Очевидно, многим любителям истории отечественного флота доводилось встречать весьма критические отзывы исследователей в адрес дореволюционного руководства Морским министерством России. В числе прочих грехов часто фигурирует «косность царских адмиралов», якобы всячески тормозивших технический прогресс. Подобные оценки, широко распространенные в недавнем прошлом, встречаются и ныне, однако более близкое знакомство с обстоятельствами рассмотрения поступавших в министерство проектов заставляет иначе относиться к этому вопросу. Разумеется, достаточно взвешенные выводы возможны лишь на основе изучения широкого круга источников, но показательны даже отдельные примеры. В частности, представляют интерес попытки отечественных моряков обзавестись быстроходными носителями минного оружия в 70-80-е годы XIX века.
Показательна история одного из проектов Густава де Лаваля. Надо полагать, что, получив прошение «шведского гражданского инженера и доктора философии» от 13 марта 1878 года, чиновники канцелярии Морского министерства лишь привычно записали его в книгу входящих бумаг и отправили «по принадлежности» главному инженер-механику флота, генерал-майору А. И. Соколову. Едва ли кому-то из канцеляристов была знакома фамилия шведского конструктора. К тому же с началом Русско-турецкой войны, подобно всем войнам, стимулировавшей поиск новых средств вооруженной борьбы, отечественные и зарубежные изобретатели присылали в Главное Адмиралтейство самые разные, в том числе весьма оригинальные предложения.
Между тем, хотя прошло уже полтора месяца со дня окончания боев, однако подписанное в Адрианополе перемирие не принесло успокоения на Балканы. По его условиям в число подлежащих оккупации пунктов были включены расположенные в окрестностях Константинополя и все еще не занятые российскими войсками Чаталджи и Булаир. Поэтому победоносная армия продолжала двигаться в сторону турецкой столицы, крайне раздражая британское правительство, опасавшееся захвата Россией черноморских проливов [1].
Подталкиваемый австрийскими политиками, Сент-Джеймский кабинет в начале февраля направил в Мраморное море Средиземноморскую эскадру вице-адмирала Д. Хорнби. 3 февраля шесть броненосцев бросили якоря у Принцевых островов, существенно изменив положение. Угроза приморским флангам армии, подошедшей под самые стены Константинополя, и опасение спровоцировать столкновение с Англией, а возможно и с Австро-Венгрией, к которому Россия не была готова, заставили Петербург воздержаться от овладения городом.
Решительные действия британцев произвели сильное впечатление на российское общество. Газеты разразились антианглийскими статьями. Общество для содействия русскому торговому мореходству, с высочайшего разрешения, 18 марта 1878 года открыло подписку на покупку и переоборудование в крейсера торговых пароходов, положив начало Добровольному флоту. Началось повсеместное возведение новых и реконструкция старых береговых батарей, минирование портов. В Петербурге приступили к постройке сотни миноносок.
Заметим, что в спешке Морское министерство избрало для воспроизведения явно устаревшую миноноску Ярроу, соответствовавшую строившимся с 1874 года заводами Торникрофта и Ярроу для Швеции, Дании, Австро-Венгрии, Франции, Голландии. Суденышко водоизмещением 23 т по проекту вооружалось шестовыми минами, взрывавшимися при ударе о корпус неприятельского судна. Едва ли не главным условием успеха атаки служила высокая скорость, сокращавшая время пребывания под огнем противника, и миноноски согласно контракту должны были развивать 16-узловой ход, поддерживая его в течение часа. Однако на практике многое зависело от точности сборки машин, выучки механиков, качества угля и множества других причин. Если же учесть, что в мало-мальски свежую погоду миноноскам никогда не удавалось достигнуть контрактных показателей, то превосходства в скорости над большинством английских броненосцев и крейсеров никак не получалось.
Разумеется, в этой ситуации российские морские инженеры не могли пройти мимо письма Густава де Лаваля, обещавшего построить катер длиной 12 м, способный ходить со скоростью 25-30 уз. Биограф Лаваля Лев Гумилевский, в 1936 году писавший об
«исконной медлительности и консерватизме царского правительства»,
якобы не отреагировавшего на предложение шведского конструктора должным образом, был неправ [2]. Заваленный делами, связанными с подготовкой флота к возможной войне с Англией, Соколов нашел время, чтобы рассмотреть поступившие бумаги и даже побеседовать с «корреспондентом» Лаваля в Петербурге Ф. К. Германом. Однако Герман никаких разъяснений не дал, сославшись на то, что заявленная конструкция – секрет изобретателя. О чем же шла речь?
