Новое оружие новой войны. Часть 2 Плоды немецкой расчетливости
Авторское предисловие: С самого появления Германии как единой империи немцам внушали, что все у них будет самое большое – пушки, броненосцы, дирижабли, самолеты, но здесь пришлось уже экономить. И это было правильно, поскольку таким образом удавалось не только сохранить скудеющие ресурсы в условиях слишком уж затянувшейся войны, но и сделать такие бомбардировщики, которые наилучшим образом соответствовали бы выбранной стратегии их применения.
К середине 1915 года немецкое командование – и сухопутное, и морское – наконец-то пришло к консенсусу относительно того, каким же образом пускать в дело воздушную мощь в стратегическом наступательном ключе.
Было решено, что дирижабли, большие и гигантские бомбардировщики должны наносить, прежде всего, удары по таким тыловым объектам, прекращение или затруднение работы которых может оказать существенное влияние на ход войны в целом. Речь шла об особо уязвимых предприятиях, производящих военную продукцию, например, взрывчатые вещества или горючее, железнодорожных узлах и портах, а также военных базах, имея ввиду в первую очередь морские и авиационные.
Бомб калибра до 10 кг со снаряжением в 3…7 кг тротила или его заменителей, которые применяли легкие самолеты, могло быть достаточно только для легких сооружений типа ангаров, эллингов, незащищенных грунтом или бетоном бензохранилищ лишь при условии прямого попадания. Но даже в этом случае их не хватает для разрушения железнодорожного полотна или кирпичного здания. Для них, а также для мостов, пирсов и прочих капитальных сооружений нужен был калибр 50 кг, а лучше 100 и выше – а трехмоторный Сименс-Шукерт R II уверенно поднимал шесть 50-кг бомб или четыре «сотки».
Кроме нанесения физического ущерба неприятельским войскам требовалось оказывать непрерывное угнетающее воздействие на население атакуемых стран. А поскольку везде была уже введена цензура и надежды на «помощь» их газетчиков в раздувании паники становилось все меньше, авианалет должен был быть таким, чтобы его самого и его последствия видело как можно большее число людей и им было бы что рассказать своим коллегам, знакомым и родным, а те передали бы страшную весть дальше, и чтобы слух об ужасных немецких бомбовозах становился все кошмарнее при каждом таком пересказе.
Но стало ясно и другое: в новой войне уже никто просто так не будет смотреть на летящий высоко в небе аэроплан – по нему будут палить орудия всех калибров, его будут атаковать самолеты противника. И если от последней угрозы можно было защититься, вооружившись как можно большим числом пулеметов, или же набрав недостижимо большую скорость и высоту полета, то против зениток годился только второй вариант.
Чем крупнее самолет, тем больше пулеметов можно поставить на нем, но обеспечить ему нужную скорость и высотность тем сложнее, чем он тяжелее. Здесь явно в выигрыше оказываются двухмоторные машины, к тому же они маневреннее, а меньшую бомбовую нагрузку можно компенсировать большим числом носителей. Крупная группировка бомбардировщиков со сравнительно малой грузоподъемностью будет иметь гораздо большие шансы выйти к цели и привезет туда гораздо больше бомб, чем один «гигант», да и моральный эффект от появления в глубоком тылу трех, пяти или десяти неприятельских аэропланов будет гораздо больше, чем если прилетят один-два, пусть и очень больших.
По любым соображениям в данном случае выходило, что самолеты-бомбардировщики делать лучше меньшими, а численность их лучше больше, чем наоборот. И не отказываясь от строительства бомбардировщиков гигантских, Германия сосредоточилась на самолетах больших – класса G.
К ним относился двухмоторный Румплер 5А15, поступивший во второй половине 1915 года под маркой G I и выпущенный приличной серией примерно в 60 экземпляров. А в декабре этого года начались испытания следующей модели фирмы AEG – G III. За счет установки более мощных моторов «Мерседес» D IV или IVa (214, а затем 260-255 л.с.) данные улучшились, но заказ ограничили пока 25 машинами, включая опытные. Они воевали на Македонском, Итальянском и даже на Западном фронтах, но в основном их карьера протекала в эскадре KG 2 на фронте Восточном.
