Стремление максимально сберечь моторесурс и снизить износ гусеничного движителя серийных танков 1930-х гг. вынуждало изыскивать способы их транспортировки с использованием автомобильного транспорта.
Компромиссный вариант
Проводились подобные опыты и в нашей стране. Так, в 1933 г. в Подмосковье были организованы испытания подкатной тележки для танкетки Т-27, которая буксировалась автомобилями ЯГ-10 и АМО-6 (см. «Малоизвестные варианты Т-27. Часть 10. Автострадная танкетка»). Уже в следующем году в журнале «За рулем» была напечатана статья М. Среднева «Работа военного водителя на автоперевозках», в которой применительно к транспортировке образцов бронетанковой техники (танкеток) отмечалось:
«Для погрузки колесных грузов и танков строятся специальные мостки, а для перевозки артиллерии употребляются прицепные повозки».
В ноябре 1937 г. на Научно-испытательном автобронетанковом полигоне (НИАБТП) АБТУ РККА прошли испытания по перевозке легкого плавающего танка Т-38 на платформе серийного грузового автомобиля ЗИС-6.
Перед ходовыми испытаниями танк догрузили до полной боевой массы. Боковые и задний борта стандартного кузова ЗИС-6 пришлось демонтировать, так как танк Т-38 в нем просто не помещался. До начала испытаний, учитывая боевую массу танка (3,3 т), грузовую платформу усилили, положив поперек и закрепив пять дополнительных досок. Перед погрузкой автомобиль задним ходом подводили к возвышенности, где стоял Т-38, затем подкладывали доски, и танк своим ходом заезжал на платформу. Здесь его закрепляли, чтобы исключить возможность сползания при движении или опрокидывания при преодолении подъемов. Под гусеницы в передней и задней части танка подложили клинья, а к поперечным дюймовым доскам гвоздями прибили бруски с обеих сторон. Затем танк дополнительно закрепили мягкими тросами диаметром 10 мм.
После погрузки Т-38 под его днище уложили снятые ранее борта кузова.
Всего за время испытания автомобиль ЗИС-6 с танком Т-38 на платформе прошел 50 км, из них 22 км — по щебенчатому шоссе, покрытому укатанным снежным покровом, и 28 км — по проселку с глубиной снега 75-100 мм. Техническая скорость по шоссе составляла 23,5 км/ч, по проселку — 14,0 км/ч.
Управляемость загруженного ЗИС-6 признали удовлетворительной. Отмечалось, впрочем, что танк, закрепленный на платформе, вызывал при движении по неровной дороге незначительные перемещения центра тяжести всего автомобиля, поэтому от водителя в сложных дорожных условиях требовались осторожность и большое внимание.
Проходимость автомобиля при движении по проселку и лесным дорогам с выбоинами, при мерзлом грунте и снежном покрове 75-100 мм не вызвала нареканий.
22 ноября в районе д. Агафоново состоялись испытания ЗИС-6 с загруженным Т-38 по преодолению естественных подъемов. Шел снег, температура окружающего воздуха была -6°С. По программе испытаний, преодоление подъемов производилось в порядке постепенного их увеличения до 30° и выше, до начала опрокидывания автомобиля.
Чтобы обеспечить наилучшие условия сцепления колес автомобиля с грунтом, на подъемы в отдельных опытах наносили песок. Перед преодолением подъемов на задние колеса ЗИС-б (с загруженным танком Т-38) устанавливали цепи типа «Оверолл». При этом для предохранения колес от пробуксовки в цепях типа «Оверолл» на протектор покрышек и внутреннюю часть плиц цепей также насыпали песок.
Для страховки от опрокидывания во время подъема ЗИС-6 соединялся тросами (крепившимися к переднему лонжерону рамы) с танком Т-26, стоявшим на вершине подъема. При возникновении опасности опрокидывания автомобиля, в момент отрыва передних колес от земли, Т-26 начинал его буксировку.
Подъем в 16° длиной 35 м, покрытый снегом глубиной 75-100 мм (без песка), загруженный автомобиль ЗИС-6 на 1-й передаче с демультипликатором преодолел свободно, без пробуксовок и опрокидывания. В этих же условиях вполне успешно осуществлялось трогание автомобиля с места и торможение.
