, что он будет использоваться преимущественно как сухопутный самолёт, и лишь изредка действовать с воды. Скорее всего ему не придётся находиться на плаву продолжительное время, тем более что наличие колёсного шасси позволяет выкатить самолёт на берег сразу же после посадки. В таких условиях использование фанерной обшивки представляется вполне приемлемым.
Основное крыло имеет цельнодеревянную конструкцию с двумя коробчатыми лонжеронами. Носок крыла имеет фанерную обшивку, остальная часть обтянута полотном.
Небольшие «жабры» покрыты фанерой и тщательно залакированы и окрашены, чтобы обеспечить, насколько это возможно, водонепроницаемость в течение продолжительного времени. Способ крепления к ним колёсного шасси, как уже говорилось, весьма изящен. На первый взгляд он очень похож на способ, примененный компанией Short Brothers в однопоплавковом гидросамолете Mussel, где стальная труба круглого сечения проходит сквозь поплавок и несёт на каждом конце по трубчатой вилке с колесом. Однако в действительности система, примененная на A.F.2, принципиально отличается от используемой в Mussel. Здесь нет общей поперечной трубы, проходящей сквозь корпус лодки; вместо неё имеются две отдельные, каждая из которых проходит через стенку корпуса лодки и заканчивается сразу за ней. Кроме того, в отличие от машины компании Short, эти трубы не являются силовыми элементами, а служат только для подъёма и опускания колёс, тогда как все нагрузки при работе шасси воспринимаются «жабрами». В общем достаточно оригинальное решение, хотя, несомненно, не преследовавшее цель снижения лобового сопротивления путём уборки шасси.
Радиальный пятицилиндровый двигатель Walter крепится к заднему лонжерону центроплана, а непосредственно перед ним установлен топливный бак. Хотя эта конструкция обеспечивает простую подачу топлива самотёком, в то же самое время трудно отнестись спокойно к такому расположению бака: ведь в случае любой протечки в самом баке или топливопроводах бензин почти наверняка попадёт на горячий двигатель, что с огромной вероятностью приведёт к пожару. На наш взгляд, не должно быть большой проблемой вместо одного бака сделать два меньших и разнести их несколько в стороны от двигателя – в этом случае опасность существенно уменьшилась бы.
A.F.2 в основном предназначен для использования в качестве туристического самолёта с открытой кабиной, но также предусмотрена возможность закрыть её съёмным колпаком (в таком виде машина показана на фотографиях ниже). Лично мы не считаем закрытую кабину необходимой или даже желательной для самолёта с толкающим винтом, где струя воздуха от винта не беспокоит пилота и пассажиров. Хорошо спроектированные козырьки могут обеспечить всю необходимую защиту, не лишая при этом чувства свободы и удовольствия от полёта; на наш взгляд, это один из самых больших плюсов компоновки с толкающим винтом. Но для полётов зимой, несомненно, использование закрытой кабины будет хорошим решением.
В целом A.F.2 – довольно интересный маленький самолётик, и хотя его характеристики не поражают, для гидросамолёта-амфибии они достаточно неплохие.
Схема летающей лодки-амфибии A.F.2
На этих двух снимках показаны основные особенности машины. Колпак кабины является съемным
Основные размеры A.F.2 следующие: размах крыла 11,2 м (36 фт. 8 дюйм.); длина 7,10 м (23 фт. 4 дюйм.); высота 2,70 м (8 фт. 10 дюйм.); площадь крыла 16 кв. м. (172 кв. фт.). Вес: пустого 460 кг (1013 фунт.), полезной нагрузки 230 кг (507 фунт.), взлётный 690 кг (1520 фунт.); удельная нагрузка на крыло 43 кг/м² (8,84 фунт./кв. фт.); удельная нагрузка на мощность 7,10 – 8,10 кг/л.с. (15,6 – 17,8 фунт./л.с.). Лётные характеристики: максимальная скорость 140 км/ч (87 миль в час); посадочная скорость 60–65 км/ч (37–41 миль в час); практический потолок 3500 м (11 500 фт.).
Источник: The Fizir “A.F.2”: A New German “Pusher” Two-Seater // Flight, May 1, 1931, c. 376–377
