Несостоявшийся конкурент «Старфайтера» — истребитель «Сандерс-Ро» SR.177. Великобритания

В 1957 г. командование ВВС ФРГ объявило о намерении заменить свои основные истребители «Сэйбр» новыми сверхзвуковыми самолетами. Это, казалось бы, вполне заурядное событие, вылилось впоследствии в одну из крупнейших в истории сделок на оружейном рынке, приведшую к перевооружению ВВС большинства стран НАТО. Всех конкурентов сумел опередить (не в последнюю очередь благодаря крупным взяткам) концерн «Локхид» со своим самолетом F-104 «Старфайтер». А ведь поначалу фаворитом считался совершенно другой истребитель — почти забытый сегодня английский «Сандерс-Ро» SR.177.

В годы войны на британских военных огромное впечатление (впрочем, совершенно несоизмеримое с реальными достоинствами) произвел германский ракетный истребитель Ме-163. Применение жидкостного ракетного двигателя на истребителе было сочтено вполне уместным, поскольку первые турбореактивные двигатели имели целый букет недостатков. Наиболее существенными были их низкая удельная тяга и плохая приемистость. Реальным шагом, позволяющим свести эти недостатки к минимуму, должно было стать внедрение форсажных камер, но они в начале 50-х гг. всё ещё находились в стадии разработки (интересно, что первую работоспособную форсажную камеру для британского ТРД создала шведская фирма «Вольво флюгмотор», приспосабливая «роллс-ройсовский» «Эйвон» для истребителя СААБ J-35 «Дракен».). Между тем военно-политическое руководство, напуганное перспективой появления над Британскими островами советских бомбардировщиков с ядерными бомбами, требовало создания перехватчиков с высокой скороподъемностью. В такой ситуации легкие и мощные ЖРД представлялись отнюдь не худшим решением.

Поначалу командование RAF отдало предпочтение «чистым» ракетным истребителям. Такой самолет был дальнейшим развитием концепции Ме-163, но с существенно увеличенным запасом топлива и вооружением в виде батареи неуправляемых ракет. Определенный в качестве победителя проект «Шорт» PD.7 представлял собой, по сути, «летающий бак», каждый свободный уголок конструкции которого был заполнен топливом или окислителем. По расчетам, самолет способен был перехватить вражеские бомбардировщики на любой высоте, но вот радиус действия оставался до неприличия мал. Да и британские пилоты отнюдь не испытывали восторга от перспективы осуществлять посадки на аппаратах с неработающими двигателями, баки которых, к тому же, заполнены взрывоопасными парами.

В этой ситуации британские специалисты снова обратили внимание на германские наработки в области реактивной авиации. В 1944 г. испытывался истребитель Ме-262С, на котором в дополнение к двум ТРД Jumo 004 был установлен ЖРД «Вальтер» HWK 509. Но если в германском варианте ЖРД был вспомогательным, то в соответствии с разработанными штабом RAF требованиями OR.301, предусматривалось в качестве основного использовать именно ЖРД, а маломощный турбореактивный двигатель должен был обеспечить выход из атаки и возвращение перехватчика на аэродром. Предполагалось создать скоростной высотный истребитель-перехватчик с относительно небольшим радиусом действия, главным заданием которого стало бы прикрытие аэродромов стратегической авиации. Предполагаемые летные характеристики по требованиям OR.301 приведены в таблице.

Основные летные характеристики перехватчика в соответствии с требованиями OR.301 (окончательная редакция)

Особо оговаривалась нежелательность применения каких-либо вспомогательных средств для взлета (катапульт, взлетных тележек и т.п.). На самолете не предусматривалась установка РЛС, а вооружение должно было состоять из двух УР класса «воздух-воздух» с инфракрасной головкой самонаведения Де Хэвиллэнд «Блю Джей». После принятия на вооружение эти ракеты получили наименование «Файрстрик» (первоначальная редакция требований OR.301 предусматривала вооружение перехватчика батареей 51-мм НАР). Самолет должен был достичь боевой готовности к 1957 г.