В своей книге Л. Гумилевский пишет о
«воздухообволакиваемом судне».
Снижавший сопротивление воды движению корабля воздух нагнетался под днище через множество отверстий в форштевне. При содействии предпринимателя Ламма модель такого судна была построена и испытана Г. де Лавалем на озере Меларен под Стокгольмом. Однако ее скорость не превышала 6,5 уз, а так как денег на дальнейшие опыты не нашлось, то по утверждению Л. Гумилевского конструктор забросил свое детище. Между тем из-за недостатка у Г. де Лаваля средств становилось невозможным строительство другого судна. Выходит, именно ту, заброшенную модель он и собирался предъявить российскому морскому ведомству. Но откуда взялась совершенно невероятная по тем временам скорость?
Обратим внимание на слова доклада А. И. Соколова управляющему Морским министерством, вице-адмиралу С. С. Лесовскому:
«Густав де-Лаваль заявляет, что он изобрел совершенно новую систему устройства паровых машин вообще и применения их к. пароходам в особенности» [3].
Вполне возможно, что мы имеем дело с одним из первых упоминаний о турбине Лаваля, хотя никаких определенных сведений на этот счет у нас нет. Впрочем, Л. Гумилевский указывал, что мысль об использовании энергии пара для непосредственного вращения вала исполнительного механизма появилась у шведского инженера не позднее 1877 года.
Как бы там ни было, сетования Л. Гумилевского по поводу того, что прошение Лаваля
«затерялось в недрах бюрократических русских министерств»
напрасны. Уже 13 апреля 1878 года Ф. К. Германа уведомили о согласии С. С. Лесовского на испытания предложенного Г. де Лавалем парохода в Петербурге, правда, без обязательства приобрести его. 1 мая к управляющему министерством обратился доверенный Г. де Лаваля, И. Ставе, просивший взять с тех лиц, которые будут осматривать судно, подписку о неразглашении секрета конструкции [4]. На вопрос И. Ставе, не приобретет ли казна этого секрета, если
«устройство окажется полезным»,
директор канцелярии Морского министерства, контр-адмирал А. А. Пещуров ответил, что вопрос может быть решен только после испытаний, но, во всяком случае, специалистам, которые войдут в состав комиссии,
«будет вменено держать секрет в тайне».
Таким образом, министерство отнюдь не собиралось становиться тормозом прогресса. Отчего же судно, как будто обещавшее на полтора десятка лет опередить «Турбинию» Ч. Парсонса, так и не появилось в составе российского флота? Достоверных сведений на этот счет в нашем распоряжении нет. Но судя по всему, Г. де Лаваль писал о механизме, который еще не нашел воплощения в металле. Известно, что первый турбинный привод к изобретенному им сепаратору шведский инженер построил в 1883 году, а первая промышленная турбина его конструкции появилась только в 1890 году, и мощность ее составляла всего пять лошадиных сил. Видимо, Г. де Лавалю прежде всего требовались деньги на реализацию проекта и последующие испытания. Морское же министерство, и до войны не располагавшее достаточными для экспериментов средствами, никак не могло рассчитывать на щедрость отечественных финансистов в деле, перспективность которого и в начале 1890-х годах не оценили должным образом даже эксперты британского Адмиралтейства.
Во многом положительные качества катера определялись особенностями его компоновки. Двухцилиндровая паровая машина высокого давления, мощностью 100 л.с., помещалась в носовой части деревянного корпуса. За нею, почти на миделе, устанавливался котел Гиришофа, представлявший собой 2-дюймовую железную трубу, свернутую спиралью диаметром около метра. Вода в трубе двигалась сверху вниз, превращаясь в пар с рабочим давлением до 160 фунтов на квадратный дюйм (около 10,4 атм.). Парообразование начиналось уже через пять минут после растопки котла, а малый объем пара практически исключал возможность взрыва при авариях. Последнее подтвердилось во время сравнительных испытаний 6/18 февраля 1879 года в Портсмуте, когда спиральная труба дала трещину, Незадолго перед тем, 5/17 февраля, катер принял участие в гонке вместе с «Lightning» и малой миноноской 2 класса конструкции Д. Торникрофта, но далеко отстал от них. Правда, его меньше заливало, и он оказался лучшим на заднем ходу [5].