24°-ный подъем длиной 10 м ЗИС-6 без разгона, на 1-й передаче с демультипликатором, также взял без пробуксовки и опрокидывания. При трогании с места и торможении на этом подъеме опрокидывания машины не наблюдалось. Однако в первом случае имела место незначительная пробуксовка задних колес с гусеницами «Оверолл». Тем не менее, этот подъем при трогании с места ЗИС-6 преодолел.
Но подъем в 27-28° длиной 30 м он взять уже не смог — не хватило мощности двигателя. Наблюдались также потеря управления и незначительный отрыв передних колес от грунта. Таким образом, данный подъем можно было считать предельным (по мощности двигателя) для преодоления автомобилем ЗИС-6 с загруженным на платформу танком Т-38.
Далее для определения угла подъема, при котором наступал момент опрокидывания, ЗИС-6 с загруженным танком Т-38 отбуксировали с помощью танка Т-26 на подъем 3Г длиной 17 м. Здесь автомобиль начал опрокидываться с отрывом передних колес от грунта. На этом дальнейшие испытания по преодолению подъемов были завершены.
Затем провели эксперименты по спуску ЗИС-6 с погруженным на платформе Т-38 с подъемов. При спуске с подъема в 16-17° длиной 30 м сползания танка на кабину автомобиля или каких-либо других его перемещений на платформе не наблюдалось. Система крепления танка оказалась надежной.
На следующий день после завершения испытаний автомобиль ЗИС-6 подвергли тщательному осмотру на предмет выявления каких-либо поломок, трещин в лонжеронах рамы, брусьях платформы и остаточных деформаций. Серьезных дефектов обнаружено не было, за исключением незначительного прогиба поперечных брусьев грузовой платформы.
Выводы комиссии, проводившей испытания, имеет смысл процитировать полностью:
«1) Перевозка танка Т-38 автомобилем ЗИС-6 возможна.
2) Максимально-возможно преодолеваемые подъемы по мощности двигателя, для автомобиля ЗИС-6 следует считать подъемы в пределах 24-26°.
3) Максимальным подъемом для автомобиля ЗИС-6, с погруженным танком Т-38, без опрокидывания, следует считать подъем в пределах 28°.
4) Стандартная платформа автомобиля ЗИС-6 для продолжительных перевозок танка Т-38 не пригодна, как по габаритам, так и по прочности.
В случае необходимости перевозки танка Т-38 на стандартной платформе автомобиля ЗИС-6 необходимо усилить поперечные брусья платформы, а на продольные доски пола платформы должны быть положены поперек платформы от 5 до 6 дюймовых досок.
Для длительных перевозок танка Т-38 необходимо запроектировать специальную платформу с закрывающимися бортами, а также усилить поперечные брусья.
5) При перевозке танка Т-28 на стандартной платформе автомобиля ЗИС-6, для обеспечения от сползания танка при движении и от опрокидывания при преодолении подъемов и спуска с них, необходимо танк закреплять тросами и расклиниванием…
При проектировании для перевозки танка Т-38 специальной платформы необходимо разработать специальное крепление, обеспечивающее от сползания танка при движении и при преодолении подъемов и спуске с них.
6) Так как по ОСТ-удля автомобиля ЗИС-6 нагрузка для проселка 2,5 тн., а перевозимый нами танк имеет вес 3,2 тн., и учитывая небольшой пройденный нами за время испытаний по проселку километраж (28 км.), сделать окончательный вывод о прочности (об износах) автомобиля при движении по проселку с перегрузом против ОСТ-а на 0,7 тн. не представляется возможным».
Тягач из-за океана
Летом 1939 г. на НИАБТ полигоне провели еще одно испытание по транспортировке серийного танка автомобильным транспортом в различных дорожных условиях — легкого БТ-7 боевой массой около 14 т. В качестве тягача решили использовать мощный американский тягач GMC с полуприцепом, прямых аналогов которому в нашей стране тогда не было. Танк должен был размещаться в кузове полуприцепа.
Всего за время испытаний тягач с загруженным полуприцепом должен был пройти 600 км, из них по щебеночному шоссе — 500 км, по проселку — 100 км. Планировалось провести один форсированный безостановочный пробег на 200 км по щебеночному шоссе и один комбинированный пробег на 100 км — по шоссе и проселку. Намечалось изучить возможность разворота GMC с полуприцепом на лесных проселочных дорогах.