Запрос предложения по требованиям OR.301 в мае 1951 г. направили фирмам «Блэкберн», «Фэйри», «Уэстлэнд», «Бристоль», «Авро» и «Сандерс-Ро». В июле 1952 г. победителем признали проект «Сандерс-Ро» — небольшой фирмы, ранее занимавшейся гидроавиацией. Он получил обозначение SR.53. В качестве дублера был определен проект «Авро» 720. Обе фирмы получили заказ на три прототипа каждая, но уже в конце 1952 г. вследствие бюджетных ограничений контракт с «Авро» аннулировали, а с «Сандерс-Ро» сократили до двух самолетов.

Макет нового перехватчика был представлен заказчику и одобрен в сентябре 1953 г., но вот строительство летных экземпляров велось довольно медленно, и первый прототип поднялся в воздух лишь 16 мая 1957 г.

Основу комбинированной силовой установки SR.53 составлял ЖРД Де Хэвиллэнд «Спектр» тягой 3630 кг (летные испытания ЖРД велись с марта 1956 г. на переоборудованном бомбардировщике «Канберра»), в качестве вспомогательного использовался ТРД Армстронг-Сиддли «Вайпер» A.S.V.8 тягой всего 745 кг. Этот двигатель, как уже упоминалось выше, должен был обеспечить выход из атаки и возвращение на аэродром.

SR.53 был цельнометаллическим монопланом со среднерасположен-ным дельтовидным крылом и Т-образным хвостовым оперением. ТРД имел боковые воздухозаборники, расположенные сразу за кабиной. Сопла «Вайпера» и «Спектра» находились одно над другим. Вооружение самолета по проекту состояло из двух размещенных на законцовках крыла УР класса «воздух-воздух» Де Хэвиллэнд «Файрстрик» с инфракрасными головками самонаведения. Длина самолета составляла 17,7 м, высота — 3,3 м, размах крыла — 7,65 м (по ракетам — 8,56 м). Пустой самолет весил 3360 кг. Запас горючего и окислителя для ЖРД составлял 4767 кг, а топлива для ТРД — всего 227 кг.

Испытания проходили без особых проблем. 5 декабря 1957 г. к первому прототипу присоединился второй. Спустя ровно год после первого полета, 15 мая 1958 г., SR.53 впервые превысил скорость звука. Впоследствии при полете на высоте 10675 м была достигнута скорость М=2. Скороподъемность также была весьма хорошей — высоту 15250 м самолет набирал за 2,2 мин. Но 6 июня 1958 г. во время взлета взорвался второй прототип (пилот погиб) и в дальнейшем испытания продолжались лишь на одной машине.

В общей сложности два прототипа выполнили 42 испытательных полета. Но ещё до начала испытаний было определено, что SR.53 так и останется опытным, поскольку требования к истребителю ПВО существенно изменились. Если в начале 50-х гг. единственным видом ядерных боеприпасов «вероятного противника» были свободнопадающие авиабомбы, то с появлением крылатых ракет воздушного базирования потребовалось радикально увеличить радиус действия истребителя ПВО, дабы перехватывать самолеты-носители до их выхода на рубеж пуска ракет.

В январе 1954 г. штаб RAF приступил к разработке новых требований к перспективному перехватчику. Этот процесс занял почти два года, и лишь в декабре 1955 г. был готов окончательный вариант требований OR.337.

Основные летные характеристики перехватчика в соответствии с требованиями OR.337

Существенно менялись требования к силовой установке — теперь предполагалось применить мощный ТРД тягой 7000-8000 фунтов (3180-3630 кг), а ЖРД отводилась роль ускорителя. Также требовалось оборудовать перехватчик радаром, придав самолету качества всепогодного. Вооружение должно было оставаться прежним — две УР «Блю Джей». Срок поступления на вооружение определялся:

«как можно быстрее, но не позже июля 1959 г.»

Имевшая определенный задел по предыдущему проекту, фирма «Сандерс-Ро» предложила в ответ на требования OR.337 проект SR.177. Новая машина переняла от SR.53 конструкцию крыла и оперения, правда, существенно увеличенных в размерах. А вот фюзеляж был кардинально переработан. Ракетный двигатель теперь размещался выше ТРД, а для последнего был применен воздухозаборник изменяемой геометрии внизу носовой части фюзеляжа. Силовая установка проектировалась фирмой «Де Хэвиллэнд» и включала ТРД «Гирон Джуниор» тягой 3630 кг и ЖРД «Спектр» 5А такой же тяги, использовавший в качестве окислителя перекись водорода, а топлива — керосин. В носовом конусе устанавливался мощный радар AI.23. Две УР подвешивались на законцовках крыла, а под крылом была предусмотрена подвеска двух ПТБ.