На Австрийском фронте итальянцы, ничуть не стесняясь, применяли свои «Капрони» по жилым кварталам тех городов, которые собирались освобождать от австро-венгерского ига, да и противостоящие им австрияки делали то же самое и им тоже нужны были бомбовозы. Своих самолетов такого класса у «Лоскутной Империи» пока не было, но их для Австрии разработала немецкая фирма с австрийским капиталом «Ганза-Бранденбург», чей двухмоторный самолет ZM был облетан уже в 1915 году.
В Вене его приняли и решили, что будет удобнее выпускать бомбардировщик Ганза-Бранденбург G I не в Германии, а у себя, но будапештский завод UFAG дело затянул, и первые из полсотни построенных им самолетов появились только в 1917 году.
Эта машина уже имела вполне сложившийся облик «большого бомбардировщика по-немецки» – деревянный каркас крыльев и фюзеляжа, металлический – оперения и элеронов, фанера и полотно в качестве обшивки, два мотора водяного охлаждения между крыльями бипланной коробки, стойки которой, как и шасси, делались из стальных труб. Такие самолеты несли 200…300 кг бомб калибра до центнера на радиус 100…300 километров со скоростью до 150 км/ч и могли подниматься на высоту свыше 3000 м. Определенный интерес представляла модификация Ганза-Бранденбург GFK (G IK), вооруженная автоматической пушкой для стрельбы по наземным и морским целям.
За 1915 год германская авиапромышленность вывела на испытания 19 (девятнадцать!) новых типов «больших» и «гигантских» бомбардировщиков, из которых более половины – десять – поступили на вооружение, причем наиболее удачными были именно двухмоторные самолеты. Заказчик отказался он от трехмоторных Сименс-Шукерт R II и R III, а также Цеппелин-Штаакен VGO II, двухмоторных LVG G I (KD.VII) и Фридрихсхафен G I (FF 30), одномоторного LFG Роланд G I, а «двухмоторник» Шютте-Ланц G I был записан как экспериментальная машина – прототип для перспективных самолетов будущего.
Но к концу этого года, немецкая авиация по-прежнему испытывала такую нехватку бомбардировщиков для ударов по тыловым объектам ее противников, что вынуждена была отвлекать для этого чрезвычайно востребованные легкие фронтовые бипланы LFG Роланд C II «Вальфиш», считавшиеся лучшими в то время ближними разведчиками, что армейские штабы крайне раздражало. И все же за этот год была заложена основа той немецкой воздушной армады, которая будет держать в страхе английские города до самого конца войны. Да, именно так – в следующем 1916 году произойдут существенные изменения не только в количественном и качественном составе немецкой бомбардировочной авиации, но и в стратегии, тактике и географии их применения.
Главное, чего в 1915 году удалось добиться промышленности Германии в области тяжелой авиации было то, что такие самолеты там появились, причем если «гиганты» строились каждый по своему заказу и часто так отличались друг от друга что были и де-юре, и де-факто каждый отдельным типом, то самолеты «большие» стали строить сериями. А сделать десять одинаковых деталей или собрать десять одинаковых агрегатов можно гораздо быстрее и дешевле, чем столько же разных, даже если единичная трудоемкость у них такая же.
Наступал 1916 год, и хотя фронты давно застыли, воюющие армии ждали перемен и в новом году они наступили – и в бомбардировочной авиации тоже, но не такие, которых так страстно желали в промерзших окопах. О том, что это были за перемены в Кайзеровских Воздушных Войсках Германии читайте в продолжении этой статьи.
