Новое оружие новой войны. Часть 3 Империя атакует? Нет, пока только собирается…
Новое оружие новой войны. Часть 3 Империя атакует? Нет, пока только собирается…
СОДЕРЖАНИЕ:
Авторское предисловие: Решив в принципе вопрос с организацией разработки и производства «больших» бомбардировщиков, командование Воздушных войск Германской Империи, отвечавшая за их снабжение Инспекция и немецкие самолетостроительные фирмы за 1915 год смогли создать и оснастить ударную воздушную группировку, заметно превысившую по численности все подобные силы Антанты вместе взятые даже с примкнувшей к ней Италией. И уже в следующем году эту силу можно было бы использовать так, чтобы если и не парализовать снабжение фронтов ударами по не имевшим никакой защиты тыловым коммуникациям, то хотя бы весьма значительно его затруднить. Налеты на города могли бы подавить и так ослабшую за полтора года войны волю противостоящих Германии наций к дальнейшей борьбе, сея в душах людей страх перед бомбежками там, куда не добивали самые мощные артиллерийские орудия. Однако ни политическое руководство и Генеральный штаб в Берлине, ни командиры на передовых аэродромах не проявили решительности к этому, действуя вяло и не торопясь пускать в ход данное им новое оружие, тогда как те же ядовитые газы они использовали, не стесняясь и не задумываясь о совершенно варварском характере такой новой войны.
Подвеска тяжелой бомбы калибра под немецкий тяжелый («большой») бомбардировщик AEG G IV – такие машины в 1916…1917 годах были самыми массовыми в своем классе. Фото: http://www.fresher.ru/2014/06/03/aviaciya-pervoj-mirovoj/
«Большие пушки» Воздушных войск кайзера
Немецкая пропаганда непрестанно трубила о мощи кайзеровских бомбардировщиков, которые держат в ужасе всех врагов. Справедливости ради надо сказать, что страха они действительно наводили достаточно – образ бомбовоза с черными крестами действительно стал кошмаром и для солдат в окопах, и для гражданских далеко от мест боев. Теперь они оказались под прицелом появившейся в небе «сверхдальнобойной артиллерии».
Но читая воспоминания командующего немецкой, а затем и объединенной немецко-австрийской авиацией в годы Империалистической войны Эриха фон Гёпнера «Война Германии в воздухе», невольно замечаешь, с какой неохотой и как бы вскользь автор пишет о действиях тяжелых бомбардировщиков во вверенных ему силах. Пожалуй, подробнее он останавливается на работе аэростатов воздушного наблюдения и даже на метеорологической службе, чем на этой важнейшей составной части вверенных ему сил, которые, по мнению противника, достигли в той войне столь замечательных успехов.
И тому было много причин. Фон Гёпнер писал свою книгу сразу после войны и не хотел лишний раз «раздражать» победителей – к ярым реваншистам он не относился и воевал, всего лишь выполняя свой долг офицера. Как только он вспоминал о том, что немецкие самолеты бомбили чьи-то города (вернее, объекты промышленности и транспорта в них), то обязательно указывал, что это было в ответ на такие же действия Антанты. Тяжелые бомбардировщики подчинялись ему лишь отчасти, и ее действиями часто «через голову» авиационных штабов бралась командовать Ставка, и может быть именно потому он оставляет их «в тени». Но была еще одна причина, по которой ему, наверное, не очень хотелось об этом писать – ошибки его предшественников (честь мундира он защищает рьяно!), а затем и собственные, и его подчиненных в деле комплектования и использования тяжелой авиации, которая не смогла сделать всего, на что была способна.
Из-за этого всю кампанию 1916 года она провела пассивно, не внеся должного вклада в общие действия войск. За этот год пополнившаяся «большими» и «гигантскими» самолетами немецкая авиация выполнила меньше бомбардировок важных тыловых объектов, чем за первые четыре месяца войны до наступления полосы непогоды в ноябре-декабре 1914 года.