Следовало разработать надежное крепление танка, предохраняющее его от сползания и перемещений при движении тягача, а также изучить возможность погрузки и выгрузки танка БТ-7 на платформу полуприцепа с использованием саперного моста или железнодорожной рампы.
Перед началом испытаний платформу полуприцепа GMC, учитывая боевую массу БТ-7, усилили: под полом полуприцепа (параллельно поперечным деревянным брусьям) установили стальные швеллеры, а сверху (поперек деревянного настила кузова) прибили 40-мм доски. Стойки, расположенные с обеих сторон по середине длины полуприцепа, могли помешать погрузке танка, поэтому правую стойку отнесли в сторону на 100 мм.
Погрузка (выгрузка) БТ-7 на полуприцеп осуществлялась при помощи специальных танковых мостов. В первом случае колейный мост длиной 7 м, установленный саперным танком СТ-26, упирался одним концом на заднюю часть полуприцепа, а другим — на грунт. Танк, двигаясь своим ходом, входил сначала на мост, а затем заезжал на полуприцеп. Для погрузки БТ-7 использовали также опытный 9-метровый мост, который при выгрузке танка получил повреждения. На полу полуприцепа БТ-7 закреплялся при помощи специальных клиньев, бревен и скоб.
На подготовку полуприцепа к погрузке танка и на установку моста с помощью саперного танка уходило 15 мин. Погрузка танка занимала 5 мин, а крепление его на полуприцепе с использованием клиньев, бревен и скоб -30 мин.
Пробные поездки тягача GMC с полуприцепом, загруженным БТ-7, по щебеночному шоссе показали, что по мощности двигателя он вполне подходил для перевозок танков такого типа по дорогам с твердым покрытием. Однако даже на небольших неровностях (ухабах, буграх и т.д.) у полуприцепа наблюдалась тенденция к опрокидыванию. Дальнейшие ходовые испытания пришлось прекратить и приступить к опытам по определению предельно допустимого бокового крена тягача GMC с танком БТ-7 в статическом положении.
С этой целью машина и полуприцеп вывешивались с помощью домкратов с левой стороны, а для страховки от опрокидывания тягача задействовали трактор с тросом, закрепленным на танке.
По результатам трех опытов предельный угол бокового крена был определен всего в 11-12°, далее он начинал опасно увеличиваться даже от усилия одного человека, приложенного к кузову полуприцепа с танком. Появлялась реальная опасность опрокидывания, что объяснилось небольшой колеей полуприцепа (1825 мм), значительной высотой расположения пола полуприцепа (1420 мм) и высоким расположением от земли общего центра тяжести танка и полуприцепа.
Таким образом, предельный боковой крен в 11-12° признали совершенно недопустимым при использовании тягача с полуприцепом для перевозок танков.
Испытания тягача GMC с нагруженным полуприцепом на местности со слабым грунтом также дали неутешительные результаты. В этих условиях движение оказалось практически невозможным вследствие недостаточного сцепления задних ведущих колес тягача с грунтом из-за его недостаточного сцепного веса. Причем GMC останавливался из-за пробуксовки ведущих колес и не мог продолжать движение даже там, где свободно проходили автомобили ГАЗ-АА и ЗИС-5.
Все попытки тягача с полуприцепом двигаться по местности с глинистым грунтом приводили к тому, что его ведущие колеса начинали буксовать, выбирали при этом глубокую колею, а поддерживающие колеса полуприцепа начинали касаться грунта, разгружали ведущие колеса тягача и тем самым еще больше способствовали их буксованию. В то же время задние колеса полуприцепа собирали на себя много грязи и создавали значительное сопротивление движению тягача. Дальнейшее самостоятельное перемещение тягача GMC становилось невозможным.
Движение тягача GMC с ненагруженным полуприцепом по местности с глиняным грунтом после небольшого дождя оказалось возможным лишь с помощью буксира (легкого танка Т-26), так как из-за недостаточного сцепного веса ведущие колеса буксовали.
Кроме того, выяснилось, что тягач GMC с полуприцепом даже на ровной дороге с твердым покрытием не мог двигаться задним ходом из-за произвольного поворачивания полуприцепа в сторону и невозможности управления им.
К положительным качествам отнесли способность тягача GMC поворачиваться по отношению к полуприцепу на 90°, что обеспечивало ему хорошую поворотливость на шоссе.