Тактико-технические данные немецких тяжелых бомбардировщиков, поступивших на испытания в 1915 году
«Большие» самолеты – Großflugzeug
Наименование: | Румплер G I | Гота G I (FU) опытный | AEG G I | AEG G II |
Источник: | 1 | 3 | 5 | 5 |
Экипаж, чел. | 3 | 3 | 3 | 3 |
Силовая установка: | ||||
Тип двигателей | Мерседес D III | Мерседес D I | Мерседес D I | Бенц Bz III |
Кол-во двигателей | 2 | 2 | 2 | 2 |
Мощность взлетная одного двигателя, л.с. | 160 | 100 | 104 | 150 |
Мощность взлетная общая, л.с. | 320 | 200 | 208 | 300 |
Тип воздушных винтов | 2-лопастные толкающие | 2-лопастные тянущие | 2-лопастные тянущие | 2-лопастные тянущие |
Размеры: | ||||
Размах верхнего крыла, м | 19,300 | 22,000 | 16,200 | 16,200 |
Размах нижнего крыла, м | 19,000 | |||
Площадь крыльев общая, кв.м | 78,700 | 59,000 | 59,000 | |
Длина полная, м | 11,800 | 8,650 | 9,100 | |
Высота габаритная, м | 4,000 | 3,460 | 3,490 | |
Основные опоры шасси (ООШ) | 2 по 2 | 2 по 2 | 2 по 2 | 2 по 2 |
Хвостовая опора шасси | костыль | костыль | костыль | костыль |
Вспомогательные опоры | носовая, 1 по 2 | задние лыжи на ООШ | нет | нет |
Масса: | ||||
Пустого, кг | 1998 | 1160 | 1450 | |
Взлетная, кг | 2940 | 1960 | 2470 | |
Полной нагрузки, кг | 942 | 800 | 1020 | |
Весовая отдача, % | 32,0% | 40,8% | 41,3% | |
Летные характеристики: | ||||
Скорость максимальная у земли, км/ч | 90…95 | 125 | 140 | |
Скорость максимальная, км/ч | 145 | |||
Скорость крейсерская, км/ч | ||||
На высоте, м | ||||
Скороподъемность начальная, м/c | 1,52 | |||
Время набора высоты, м, мин. | 1000 м за 11,0 мин. | |||
Потолок практический, м | 4000 | 2400 | 3000 | |
Дальность, км | 520 | 450 | 700 | |
Режим полета | крейсерский | крейсерский | крейсерский | |
Нагрузка | полная | полная | полная | |
Продолжительность полета, ч | ||||
Режим полета | ||||
Нагрузка | ||||
Удельные данные на взлете: | ||||
Нагрузка на крыло, кг/кв.м | 37,4 | 33,2 | 41,9 | |
Нагрузка на мощность, кг/л.с. | 9,2 | 9,4 | 8,2 | |
Отношение мощности к площади крыла, л.с./кв.м | 4,1 | 3,5 | 5,1 | |
Бомбовое вооружение: | ||||
Общий вес, кг | 200 | н.д. | 200 | 200 |
Подвеска | внешняя | внутренняя и внешняя | внешняя | внешняя |
Другое | аэрофотоаппарат (АФА) | АФА | АФА | АФА |
Стрелковое вооружение подвижное: | ||||
Носовая верхняя турель | 1 MG 14 (7,92 мм) | 1 MG 14 (7,92 мм) | 1 MG 14 (7,92 мм) | 1 MG 14 (7,92 мм) |
Задняя верхняя турель | 1 MG 14 (7,92 мм) | 1 MG 14 (7,92 мм) | 1 MG 14 (7,92 мм) | 1 MG 14 (7,92 мм) |
Нижняя турель | ||||
Выпуск: | ||||
Данной модификации | 1 | 1 | 24 | |
Общий | около 60 | 18 | 1 | 24 |
Примечания: |
Наименование: | AEG G III оп. | Фридрихсхафен G I | LFG «Роланд» G I | Шютте-Ланц G I |
Источник: | 5 | 8 | 5 | 5 |
Экипаж, чел. | 3 | 3 | 2 | 2 |
Силовая установка: | ||||
Тип двигателей | Мерседес D IVa | Бенц Bz III | Майбах Mb IVа | Мерседес D III |
Кол-во двигателей | 2 | 2 | 1 | 2 |
Мощность взлетная одного двигателя, л.с. | 223 | 150 | 245 | 160 |
Мощность взлетная общая, л.с. | 446 | 300 | 245 | 320 |
Тип воздушных винтов | 4-лопастные толкающие | 2-лопастные тянущие | 2 крыльевых 2-лопастных толкающих | 2 крыльевых 2-лопастных толкающих |