Дальнейшее развитие проекта шло довольно быстрыми темпами. В феврале 1956 г. предложение «Сандерс-Ро» было одобрено, и проект приняли к внедрению, причем теперь SR.177 предполагалось разрабатывать в двух вариантах -наземного базирования и палубном. SR.53 рассматривался теперь в качестве «летающего стенда» для отработки особенностей конструкции силовой установки и планера перспективного перехватчика. Перед разработчиками двигателей поставили задачу довести тягу ТРД и ЖРД для серийных самолетов до 4540 кг.

В июле 1956 г. министерство финансов одобрило выделение средств для постройки первой партии из 27 самолетов SR.177, включая прототипы, предсерийные и первые серийные машины. Начало летных испытаний было намечено на апрель 1958 г. Ввиду ограниченных производственных возможностей компании «Сандерс-Ро», серийное производство предполагалось осуществлять на заводе фирмы «Армстронг-Уитворт». Интерес к самолету проявлялся и за рубежом. Правительство США изъявило намерение в рамках военной помощи частично финансировать разработку SR.177, а командование ВВС ФРГ рассматривало этот проект в качестве потенциальной замены дозвуковых истребителей. Дабы облегчить проникновение на германский рынок, руководство «Сандерс-Ро» начало переговоры с концерном «Хейнкель АГ» на предмет лицензионного производства SR.177.

Казалось бы, самолет ждет прекрасное будущее, но в судьбу проекта вмешались политики. В Англии нашелся «свой Хрущев», отдававший предпочтение ракетам — министр обороны Дункан Сэндис. Изданная под его руководством в 1957 г. «Белая книга» предусматривала сворачивание всех программ разработки пилотируемых перехватчиков (за исключением «Лайтнинга» фирмы «Инглиш Электрик») и приоритетную разработку зенитных управляемых ракет. В соответствии с этим, количество одобренных к постройке образцов SR.177 сокращалось до пяти, а все работы по этому проекту приобретали исключительно экспортную направленность. Это вызвало закономерное беспокойство потенциального зарубежного заказчика. Военные ФРГ начали подозревать, что британцы собираются «подсунуть» им непригодный самолет, поскольку сами-то отказались принять SR.177 на вооружение.

Масла в огонь подлили конкуренты «Де Хэвиллэнд» из британской же фирмы «Роллс-Ройс». В пылу конкурентной борьбы они заявили о неработоспособности двигателя «Гирон», пытаясь продать немцам свой собственный ТРД RB.153.

Окончательно «крест» на проекте SR.177 поставило изменение требований ВВС ФРГ, пожелавших вместо узкоспециализированного истребителя-перехватчика получить многоцелевой истребитель-бомбардировщик. И если концерн «Локхид» сумел кое-как приспособить к этой роли свой «Старфайтер», то британский самолет с его комбинированной силовой установкой не имел никаких шансов. SR.177 так и не поднялся в воздух — в декабре 1957 г. программа была официально закрыта (к тому времени был изготовлен лишь макет самолета и около 70% комплектующих для первого прототипа, к постройке которого так и не приступили).

Пытаясь спасти задел по проектам SR.53 и SR.177, фирма «Сандерс-Ро» предложила создать на их базе экспериментальный высотный скоростной самолет — аналог американского Х-15. Предполагалось, что стартовав с борта переоборудованного бомбардировщика «Вэлиент», самолет сможет достичь высоты 75-80 км, развив скорость М=3. Но это предложение не нашло поддержки в правительственных кругах, более озабоченных экономией средств, чем поддержанием национального престижа. В конечном итоге, работы по проекту SR.53 были официально прекращены в июне 1960 г. Первый опытный образец этого самолета находится в авиационном музее в Косфорде, служа напоминанием об одной из «тупиковых ветвей» на древе эволюции современных реактивных самолетов.

источник: Андрей Харук "Несостоявшийся конкурент «Старфайтера»" Авиация и космонавтика 07/2010