Но в чем же проблема? Не поступали новые тяжелые самолеты? Нет, они строились, но пока ненадлежащего качества и не такие, как было надо.
В новом 1916 году продолжила свои работы в области тяжелой авиации располагавшая в то время самыми большими производственными мощностями фирма «Ганза-Бранденбург» и другое крупное авиапредприятие, «Альбатрос» тоже, представило свой первый «большой» бомбардировщик. Самолет Альбатрос G I (впоследствии ему присвоят заводское обозначение L.4), облетанный 31 января, остался в единственном числе и даже и не попал в действующую армию из-за откровенно слабых летных данных.
Немецкий опытный «большой» (тяжелый) бомбардировщик Альбатрос G I с четырьмя рядными 6-цилиндровыми моторами Мерседес D II по 120 л.с. показал плохие летные данные и не был принят заказчиком. Фото: https://www.flickr.com/photos/sdasmarchives/21439061235/in/photostream/
Сделанный в 1916 году новый «большой» (тяжелый) бомбардировщик Альбатрос G II от предыдущей такой машины этой фирмы отличался и уменьшенными размерами с двухмоторной силовой установкой, и полностью новой конструкцией. Фото: http://www.airwar.ru/enc/bww1/albg2.html
Причиной тому было не только несоответствие развиваемой четырьмя моторами Мерседес D II по 120 л.с. мощности большим размерам аппарата (замена их 150-сильными Бенц Bz III не помогла), но и слабое вооружение, и ошибки в подборе пропорций планера, из-за чего он едва управлялся. Учтя это, руководство акционерного общество «Альбатрос» выпустило совершенно новый самолет гораздо меньшей размерности с двумя моторами, который впитал в себя те улучшения аэродинамики и конструкции, которые удалось сделать в работе над основной продукцией фирмы – ближними разведчиками и бомбардировщиками «серии С», а также истребителями-бипланами «серии D», появившимися к осени 1916 года. Однако первый новый «большой» бомбардировщик Альбатрос G II тоже не приняли, а улучшенный G III с более мощными моторами Бенц Bz IV заказали лишь малой серией из десятка экземпляров. Впрочем, дирекция перегруженной заказами на обычные одномоторные аэропланы фирмы «Альбатрос» пока совершенно не переживала по поводу того, что не смогла конкурировать с другими в этой области – хватало и других дел.
Самолеты Альбатрос G III на фронт в 1917 году все же попали, но на второстепенный Македонский, а из интересных моментов их биографии можно отметить разве что опыты с заменой носового пулемета Парабеллум MG 14 скорострельной пушкой.
Альбатрос G III – видимо, головная машина серии выпуска 1916 года с элеронами без роговой компенсации. Фото: http://www.airwar.ru/enc/bww1/albg2.html
Немецкие авиаторы показывают «большой» (тяжелый) бомбардировщик Альбатрос G III своим болгарским союзникам – Македонский фронт, 1917 год. Фото: http://www.airwar.ru/enc/bww1/albg2.html
Тяжелые «Альбатросы» превосходили русские «Муромцы» по скорости полета и были примерно равны им по весу бомбовой нагрузки, но вооружения оборонительного им явно недоставало, по крайней мере, для действий на Западном фронте, где к тому времени было уже много новых истребителей. Не были решены и вопросы эксплуатационного плана – надежность, удобство в обслуживании и пилотировании. Фирма тянула с устранением дефектов, не будучи в таких заказах заинтересована – на легких самолетах она зарабатывала больше, а заказчик ее не стимулировал.
Подвеска бомб главного калибра на серийном «большом» (тяжелом) бомбардировщике Альбатрос G III. Фото: http://www.airwar.ru/enc/bww1/albg2.html
Бортовая кассета для бомб малого калибра на серийном Альбатросе G III. Фото: http://www.airwar.ru/enc/bww1/albg2.html
Но может быть, он и правильно делал – от «Альбатроса» ему нужны были другие самолеты, а с постройкой бомбардировщиков лучше справлялись другие исполнители. А то, что и у них не все сразу получалось «sehr gut», так на то оно и говорится – лиха беда начало!