Размеры: | ||||
Размах верхнего крыла, м | 18,440 | 21,200 | 30,100 | 22,000 |
Размах нижнего крыла, м | ||||
Площадь крыльев общая, кв.м | 67,000 | 73,500 | 100,000 | |
Длина полная, м | 9,200 | 11,900 | 15,900 | 12,000 |
Высота габаритная, м | 3,900 | 3,150 | 4,200 | |
Основные опоры шасси (ООШ) | 2 по 2 | 2 по 2 | 2 по 1 | 2 по 2 |
Хвостовая опора шасси | костыль | костыль | костыль | костыль |
Вспомогательные опоры | нет | н.д. | 1 по 1 | нет |
Масса: | ||||
Пустого, кг | 1940 | 1778 | 2750 | 1850 |
Взлетная, кг | 3015 | 2785 | 4300 | 3100 |
Полной нагрузки, кг | 1075 | 1007 | 1550 | 1250 |
Весовая отдача, % | 35,7% | 36,2% | 36,0% | 40,3% |
Летные характеристики: | ||||
Скорость максимальная у земли, км/ч | 158 | 136 | 160 | 125 |
Скорость максимальная, км/ч | ||||
Скорость крейсерская, км/ч | ||||
На высоте, м | ||||
Скороподъемность начальная, м/c | 2,78 | |||
Время набора высоты, м, мин. | 1000 м за 6,0 мин. | |||
Потолок практический, м | 3500 | |||
Дальность, км | 700 | 610 | ||
Режим полета | крейсерский | крейсерский | ||
Нагрузка | полная | полная | ||
Продолжительность полета, ч | 6,0 | |||
Режим полета | крейсерский | |||
Нагрузка | полная | |||
Удельные данные на взлете: | ||||
Нагрузка на крыло, кг/кв.м | 45,0 | 37,9 | 31,0 | |
Нагрузка на мощность, кг/л.с. | 6,8 | 9,3 | 17,6 | 9,7 |
Отношение мощности к площади крыла, л.с./кв.м | 6,7 | 4,1 | 3,2 | |
Бомбовое вооружение: | ||||
Общий вес, кг | 300 | 200 | н.д. | н.д. |
Подвеска | внешняя | внешняя | н.д. | н.д. |
Другое | АФА | АФА | н.д. | н.д. |
Стрелковое вооружение подвижное: | ||||
Носовая верхняя турель | 1 MG 14 (7,92 мм) | 1 MG 14 (7,92 мм) | 1 MG 14 (7,92 мм) | 1 MG 14 (7,92 мм) |
Задняя верхняя турель | 1 MG 14 (7,92 мм) | 1 MG 14 (7,92 мм) | ||
Нижняя турель | ||||
Выпуск: | ||||
Данной модификации | 1 | 1 | 1 | 1 |
Общий | 25 | 18 | 1 | 1 |
Примечания: |
«Гигантские» самолеты – Reissenflugzeug
Наименование: | Цеппелин VGO I | Цеппелин VGO I | Юнион / Даймлер R I (G I) |
Источник: | 7 | 7 | 6 |
Экипаж, чел. | 7 | 7 | 5 |
Силовая установка: | |||
Тип двигателей | Майбах Mb IVа | Майбах Mb IVа | Мерседес D III |
Кол-во двигателей | 3 | 3 | 4 |
Мощность взлетная одного двигателя, л.с. | 245 | 245 | 160 |
Мощность взлетная общая, л.с. | 245 | 245 | 160 |
Тип воздушных винтов | средний 2-лопастный тянущий, 2 крыльевых толкающих | средний 2-лопастный тянущий, 2 крыльевых толкающих | 2-лопастные — 2 тянущих и 2 толкающих |
Размеры: | |||
Размах верхнего крыла, м | 42,200 | 42,200 | 21,080 |
Размах нижнего крыла, м | 42,200 | 42,200 | |
Площадь крыльев общая, кв.м | 332,000 | 332,000 | 73,620 |
Длина полная, м | 24,000 | 23,270 | 18,350 |
Высота габаритная, м | 3,800 | ||
Основные опоры шасси (ООШ) | 2 по 2х2 | 2 по 2х2 | 2 по 2 |
Хвостовая опора шасси | костыль | костыль | костыль |
Вспомогательные опоры | носовая 1 по 2х2 | носовая 1 по 2х2 | нет |
Масса: | |||
Пустого, кг | 7450 | 6637 | 2512 |
Взлетная, кг | 11485 | 10203 | 3630 |
Полной нагрузки, кг | 4035 | 3566 | 1118 |
Весовая отдача, % | 35,1% | 35,0% | 30,8% |