В те же дни инженер Скотт Россель, руководивший заводом Берда, предложил генерал-адмиралу великому князю Константину Николаевичу построить «малое торпедное судно», длиной 60 футов, шириной 7 футов 6 дюймов, со скоростью 16 уз, установив на него «легкий котел Герестова» (Гиришофа) и «винт Маллорая» (Мэллори) [6]. Сведения об этих новых типах миноносных катеров поступили в Петербург от морского агента в Англии и Франции, вице-адмирала И. Ф. Лихачева. Оценив оригинальность конструкторских решений Гиришофа, генерал-адмирал и С. С. Лесовский признали полезным испытать катер в России. По распоряжению начальства И. Ф. Лихачевым в ноябре 1879 года был заключен контракт на изготовление одного катера. Однако сделка сорвалась, и в июле 1880 года адмиралом
«сделано было новое условие, по которому обязывались уплатить строителям круглую сумму 15 000 долларов на месте, в Америке, за готовую лодку».
Опасаясь не поспеть к концу навигации, покупку до отправки в Петербург так и не опробовали. Весной же 1881 года на катере, прибывшем из Петербургского порта в Кронштадтский, обнаружили неисправность котла, что может служить аргументом в пользу версии о приобретении И. Ф. Лихачевым того самого экземпляра, который изобретатели предлагали англичанам [7].
На замену спирали ушел год. К осени 1882 года реконструированный котел установили на место, однако испытать уже не успели – помешала ухудшавшаяся погода. Первые пробеги состоялись следующим летом. 18-метровый катер при 80 фунтах давления в котле и 400 оборотах гребного вала развил 12-узловую скорость, что было очень даже неплохим результатом. Котел вел себя вполне удовлетворительно, машина легко переводилась с переднего хода на задний. Однако катер оказался слишком валким, а главное – совершенно не мог нести никакого минного вооружения, чему мешали его конструктивные особенности. Сказывалось и множество мелких недоработок в механизмах, разумеется, требовавших определенных расходов на доводку [8].
Казалось бы, в отличие от неопределенных, но явно изрядных затрат на воплощение проекта Г. де Лаваля, усовершенствование «гиришофки» могло обойтись гораздо меньшей суммой. На деле же обстоятельства складывались иначе, прежде всего из-за капризности и ненадежности паропроизводителя. Известно, каких усилий стоила доводка появившегося в начале XX века прямоточного котла Бенсона. Впрочем, двумя десятилетиями ранее Морское министерство лишь догадывалось о таких трудностях и исходило в своих действиях из иных, более прагматических соображений. Перед ним тогда стояла достаточно сложная задача: выработать тип корабельного миноносного катера для строившихся броненосцев и крейсеров.
Будь российские адмиралы замшелыми ретроградами, они ограничились бы сравнительными испытаниями уже зарекомендовавших себя образцов. Однако помимо заказа бездейдвудных катеров Д. Уайта, «торникрофтов», катера «французской системы» или спроектированного С. О. Макаровым «Удачного», закупались и строились такие оригинальные «минные лодки», как упомянутая «гиришофка». Увы, эти эксперименты практически никогда не давали положительных результатов, что подтверждает и история катера с
«двигателем Маляри» (Мэллори).
Собственно, мысль о необходимости опытов с
«поворотными винтами Фаулера и Маляри»
возникла именно в процессе поисков оптимального типа корабельного катера. Установку этих предтеч поворотно-угловых колонок на катерах, входивших в число шести, планировавшихся к постройке для сравнительных испытаний, кораблестроительное отделение Морского технического комитета задумало в октябре 1880 года. Ожидалось, что экспериментальные механизмы позволят 6-тонным катерам развить скорость не менее 10 уз – на 2-4 узла выше, чем у предшественников. Однако поначалу удалось обзавестись лишь «двигателем Фаулера». Корпус под него в 1882 году решили выстроить на Балтийском заводе. Сложнее обстояло дело с «двигателем Маляри», точнее, движительной установкой, представлявшей собой редуктор в цилиндрическом корпусе с конусными оконечностями. Он передавал вращение от вертикального вала, приводимого в движение паровой машиной, к горизонтальному валу четырехлопастного винта. Поворачивавшийся вокруг вертикальной оси редуктор позволял обойтись без руля.
Дошедшие до российских моряков сведения о постройке катеров с такой установкой на заводе Д. Торникрофта оказались ошибочными. После некоторых колебаний очередной управляющий Морским министерством, вице-адмирал И. А. Шестаков в марте 1882 года распорядился заказать опытный экземпляр Обществу франко-русских заводов [9]. К тому времени запросы заказчиков выросли: они желали получить катер с ходом 12 уз. Правда, когда главный уполномоченный Общества, инженер П. К. Дю Бюи признал требуемые характеристики недостижимыми, кораблестроительное отделение легко согласилось на 10-узловой ход.