Работа над ошибками
Руководство фирмы «Готаэр Ваггонфабрик» или сокращенно «Гота» (так назывался город в Тюрингии в центральной части Германии, где предприятие располагалось) тоже зарабатывало на одномоторных самолетах, но приложило максимум усилий, чтобы протолкнуть в серию свой первый «большой» бомбардировщик. Вышел он, как мы говорили в первой части статьи, «не ахти», тем не менее, уже в середине 1915 года оно дало распоряжение своей инженерной службе проектировать следующий биплан тяжелого класса, пытаясь оправдаться за неуклюжесть своего первенца.
Новый самолет Гота G II остался двухмоторным бипланом, но ничуть не напоминал «единичку» с также деревянным, но гораздо лучше продуманным силовым набором фюзеляжа прямоугольного сечения, двухлонжеронных крыльев и стабилизатора и сваренным из тонкостенных стальных труб каркасом рулевых поверхностей. Фюзеляж обшили фанерой, которая воспринимала часть нагрузок, повышая его прочность, но пока это было без специального расчета, методик которого еще не придумали, а остальное покрыли полотном. Все стойки бипланной коробки и шасси делались из стальных труб круглого сечения с легкими обтекателями, внешние растяжки поставили двойные со вставками между тросами, что улучшило их обтекаемость и надежность.
Опытный «большой» (тяжелый) бомбардировщик Гота G II в своем первоначальном виде с трапециевидным цельноповоротным рулем направления и шасси из двух четырехколесных тележек (хвостовой костыль служил предохранительной опорой). Фото: https://flyingmachines.ru/Site2/Crafts/Craft25528.htm
Силовая установка состояла из двух новейших 8-цилиндровых рядных моторов Мерседес D IV мощностью по 220 л.с. с толкающими воздушными винтами. Каждая мотоустановка, с ее рамой, двигателем с капотом, системой охлаждения с лобовым радиатором, масляным и бензиновым баками, соединенными стойками отсеками крыльев над и под мотогондолой, а также с расположенной под ней опорой шасси в виде четырехколесной тележки представляла собой технологически законченную сборку. Она делалась в жестком стапеле так точно, что в полевых условиях ее можно было переставить с одной машины на другую, правая и левая группы «двигатель-шасси» были идентичны – это удешевляло производство и упрощало жизнь механикам.
Крылья с аэродинамическим профилем «Геттинген» содержали ряд прогрессивных решений. Так их лонжероны, главные продольные силовые элементы, воспринимавшие изгиб несущих поверхностей от воздушных нагрузок и силы, возникавшие в месте крепления двигателей, шасси, подвески бомб и т.п. вместо общепринятого тогда простого прямоугольного деревянного бруса сделали фрезерованными из сосны двутавровыми. Бывалые железнодорожники «Готы» отлично знали, что при изгибе основную часть возникавших при этом напряжений растяжения снизу и сжатия сверху воспринимают самые нижние и самые верхние слои, а средние недогружены, потому именно такое сечение имеет железнодорожный рельс. Но если в нем такая форма экономит металл, то здесь главное было уменьшить вес.
В марте 1916 года бомбардировщик Гота G II выполнил первый полет и буквально через несколько дней был принят на официальные испытания Инспекцией Воздушных войск Германии на аэродроме в Йоханништале под Берлином. Он уступил Альбатросу G I в скорости, едва обгоняя старый Гота G I, но лучше управлялся и гораздо резвее набирал высоту. Самым серьезным замечанием была слабая боевая нагрузка (14 бомб калибра 10 кг), тем не менее, в апреле 1916 года фирме заказали серию таких самолетов. Но при этом конструкцию потребовали полностью переделать.