Летные характеристики: | |||
Скорость максимальная у земли, км/ч | 130 | 130 | 120 |
Скорость максимальная, км/ч | |||
Скорость крейсерская, км/ч | 110 | 110 | 114 |
На высоте, м | у земли | у земли | у земли |
Скороподъемность начальная, м/c | |||
Время набора высоты, м, мин. | |||
Потолок практический, м | |||
Дальность, км | |||
Режим полета | |||
Нагрузка | |||
Продолжительность полета, ч | |||
Режим полета | |||
Нагрузка | |||
Удельные данные на взлете: | |||
Нагрузка на крыло, кг/кв.м | 34,6 | 30,7 | 49,3 |
Нагрузка на мощность, кг/л.с. | 15,6 | 13,9 | 5,7 |
Отношение мощности к площади крыла, л.с./кв.м | 2,2 | 2,2 | 8,7 |
Бомбовое вооружение: | |||
Общий вес, кг | н.д. | н.д. | н.д. |
Подвеска | внутренняя | внутренняя | н.д. |
Другое | АФА | АФА | н.д. |
Стрелковое вооружение подвижное: | |||
Носовая верхняя турель | 2 турели с 1 MG 14 (7,92 мм) в каждой | 2 турели с 1 MG 14 (7,92 мм) в каждой | 1 MG 14 (7,92 мм) |
Задняя верхняя турель | 1 турель с 1 MG 14 | 1 турель с 1 MG 14 | 1 MG 14 (7,92 мм) |
Нижняя турель | 1 шкворневая с 1 MG 14 | 1 шкворневая с 1 MG 14 | |
Выпуск: | |||
Данной модификации | 1 | 1 | |
Общий | около 60 | 18 | 1 |
Примечания: | ТТХ сняты без вооружения | ТТХ сняты без вооружения |
Наименование: | Сименс-Шукерт R I | Сименс-Шукерт R I | Сименс-Шукерт R II | Сименс-Шукерт R II |
Источник: | 2 | 4 | 4 | 5 |
Экипаж, чел. | 5 или 6 | н.д. | 5 или 6 | |
Силовая установка: | ||||
Тип двигателей | Бенц Bz III | Бенц Bz III | Мерседес D IVa | Мерседес D IVa |
Кол-во двигателей | 3 | 3 | 3 | 3 |
Мощность взлетная одного двигателя, л.с. | 150 | 150 | 260 | 260 |
Мощность взлетная общая, л.с. | 450 | 450 | 780 | 780 |
Тип воздушных винтов | два 2-лопастных тянущих | два 2-лопастных тянущих | два 2-лопастных тянущих | два 2-лопастных тянущих |
Размеры: | ||||
Размах верхнего крыла, м | 28,000 | 28,000 | 33,000 | 38,000 |
Размах нижнего крыла, м | ||||
Площадь крыльев общая, кв.м | 138,000 | 138,000 | 210,000 | 233,000 |
Длина полная, м | 17,500 | 17,500 | 16,500 | 17,500 |
Высота габаритная, м | 5,200 | 5,200 | 5,200 | |
Основные опоры шасси (ООШ) | 2 по 2 | 2 по 2 | 2 по 2 | 2 по 2 |
Хвостовая опора шасси | 1 по 2 | 1 по 2 | 1 по 2 | 1 по 2 |
Вспомогательные опоры | нет | нет | нет | нет |
Масса: | ||||
Пустого, кг | 4000 | 4000 | 5350 | 6150 |
Взлетная, кг | 5200 | 5200 | 7150 | 8450 |
Полной нагрузки, кг | 1200 | 1200 | 1800 | 2300 |
Весовая отдача, % | 23,1% | 23,1% | 25,2% | 27,2% |
Летные характеристики: | ||||
Скорость максимальная у земли, км/ч | ||||
Скорость максимальная, км/ч | 110 | 128 | 110 | |
Скорость крейсерская, км/ч | ||||
На высоте, м | ||||
Скороподъемность начальная, м/c | ||||
Время набора высоты, м, мин. | 2000 м за 35,0 мин. | |||
Потолок практический, м | 3700 | 3700 | 3500 | |
Дальность, км | 520 | 520 | ||
Режим полета | крейсерский | крейсерский | ||
Нагрузка | полная | полная | ||
Продолжительность полета, ч | 4,0 | |||
Режим полета | крейсерский | |||
Нагрузка | полная | |||
Удельные данные на взлете: | ||||
Нагрузка на крыло, кг/кв.м | 37,7 | 37,7 | 34,0 | 36,3 |
