Немецкие авиационные специалисты в СССР. Взгляд из Германии Часть 1.1

Немецкие авиационные специалисты в СССР. Взгляд из Германии Часть 1.1

Предисловие редакции: После окончания Второй Мировой войны немецкие авиационные специалисты были вывезены в Советский Союз, где продолжили работы над начатыми в Германии проектами. В данном эксклюзивном цикле статей будет рассказано о последних находках из российских архивов обо всех проектах самолетов, разрабатывавшихся в Дубне, а также о захваченных в Германии реактивных самолетах. О работе немецких авиационных специалистов в СССР рассказывает Гельмут Вальтер (Helmut Walther).

К концу Второй мировой войны советское военно-политическое руководство проявляло самый пристальный интерес к обширной деятельности немецких инженеров в области реактивных летательных аппаратов и ракет. Накануне приближающейся победы в СССР были сформированы специальные комиссии, которые должны были изучить немецкую научно-техническую деятельность в будущей советской зоне оккупации. В этой части Германии располагались такие важные испытательные и производственные предприятия в области ракетной техники, как испытательный центр Пенемюнде и компания Mittelbau в Конштайне, которая до того времени была крупнейшей подземной фабрикой в мире. Многие крупные авиастроительные компании, среди которых были Junkers, Siebel, Heinkel и Henschel, имели свои штаб-квартиры в восточной Германии. Эти авиастроительные компании до самого конца войны работали над программами создания самолетов, оснащенных перспективными силовыми установками. Большая часть этих программ находилась на стадии разработки рабочих чертежей или даже изготовления прототипов. Советские специальные комиссии были избалованы богатым выбором.

В первую очередь все обнаруженные в советской зоне оккупации самолеты с реактивными и ракетными двигателями, а также соответствующая документация были зарегистрированы и подвергнуты первоначальному анализу на месте. Помимо типов, которые будут более подробно описаны ниже, это были следующие машины: Arado Ar 234 B и Ar 234 C, Bachem Ba 349, Heinkel He 162, He 280, He 343 (сборочные узлы), Henschel Hs 132 (сборочные узлы), Messerschmitt Me 163 B и Me 163 S, Me 262, а также Messerschmitt Me 263/Ju 248 (сборочные узлы).

В отличие от типов, которые будут более подробно описаны ниже, эти самолеты были изучены и в некоторых случаях облетаны, но об их точном копировании речи не шло.

Скоростной реактивный бомбардировщик Arado 234 B выполнил несколько полетов в испытательном центре Рехлин (см. «Взгляд из Германии на испытания трофейного реактивного бомбардировщика Arado Ar 234 B Blitz») и получил нелестную оценку комиссии по испытаниям за плохое бронирование кабины экипажа и за два возгорания двигателей во время полета. Четырехмоторный вариант Arado 234 C в полете не испытывался. Позднее оба самолеты были отправлены в Советский Союз, где машины были подвергнуты точному техническому анализу в московских институтах – МАИ (Московский авиационный институт) и ЦАГИ, – но в воздух они больше не поднимались. На сегодняшний день в МАИ сохранился руль направления варианта Arado 234 B.

скоростной бомбардировщик Arado Ar 234 B во время испытаний в Рехлине

в МАИ сохранились педали управления рулем направления реактивного бомбардировщика Arado Ar 234

В Австрии в руки русских попал вертикально взлетающий самолёт Bachem Ba 349. Однако в настоящее время о его местонахождении ничего не известно.

Поскольку оба головных предприятия компании Heinkel находились в советской зоне оккупации (Росток и Вена), то улов реактивных машин этой компании был особенно обильным. В России были облетаны по крайней мере два экземпляра реактивного истребителя He 162 Salamander. Об этом даже был снят советский учебный фильм, посвященный техническому обслуживанию He 162. Поскольку в Советском Союзе были сильно заинтересованы в серийном производстве «народного истребителя», в ЦАГИ провели подробный технический анализ машины. Авиаконструктор Олег Антонов, который позднее прославился созданием крупных грузовых и военно-транспортных самолетов, выполнил анализ конструкции He 162. Несмотря на проведенные работы реактивный истребитель He 162 Salamander в СССР серийно не выпускался. Также в МАИ был тщательно проанализирован и задокументирован He 280 – еще один реактивный самолет компании Heinkel. Носовая стойка шасси – единственное, что в бывшем Советском Союзе осталось от этого опытного истребителя.