Серийный самолет Гота G II с обычным шасси с хвостовой опорой и новым увеличенным вертикальным оперением с килем и рулем направления с роговым компенсатором. Фото: https://flyingmachines.ru/Site2/Crafts/Craft25528.htm
Для улучшения управляемости по крену и курсу сделали новые расширяющиеся к законцовкам элероны с роговой компенсацией, а архаичный цельноповоротный киль заменили полноценным вертикальным оперением в стиле самолетов «Альбатрос» серии С. Вместо тяжелого и оказавшегося неудобным шасси из двух тележек, с которым самолет быстрее разгонялся, но тяжело отрывался от земли и был сложнее на посадке, под мотогондолами поставили простые и легкие сдвоенные V-образные стойки с парой колес.
Экипаж серийный «большого» (тяжелого) бомбардировщика Гота G II – слева офицеры летчик и два стрелка, справа механики, нижние чины. Фото: https://kplanes.tumblr.com/post/146079983855/k-planes-episode-102-german-bombers
Серия из 10 машин была сдана в августе 1916 года и отправлена на Балканский фронт, из них на боевые вылеты летало только восемь и очень непродолжительное время в октябре 1916 года – большинство выполнило всего по одному заданию. Еще два самолета остались на заводе и не известно, были ли они собраны и облетаны, а один разбили на испытаниях и не ясно, то ли это еще один (14-й) экземпляр, то ли в отчете о происшествии речь шла о первой опытной машине с неудачным вертикальным оперением и недостаточно эффективными элеронами. К февралю 1917 г. в списках немецкой авиации оставался всего один аппарат Гота G II, а к апрелю и он выбыл. Главной причиной такого положения дел оказалась ненадежность моторов Мерседес D IV, которые страдали тряской, приводившей к потомке коленвала.
Фирма «Даймлер» работала над повышением их надежности за счет уравновешивания подвижных частей и уменьшения их люфтов, что позволило надеяться на устранение тряски при одновременном повышении мощности до 260 л.с. на модификации Мерседес IVa, которая уже в 1916 году пошла в производство. Под нее фирма «Гота» разработала новый проект «большого» бомбардировщика, учтя ошибки в конструкции предыдущей машины этого класса.
Под форсированные Мерседесы D IVa усилили их крепление и увеличили запас топлива, поскольку его расход вырос. Рост мощности позволил привести боевую нагрузку в соответствие с требованиями IdFlieg, значительно увеличив ее вес – со 140 до 500 кг и обеспечив подвеску бомб больших калибров. Но особых изменений в остальной конструкции не было, только лишь были исправлены выявленные на испытаниях мелкие недочеты кабин и мотоустановок. Хотя самолет и сочли новым типом, но отличия по планеру были невелики, а новый мотор был лишь модификацией серийного и первый его экземпляр считался не опытным, а головным эталонным и подлежал передаче в строй.
Серийный «большой» (тяжелый) бомбардировщик Гота G III W.Nr.384/16 в авиапарке. Фото: https://flyingmachines.ru/Site2/Crafts/Craft25528.htm
Летом 1916 года первый самолет Гота G III был облетан и прошел сокращенные официальные испытания в IdFlieg с положительной оценкой. Фирме был выдан заказ на 25 серийных, включая этот головной. В сентябре 1916 года началась сдача остальных самолетов, которые сразу же были направлены в бомбардировочную эскадру Верховного главнокомандования Kagohl 1 на аэродром Гудова в Болгарии. В том же месяце они сделали первый боевой вылет сразу группой и на удивление удачно, значительно повредив стратегически важный железнодорожный мост через Дунай у румынского города Черноводы, движение по которому было заблокировано. Также самолеты этого типа начали летать ночью, для чего на бортах носовой огневой точки закрепили патронташи с осветительными ракетами, которые должны были использоваться на посадке.
Под влиянием успеха было решено направить последние построенные самолеты Гота G III на Западный фронт в эскадру Kagohl 2 на аэродром Фрайбург. Ныне это земля Баден-Вюртемберг у современной границы с Францией, а в то время там продолжались бои за Эльзас и Лотарингию.