Выводы комиссии, проводившей испытания, гласили:
«1. Вследствие небольшой ширины колей полуприцепа и тягача и высоко расположенного центра тяжести, перевозка танка БТ-7 в полуприцепе тягача "G.М.С." невозможна из-за небольшой величины допускаемого угла бокового крена- 11-12°.
2. Погрузка танка БТ-7 на полуприцеп и его разгрузка, при наличии танкового 7-метрового моста, проста и не отнимает много времени.
3. Маневрирование тягача "G.M.C." с полуприцепом, на дорогах с твердыми грунтами удовлетворительно, в силу хорошего устройства поворотного круга, который допускает 90 град, угол между тягачом и полуприцепом.
4. Проходимость тягача "G.M.C." с полуприцепом и без полуприцепа по дорогам со слабым грунтом плохая».
В своем заключении специалисты НИАБТП отмечали, что перевозка танка БТ-7 в стандартном полуприцепе GMC невозможна из-за высоко расположенного центра тяжести танка и полуприцепа, что создавало опасность опрокидывания машины. В то же время мощность двигателя тягача GMC вполне обеспечивала возможность перевозки 15-тонных грузов в полуприцепе по дорогам с твердым покрытием, но для танков типа БТ-7 требовался специальный низкорамный полуприцеп.
Позже, в 1940 г., тот самый тягач GMC использовался в НАМИ при создании и испытании автопоезда, способного перевозить шесть автомобилей ГАЗ-АА.
В итоге использование колесных тягачей с полуприцепами для транспортировки боевых машин сочли перспективным направлением. Следовало даже изучить вопрос перевозки таким образом существующих и перспективных образцов средних танков.
Но, несмотря на обнадеживающие в целом выводы, недостаточная мощность отечественных колесных тягачей тех лет и их явная малочисленность не позволили реализовать возможные варианты в серийном производстве.
Полноценные танковые тягачи в нашей стране появились только в годы Великой Отечественной войны, с поступлением английских и американских машин по программе ленд-лиза. Использовались и трофейные немецкие тягачи.
В 1942 г. Красная Армия начала получать английские тяжелые артиллерийские тягачи Scammel Pioneer в вариантах танкового транспортера (балластного тягача) и эвакуационной машины. Шестицилиндровый дизель мощностью 102 л.с. позволял танковому тягачу перевозить на полуприцепе по дорогам с твердым покрытием боевые машины массой до 30 т. На эвакуационной машине имелась лебедка-кран с тяговым усилием 8 т. Однако количество поставленных машин было весьма незначительно.
В 1943-1944 гг. осуществлялись поставки американских седельных тягачей REO 28XS, предназначенных для перевозки легких танков и самоходных установок массой до 20 т по дорогам с твердым покрытием и по сухим грунтовым дорогам. Конструкция прицепа допускала погрузку и разгрузку танков своим ходом. Кроме того, для погрузки неисправных танков транспортер оснащался лебедкой с приводом от двигателя с максимальным тяговым усилием на тросе 5000 кг (длина троса лебедки — 90 м). На тягаче был установлен четырехтактный шестицилиндровый дизель водяного охлаждения мощностью 150 л.с. при 1800 об/мин.
Американский транспортер Diamond Т-980 (поставлялся с 1943 по 1945 гг.) с прицепом мог использоваться для перевозки боевых машин весом до 45 т по дорогам с твердым покрытием и по сухим грунтовым дорогам. Для удобства погрузки и разгрузки имелась лебедка с приводом от двигателя (тяговое усилие на тросе — 10000 кг, длина троса — 90 м). Конструкция прицепа позволяла производить погрузку танков своим ходом. Повышенная по сравнению с колесными машинами проходимость балластного тягача без прицепа, высокие динамические качества, экономичность и наличие мощной лебедки позволяло использовать его также и для эвакуации танков.
В общей сложности в Советский Союз было поставлено 190 тягачей REO 28XS и 295 Diamond Т-980.
Литература
- Отчет по перевозке танка Т-38 на платформе автомобиля ЗИС-6.-НИАБТ полигон АБТУ РККА, 1937.
- Отчет о перевозке танка «БТ-7» в полуприцепе. -НИАБТ полигон АБТУ РККА, 1939.
- Краткое описание и сравнительная оценка существующих эвакуационных средств. — НИБТ полигон ГБТУ КА, 1945.
источник: М. Павлов, И. Павлов «Не своим ходом» «Техника и вооружение» №8/2014 г.