сохранившаяся в МАИ носовая стойка шасси опытного истребителя Heinkel He 280 стала последним сохранившимся узлом этого самолета

один из трофейных истребителей Heinkel He 162 на зимних испытаниях в России

второй пригодный для полетов трофейный истребитель Heinkel He 162

проект истребителя «Саламандра» конструкции Олега Антонова. Данный проект являлся результатом дальнейшего развития конструкции истребителя Heinkel He 162

в ЦАГИ трофейный истребитель Heinkel He 162 подвергся самым тщательным исследованиям

В Австрии советскими поисковыми группами были обнаружены сборочные узлы реактивного бомбардировщика He 343. Узлы и документы этого четырехмоторного бомбардировщика были вывезены в Россию и переданы в ОКБ Сухого. Эта неизвестная до сих пор информация исходит от сотрудника Илюшина, которого можно было расспросить относительно некоторого вешнего сходства реактивных бомбардировщиков Ил-22 и He 343.

тяжелый бомбардировщики Ил-22 часто сравнивают с немецким He 343

Незавершенный третий прототип реактивного пикирующего бомбардировщика Henschel Hs 132 был обнаружен в Берлине. Машина была изучена в ЦАГИ с выпуском полного комплекта чертежей по советским стандартам. В конструкции самолета, сильно напоминавшего истребитель He 162, особый интерес советских специалистов вызвало лежачее положение пилота, и соответствующие документы в ЦАГИ хранятся и по сей день.

фюзеляж трофейного пикирующего бомбардировщика Henschel Hs 132 в ЦАГИ

снимки кабины пикирующего бомбардировщика Henschel Hs 132, в которой пилота должен был быть размещен в положении лежа

В годы войны компания Messerschmitt разработал три типа реактивных самолетов. Ракетный истребитель Me 163 был обнаружен в вариантах: серийно выпускавшегося истребителя Me 163 B и учебного самолета Me 163 S. Поскольку ракетный двигатель Walther отличался чрезвычайной взрывоопасностью, испытательные полеты в России проводились со снятой силовой установкой. Благодаря этим экспериментальным полетам и исследованию комплектных машин в большой аэродинамической трубе ЦАГИ мы обладаем обширной коллекцией фотографий редкого двухместного учебного самолета Me 163 S.

трофейный истребитель Messerschmitt Me 163 B также подвергся в ЦАГИ самым тщательным исследованиям, о чем свидетельствует данный снимок

от всех технических исследований трофейного истребителя Messerschmitt Me 163 B до сегодняшнего дня в МАИ сохранилась только его подпружиненное полозковое шасси

трофейный истребитель Messerschmitt Me 163 B также подвергся в Государственном НИИ ВВС РККА тщательным испытаниям. Самолет выполнял только планирующие полеты и ракетный двигатель никогда не запускался

двухместный учебный самолет Me 163 S также выполнил в Государственном НИИ ВВС РККА множество испытательных планирующих полетов. Также этот самолет был подвергнут испытаниям в аэродинамической трубе ЦАГИ

С целью изучения ракетных самолетов Me 163 к этим работам было подключено ОКБ-2, возглавлял которое Гейнц Рёссинг (Heinz Rössing). В ОКБ-2 тема получила обозначение «Карась». Однако использованная на Me 163 концепция самолёт схемы «летающее крыло» не встретила большого одобрения со стороны советской специальной комиссии. В Советский Союз попали сборочные узлы и комплект чертежей Me 263/Ju 248, являвшегося дальнейшим развитием Me 163 и послужившего стимулом для создания в ОКБ Микояна экспериментального ракетного истребителя И-270.

созданный в ОКБ Микояна экспериментальный ракетный истребитель И-270 являлся дальнейшим развитием Me 263/Ju 248

В отличие от Me 263/Ju 248 советский истребитель имел обычную компоновочную схему с Т-образным хвостовым оперением. В качестве силовой установки экспериментального самолета И-270 был использован усовершенствованный в СССР двухкамерный ракетный двигатель Walther HWK 509 C.

взлёты И-270 были такими же «пылающими», как и взлеты Me 263

Запущенный в массовое производство реактивный истребитель Messerschmitt Me 262 произвел на советскую сторону огромное впечатление. Одна из трофейных машин была всесторонне изучена и протестирована в Научно-испытательном институте ВВС РККА. На сегодняшний день сохранился учебный фильм с участием Me 262 и со съемками этого самолета в полете. Другие трофейные истребители Me 262 были всесторонне исследованы в МАИ и ЦАГИ. От планов копирования Me 262 и последующего его серийного производства в СССР было решено отказаться. На начальном этапе проектирования первый советский реактивный истребитель МиГ-9 был похож на Me 262, но затем был перепроектирован совершенно по-новому. С другой стороны, созданный в ОКБ Сухого опытный истребитель Су-9 вобрал в себя многие элементы конструкции Me 262, но в серийное производство запущен не был. В отличие от трофейных самолетов немецкие реактивные двигатели Jumo 004 и BMW 003 были скопированы под обозначением РД-10 и РД-20 соответственно. Турбореактивными двигателями РД-20 оснащались советские истребители первого поколения, такие как Як-15, МиГ-9, Су-9 и Ла-150.