Нагрузка на мощность, кг/л.с. | 11,6 | 11,6 | 9,2 | 10,8 |
Отношение мощности к площади крыла, л.с./кв.м | 3,3 | 3,3 | 3,7 | 3,3 |
Бомбовое вооружение: | ||||
Общий вес, кг | н.д. | 500 | 500 | 500 |
Подвеска | внутренняя | внутренняя | внутренняя | внутренняя |
Другое | АФА | АФА | АФА | |
Стрелковое вооружение подвижное: | ||||
Носовая верхняя турель | 1 MG 14 (7,92 мм) | 1 MG 14 (7,92 мм) | н.д. | 1 MG 14 (7,92 мм) |
Задняя верхняя турель | –– | –– | н.д. | –– |
Нижняя турель | –– | –– | н.д. | –– |
Выпуск: | ||||
Данной модификации | 1 | 1 | 1 | 1 |
Общий | 1 | 1 | 1 | 1 |
Примечания: |
Наименование: | Сименс-Шукерт R III | Сименс-Шукерт R III |
Источник: | 2 | 4 |
Экипаж, чел. | 4 | 4 |
Силовая установка: | ||
Тип двигателей | Бенц Bz IV | Бенц Bz IVa |
Кол-во двигателей | 3 | 3 |
Мощность взлетная одного двигателя, л.с. | 200 | 220 |
Мощность взлетная общая, л.с. | 600 | 660 |
Тип воздушных винтов | два 2-лопастных тянущих | два 2-лопастных тянущих |
Размеры: | ||
Размах верхнего крыла, м | 34,330 | 34,330 |
Размах нижнего крыла, м | ||
Площадь крыльев общая, кв.м | 177,000 | 163,000 |
Длина полная, м | 17,700 | 17,700 |
Высота габаритная, м | 4,600 | |
Основные опоры шасси (ООШ) | 2 по 2 | 2 по 2 |
Хвостовая опора шасси | 1 по 2 | 1 по 2 |
Вспомогательные опоры | нет | нет |
Масса: | ||
Пустого, кг | 5400 | |
Взлетная, кг | 6800 | |
Полной нагрузки, кг | 1400 | |
Весовая отдача, % | 20,6% | |
Летные характеристики: | ||
Скорость максимальная у земли, км/ч | ||
Скорость максимальная, км/ч | 132 | 132 |
Скорость крейсерская, км/ч | ||
На высоте, м | ||
Скороподъемность начальная, м/c | ||
Время набора высоты, м, мин. | 2000 м за 35,0 мин. | |
Потолок практический, м | 3000 | 3000 |
Дальность, км | 480 | 520 |
Режим полета | крейсерский | крейсерский |
Нагрузка | полная | полная |
Продолжительность полета, ч | ||
Режим полета | ||
Нагрузка | ||
Удельные данные на взлете: | ||
Нагрузка на крыло, кг/кв.м | 41,7 | |
Нагрузка на мощность, кг/л.с. | 10,3 | |
Отношение мощности к площади крыла, л.с./кв.м | 4,0 | |
Бомбовое вооружение: | ||
Общий вес, кг | 400 | 400 |
Подвеска | внутренняя | внутренняя |
Другое | АФА | АФА |
Стрелковое вооружение подвижное: | 3 пулемета MG 14 (7,92 мм) на подвижных установках | 3 пулемета MG 14 (7,92 мм) на подвижных установках |
Выпуск: | ||
Данной модификации | 1 | 1 |
Общий | 1 | 1 |
Примечания: |
Источники:
1. https://fr.wikipedia.org/wiki/Rumpler_G.I
2. Kroschel, Günter; Helmut Stützer. Die Deutschen Militärflugzeuge 1910–1918. Herford, BRD, Verlag E.S. Mittler & Sohn, — 1994
3. Grosz P. M. Gotha G.I. Windsock Datafile No. 83. Berkhampsted, UK, Albatros Productions, Ltd., — 2000
4. https://de.wikipedia.org/wiki/_R-Typen
5. Gray, Peter, Thetford, Owen. German Aircraft of the First World War. London, UK, Putnam, — 1962
6. http://www.airwar.ru/enc/bww1/daimlerr1.html
7. http://airwar.ru/enc/bww1/vgo1.html
8. Kober T. von, Borzutzki S. Flugzeugbau Friedrichshafen GmbH. Diplom-Ingenieur Theodor Kober, Burbach
Составитель С.Г. Мороз
источник: https://naukatehnika.com/plodyi-nemeczkoj-raschetlivosti.html