Николай Бриллинг «Об организации моторостроения (Даёшь советский мотор!)»

1) путь копировки испытанных заграничных моторов, и

2) путь постройки моторов русской конструкции, с учетом тех условий производства и качеств русских материалов, каковыми располагает в настоящее время русская авиапромышленность.

Как первый, так и второй путь имеют свои положительные и отрицательные стороны.

В числе положительных сторон копировки необходимо отметить следующее:

Уверенность в надежной работе мотора при правильной и точной его копировке. Сохранение известного веса его, расхода горючего, масла и надежное его охлаждение.

В числе отрицательных сторон копировки отметим следующее:

1) При выполнении мотора должен быть использован материал, в точности соответствующий материалу модели.

2) Путем нормального анализа невозможно установить способа производства данного материала (температуры присадок сплавов, температуры термических обработок и проч.) — отсюда:

3) необходимо самим опытным путем дойти до методов изготовления материалов, по качеству не уступающих заграничным. Только

4) при выполнении этой задачи копируемый мотор может быть надежен в работе и вообще выполним.

В противном случае тщательность механического выполнения, старания заводов, точность копировки — все напрасно: мотор работать не будет. Поршни сгорят, шатуны нагреются и прогнутся, вкладыши выплавятся, мотор погибнет, а с ним время, деньги и труд.

5) Кроме перечисленных возражений можно указать еще два следующих (если обратиться к статистике): срок, нормально протекающий между выпуском модели за границей, получением нами образца и выполнением, наконец, копии — так велик, что делает данный мотор при современных успехах авиатехники за границей — устаревшим и потерявшим ценность. И, наконец, последнее:

6) Неприспособленность (точнее — универсальность оборудования) наших заводов к узкому выполнению данной модели мотора, отсутствие подсобных заводов специальных оборудований (например, специально литейный завод картеров, специально завод штамповки валов и пр.), как это наблюдается за границей, наконец, отсутствие предварительных опытных как научных, так и заводско-производственных данных эволюции мотора, — все это ведет к значительному увеличению стоимости копии мотора против аналогичной стоимости оригинала.

Переходя к рассмотрению второго пути — постройки моторов русской конструкции, можно отметить следующие положительные стороны:

1) Мотор должен быть сконструирован специально для выполнения его из русских материалов, что дает уверенность в надежности его работы.

2) Конструктивное выполнение должно в точности соответствовать условиям оборудования завода, на котором мотор будет строиться.

3) При конструировании мотора должны быть использованы все самые последние достижения заграничной мототехники, что даст возможность иметь мотор неустаревшим по своим качествам.

В числе отрицательных сторон постройки моторов русской конструкции отметим следующее:

1) Возможность допущения конструктивных ошибок.

2) Утяжеление мотора вследствие уменьшения удельной прочности материала.

Вот те "за" и "против", которые на первый взгляд можно привести в защиту и осуждение выбора того или иного пути, по которому необходимо направить наше отечественное авиастроение в целях его скорейшего и вернейшего развития. Однако, не исключена возможность выбора какого-либо среднего решения вопроса между двумя полюсами — копировки и постройки русских моторов. Быть может, при всестороннем обсуждении научная организация, совместно с конструкторами и заводчиками, придет к какому-либо среднему решению вопроса: переконструированию заграничных типов, с заменой перенапряженных деталей другими — ставя материал в более легкие условия работы, или же будет признано более рациональным строить русский мотор, используя (копируя) все легко выполнимые детали заграничных моторов, и тем обеспечить надежность его работы, — пока решить трудно.

Для выяснения всех этих вопросов, а также для разрешения этих задач, связанных с постановкой авиа-мотостроения в России, изыскания методов выработки материалов, стандартизирования типов моторов, постановки научных исследований методов испытания деталей на заводах, ведение подготовительных опытно-испытательных работ перед постановкой массового производства, организация правильных и рациональных испытаний изготовленных новых моторов на русских заводах, исследование их работы,усовершенствование слабых мест и проч., — все эти работы, казалось, было бы крайне рационально объединить при научной организации, близко стоящей к делу авиамотостроения и работающей в настоящее время в этой области.

Эта научная организация, путем рациональной постановки схемы работы, путем привлечения специалистов, металловедов, производственников и конструкторов, сумела бы объединить под своим руководством всю эту ударную работу, исполнить ее наиболее рационально и в кратчайший срок,

Только объединение и централизация ведет к победе.

В основу своих стремлений эта организация должна наметить следующие вехи и тезисы:

1) По примеру заграничной практики без опытного строительства не может быть развития авиапромышленности.

2) Ошибки в производстве во много раз дороже затрат на подготовительные опытные работы.

Отсюда:

3) Необходима затрата крупных средств на организацию опытного строительства для выработки серийных образцов моторов.

4) Все внимание — на материал и исследование методов его выработки

5) Только при рациональной научной постановке опытной работы по изучению материалов можно достигнуть хороших результатов и снабдить авиазаводы надежным материалом.

6) Необходима рациональная централизованная постановка дела научного испытания и исследования работы моторов, ибо только:

Опыт ведет к производству. Поэтому:

7) Необходимо опереться на научную организацию, поставить ее в условия, соответствующие планомерной работе.

8) Снабдить всеми последними литературными заграничными сведениями в области авиамотостроения.

9) Предоставить ей возможность пользования, в целях осведомления, всеми ценными материалами, поступающими в различные организации и учреждения, и дать возможность ей войти в самый тесный контакт с производственными органами для планомерной совместной работы.

Смычка науки с производством — залог успеха. Кроме перечисленного необходимо:

10) Установить стандарт русских материалов.

11) Разрешит вопрос о классификации производственных единиц, сосредоточив на специально-оборудованных заводах выполнение подсобных работ (отливки, штамповки и проч.) и, наконец,

12) Необходимо обратить внимание на бдительное наблюдение за срочным и точным проведением в жизнь всех намеченных программ как опытного строительства научных изысканий, так и разрешений задач с выработкой материалов, типов моторов стандартизирования, систематического совершенствования их в периоде массового производства и проч., ибо промедление в деле авиамотостроения смерти подобно.

Каждый потерянный день отдаляет от победного разрешения важнейшей задачи момента — восстановления и широкого развития нашей авиапромышленности.

В заключение необходимо отметить, что насущные вопросы дня и лозунг тов. Троцкого "Даешь советский мотор" были давно предвидены Научно-Автомоторным Институтом, деятельно работающим над разрешением задачи постройки русского авиамотора и в настоящее время закончившим разработку двух проектов авиамоторов больших мощностей и одного проекта мотора в 20 сил для авиетки.

Кроме того, институт ведет систематические работы по испытанию заграничных и русских авиамоторов на заводах, ведет испытания материалов и разрешает научные вопросы мотостроения, как-то: вопрос рационального изготовления поршней, вопросы трения, охлаждения и пр.; только отсутствие планомерных условий работы и координации органов работающих в области авиастроения, создает для института обстановку, затрудняющую развитие работы в должном масштабе и выполнение ее в кратчайший срок.

Бриллинг. Вестник Воздушного Флота №08/1924

http://www.retroplan.ru/oldnews/409-Ob-organizacii-motorostroeniya-Dajosh-sovetskijj-motor.html