Наряд на постройку 38-футового (11,6 м), 8-тонного стального катера контора Санкт-Петербургского порта выдала франко-русскому заводу (бывшему Д. Берда) 23 августа, контракт же был подписан 29 сентября [10]. Завод брался за 13 250 рублей построить и к навигации 1883 года сдать катер в казну. Задача упрощалась тем, что «двигатель» поставлялся «Обществом системы Маляри». Поэтому исполнить обязательства к назначенному сроку удалось без труда. Проблемы начались после спуска катера на воду: до середины октября 1883 года его никак не могли подготовить к приемным испытаниям.
Между тем заказы на катера поступили и другим предприятиям, среди которых выделялся опытом таких работ завод «В. Крейтон и К°» в Або (Турку), от него флот и получил искомый тип. Им стал 48-футовый (14,6 м), 8,5-тонный катер, выстроенный «по системе Торникрофта». Обычный локомотивный котел и 50-сильная машина позволяли ему ходить с 10-узловой скоростью, вполне удовлетворявшей условиям, предъявленным Морским техническим комитетом. Именно такими катерами снабдили новые океанские крейсера – полуброненосные фрегаты «Владимир Мономах» и «Дмитрий Донской» [11]. Детище же Франко-русского завода надолго попало на хранение в эллинг, откуда было извлечено только в октябре 1885 года.
Причину такого невнимания к технической новинке отчасти объясняет акт комиссии, 15 октября испытавшей катер на мерной миле в Морском канале. Прежде всего, комиссия отметила, что паровые трубы от локомотивного котла к помещавшейся в корме двухцилиндровой горизонтальной паровой машине были проложены по днищу катера и не заизолированы. Поэтому пар в котле быстро садился, а средняя индикаторная мощность машины не превышала 36 лошадиных сил вместо проектных 50. При 180-240 оборотах гребного вала в минуту катер развил всего 7,25 уз. Наряду с отличной поворотливостью, он продемонстрировал и негативные качества, в частности неспособность сохранять курс при перемене хода с переднего на задний. Неблагоприятный отзыв комиссии, подчеркивавшей, что
«двигатель Малярив остается экспериментальным агрегатом»,
и заставил вице-адмирала И. А. Шестакова отказаться от приема катера в казну [12].
Похожей была судьба и некоторых других изобретений, попадавших в поле зрения россииских моряков в «сыром» виде. Надо сказать, что изрядная доля прожектов, поступавших в Морское министерство, исходила от людей малограмотных, не способных воплотить собственную идею в чертежи и расчеты. Но даже хорошо подготовленные инженеры не всегда представляли себе условия, в которых предстояло функционировать предлагаемым ими устройствам. Поэтому формально вполне работоспособные конструкции на практике часто оказывались малоэффективными. Конечно, при затрате определенных средств можно было со временем устранить недостатки. Однако ограниченность ведомственного бюджета не позволяла всерьез заниматься доводкой большинства из технических новинок.
Российский флот на протяжении всего XIX века в большей степени, чем английский или французский, зависел от иностранных разработок, заимствуя уже принятые на вооружение образцы и совершенствуя их с учетом зарубежных достижений. Такой образ действий определялся, прежде всего, состоянием финансов и экономики страны в целом, а не личными качествами адмиралов, руководивших морским ведомством. Обвинения в ретроградстве, раздающиеся в их адрес, не имеют достаточного основания.
Примечания
- [1] Россия и черноморские проливы (XVIII-XIX столетия). – М., 1999. – С.204-207.
- [2] Гумилевский Л. Густав Лаваль. – М., 1936. – С. 91.
- [3] РГАВМФ Ф. 410, Оп. 2, Д. 4930, Л. 35.
- [4] Там же. Л. 91.
- [5] Морской сборник. – 1879. – № 3. Морская хроника. – С.22-37.
- [6] РГАВМФ Ф. 35, On. 1, Д. 63, Л. 14.
- [7] РГАВМФ Ф. 421, On. 1, Д. 595, Л. 77.
- [8] Там же. Л. 83-85.
- [9] РГАВМФ Ф. 921, Оп. 2, Д. 428, Л. 1.
- [10] Там же. Л. 7,21.
- [11] РГАВМФ ф. 410, Оп. 2, Д. 5022, Л. 187, 249.
- [12] РГАВМФ Ф. 921, Оп. 2, Д. 428, Л. 36-38.
источник: Р. В. Кондратенко «О технической политике Морского ведомства в конце XIX века» сборник «Гангут» вып.42