«Большой» бомбардировщик Гота G III (W.Nr.385/16 или 389/16) с нарисованной на носовой части «мертвой головой» – машина 19-й эскадрильи боевой эскадры Верховного главнокомандования Kagohl 2. На носовой турели зачехленный пулемет Парабеллум MG 14. Фото: https://flyingmachines.ru/Site2/Crafts/Craft25528.htm
На этом театре войны обстановка была совершенно другая – у противника было много современных истребителей и хорошо подготовленных пилотов, а командование Западного фронта видело в новых самолетах лишь средство тактическое, а не стратегическое. Как только закончился период зимней непогоды, их стали посылать на бомбежку позиций противника, прорвать которые хотелось любой ценой. И хотя на западном (левом для немцев) фланге действия авиации весной 1917 года были намного менее активны, чем на правом северном (Бельгия и побережье Ла-Манша), до того обходившаяся без боевых потерь эскадра Kagohl 2 лишилась двух самолетов этого типа. Они были сбиты 8 февраля и 23 апреля 1917 года при одинаковых обстоятельствах – днем над линией фронта истребителями противника. Те выработали новый тактический прием – атаку бомбардировщиков и разведчиков строго по их курсу снизу из «мертвой зоны» верхних огневых точек.
Выставленные на всеобщее обозрение обломки бомбардировщика Гота G III, сбитого 8 февраля 1917 года. Победа над «Готой» была событием даже для такого аса, как капитан Жорж Гинемер (в данном случае он разделил ее с прапорщиком Шена). Еще один такой самолет в подобной ситуации сбил 23 апреля 1917 года младший лейтенант Бреднер. Фото: https://flyingmachines.ru/Site2/Crafts/Craft25528.htm
Еще в начале весны 1917 года по требованию командования Kagohl 2 для защиты нижней полусферы на одном самолете Гота G III заводская бригада сделала в верхней и нижней обшивках фюзеляжа за задней огневой точкой V-образные вырезы, подкрепив их изнутри стойками по разрезанным шпангоутам. Сначала через «тоннель Готы» пытались стрелять из верхнего турельного пулемета, но был риск прострелить и так ослабленную хвостовую балку. Тогда внизу в передней части поставили простой шкворень со сферической головкой, на котором установили третий пулемет MG 14. Огонь из него вел тот же задний стрелок.
Теперь почти три четверти «сферы» вокруг самолета простреливалось, но такой вырез резко увеличил аэродинамическое сопротивление фюзеляжа, и скорость упала до 135 км/ч. К этому времени фирма «Гота» уже запускала в серию новый «большой» бомбардировщик, и оставшиеся «большие тройки» вывели со всех фронтов в тыл, передав в запасные авиаотряды в качестве тренировочных. Хотя по технике пилотирования самолет был и сравнительно прост и доступен пилоту со средней выучкой, а надежность его была лучше, чем у других подобных, все же основной причиной убыли остались аварии по вине человеческих ошибок и отказов техники. Они участились, когда больше стали летать ночью.
Авария бомбардировщика Гота G III W.Nr.387/16 – обе основные опоры шасси снесены, крылья повреждены, но прочный фанерный фюзеляж цел и экипаж жив. Фото: https://flyingmachines.ru/Site2/Crafts/Craft25528.htm
Гораздо более серьезный случай с «большим» бомбардировщиком Гота G III W.Nr.388/16 в боевой эскадре Верховного главнокомандования Kagohl 2 – «полный капот» с разрушением носовой части, всей бипланной коробки и мотоустановок. Зато шасси целое. Фото: https://flyingmachines.ru/Site2/Crafts/Craft25528.htm
Самолет Гота G III при всех своих недостатках был значительно лучше своих предшественников. Со своим удачно вписавшимся в исторический контекст названием, восходящим к одному из первых в истории объединений древнегерманских племен он быстро стал символом немецкой авиации, даже не составляя пока сколь ни будь значимой ее части. Это способствовало бизнесу, но у его разработчиков оказались сильные конкуренты.
источник: https://naukatehnika.com/novoe-oruzhie-novoj-vojnyi.html