данные снимки хорошо показывают сравнение Me 262 и созданного на его основе истребителя Су-9

В отличие от описанных выше самолетов в конце войны в Германии велась разработка ряда машин военного назначения, производство и совершенствование которых советским специальным комиссиям представлялось настолько важным, что работы по этим летательным аппаратам возобновились уже в 1945 году почти без перерыва. Этими самолетами были Junkers EF126, Junkers EF131, Junkers EF 132 и DFS346, строившийся на заводе компании Siebel. Первоначально работы по разработке и изготовлению этих машин велись на территории Германии и для их ускорения была была собрана команда специалистов, насчитывающая до 2100 человек (включая специалистов по силовым установкам).

Вследствие изменения политической обстановки и необходимости проведения летных испытаний продолжение работ в советской зоне оккупации было сочтено слишком небезопасным. Практически в мгновение ока все научно-исследовательские и конструкторские центры, включая сотрудников и их семьи, были переведены в Россию. Помимо нескольких групп специалистов, которые уже были отправлены в Россию, с октября 1946 года в Советский Союз также было отправлено все необходимое для разработки и изготовления новых самолетов, включая уже готовые прототипы. У сотрудников и их семей не было выбора, тем более что в обозримом будущем в Германии никакое самостоятельное авиастроениене было возможно. Из-за того, что время на подготовку иногда составляло всего несколько часов, сотрудники будущих опытных конструкьторских бюро 1 и 2 (ОКБ-1 и ОКБ-2), а также члены их семей прибыли на станции отправления лишь с самым необходимым имуществом. Немногие, кто не смог уехать в Советский Союз в столь короткие сроки были вынуждены добираться в СССР несколькими авантюрными способами, среди которых была поездка совместно с с военнослужащими Советской Армии.

В качестве конечного места назначения для производства самолетов конструкции компаний Junkers и Siebel был выбран городок Подберезье, ныне Дубна, расположенный неподалеку от Московского моря – водохранилища, расположенного в 150 километрах к северо-востоку от Москвы. Производство самолетов конструкции компаний Junkers и Siebel быо размещено на территории существовавшего в этом городе авиастроительного завода №458. Завод был переименован в Государственный испытательный центр №1 МАП (Министерство авиационной промышленности). Немецкие специалисты и члены их семей в зависимости от должности, которую они занимали в ОКБ, размещались широком спектре жилого фонда – от гостиницы на площади в центре города до простых бараков. В течение последующих лет для них был построен поселок с собственной инфраструктурой. Дети, привезенные с собой немецкими специалистами, провели в Дубне свою юность. Одним из этих детей был нынешний обер-бургомистр Дессау Отто (Otto). В разговоре о пребывании в Дубне он рассказал множество подробностей из жизни города и области в те времена. Ему мы также обязаны ссылкой на людей, которые спустя более чем 50 лет смогли рассказать широкой аудитории о типах самолетов, созданных в СССР немецкими специалистами.

Немецкие специалисты-авиастроители работали в Советском Союзе с осени 1946 по 1954 год. Специалисты по двигателям задержались в СССР немного дольше. Помимо сотрудников компаний Junkers и Siebel в команду немецких специалистов попали сотрудники других авиастроительных компаний таих как, например, Heinkel. В этой связи следует упомянуть известного авиаконструктора Зигфрида Гюнтера, сыгравшего ключевую роль во многих революционных разработках компании Heinkel. Из многих немецких проектов реактивных самолетов, которые весной 1945 года находились в стадии разработки, советскими комиссиями были выбраны следующие типы:

• • • легкий ударный самолет Junkers EF (Entwicklungsflugzeug – проект самолета) 126;
    • совершенствование бомбардировщика Ju 287;
    • бомбардировщик EF 131 и его производная разведчик/бомбардировщик EF 140;
    • тяжелый бомбардировщик EF 132;
    • высокоскоростной самолет DFS 346, который строился компанией Siebel.

В ходе дальнейшего развития этих машин в России были разработаны следующие проекты:

• • • Тип 150 (бомбардировщик);
    • Тип 468 (ракетный истребитель-перехватчик).

В Дубне немецкий коллектив сотрудников был разделен на ОКБ-1 под руководством Брунольфа Бааде и ОКБ-2 под руководством Гейнца Рёссинга.

ОКБ-1, в котором работали 332 немецких и 1500 русских сотрудников, работало над проектами, начатыми еще компанией Junkers, тогда как ОКБ-2, состоявшее из 187 немцев и русских, работало над проектами высокоскоростных самолетов DFS 346 и «468» и над программами испытаний Me 163 S и EF 126.

источник: Helmut Walther «Deutsche Luftfahrtspezialisten für die Sowjetunion (Teil 1)» «Flugzeug classic» 2003-03, Seiten 46-51