Мы наш, мы новый, флот построим… Часть XVI. Плавучий порт адмирала Макарова
Уважаемые коллеги, этот пост родился благодаря идее уважаемого коллеги СЕЖ и его материала «Плавучие базы Макарова» от 31.01.2011 года и всесторонней помощи уважаемого коллеги LPGMASTER. Обоим уважаемым коллегам я выражаю свою искреннюю благодарность за оказанную помощь. Кроме того, в то время, как я уже работал над материалом «Плавучий порт адмирала Макарова», уважаемый коллега byakin выложил статью по материалу из сборника «Гангут» (вып. 3) В.В. Ярового «Краткий очерк истории Добровольного флота», облегчившую мне работу, за что я ему весьма признателен.
Приятного чтения.
* * *
В 1870-х годах С.О. Макаров вышел с интересной идеей. Миноносцы 70-х годов не отличались большими размерами. Даже водоизмещение в 150 тонн считалось очень крупным. Обычное водоизмещение первых миноносцев не превышало 70–100 тонн. Соответственно брать на борт значительные запасы топлива, боеприпасов, питьевой воды и продуктов для команды они не могли. Радиус действия таких миноносцев был невелик и не превышал 300–400 миль. Продолжительность плавания не более 2–3-х суток. Команда питалась сухим пайком, условия на первых миноносцах были более чем спартанские. А самое главное, на возвращение в порт и обратно тратилось продолжительное время, которое миноносцы могли бы использовать с большей пользой, находясь на боевом дежурстве.
Для увеличения автономности Степаном Осиповичем было предложено специализированное судно, вооруженный пароход, на котором находились бы основные запасы топлива, провизии и воды для экипажей миноносцев. И где экипажи миноносцев могли отдохнуть, помыться и получить горячую пищу. Это в разы повышало автономность миноносцев. Увы, но тогда идея поддержки не нашла.
В 1878 году Императорское общество содействия русскому торговому мореходству выступило с инициативой сбора народных средств для покупки быстроходных судов, которые после вооружения могли бы в военное время использоваться как крейсеры для борьбы с судоходством противника. В марте 1878 года в Москве был учрежден Главный комитет для организации Добровольного флота и начался сбор денег. Были выдвинуты требования к вспомогательным крейсерам – скорость не менее 13 узлов, возможность установки 152-мм орудий без серьезных переделок, запас угля на 24 дня плавания полным ходом, стоимость не выше 650 тыс. рублей, исходя из покупки 3-х пароходов на собранные к тому времени 2 млн. рублей.
Уже в июне 1878 года с известной немецкой судоходной компанией «Гамбург-американише пакетфарт акциен гезельшафт» был подписан контракт на покупку трех пароходов, ставших в составе Доброфлота – «Россия», «Москва» и «Петербург».
К 1892 году Добровольный флот России владел двенадцатью грузопассажирскими пароходами – «Москва I» и «Москва II», «Нижний Новгород I» и «Нижний Новгород II», «Ярославль I» и «Ярославль II», «Кострома I» и «Кострома II», «Петербург», «Владивосток», «Орел», «Саратов».
В 1892 году, морским министром стал Р.В. Хорошихин. С.О. Макаров тотчас же подал записку об «устройстве специального судна-матки для миноносцев». Хорошихин не только поддержал идею Макарова, но и развил её. Вот что писал Роман Владимирович:
«Россия, не имея многочисленных баз в Мировом океане, должна иметь специализированную флотилию транспортных кораблей (вооруженных пароходов), способных двигаться совместно с эскадрой, обеспечивая её всем необходимым, в любой точке Мирового океана».
Идею С.О. Макарова и Р.В. Хорошихина поддержали такие адмиралы, как И.М. Диков, А.А. Вирениус и, как ни странно, начальник ГУКиС – З.П. Рожественский. В результате работа по созданию кораблей была возложена на С.О. Макарова и З.П. Рожественского, которые и возглавили особую комиссию по выработке концепции «плавучего порта». Причем Хорошихин в целях экономии настаивал, чтобы в мирное время данные корабли могли перевозить гражданские грузы. И в этом он настоятельно рекомендовал проводить консультации по выработке концепции специализированных кораблей совместно с руководством Добровольного флота.
Одной из самых важных проблем было снабжение русских эскадр углем. Проклятием и благом русских моряков. Поэтому пристальный взор Степана Осиповича пал именно на угольщики. Русский флот имел угольные транспорты. Но недостаточная скорость, не более 9 узлов, при том что экономическая скорость эскадры была определена в 12 узлов, и отсутствие специализированных погрузочно-разгрузочных приспособлений делали их не слишком пригодными для сопровождения эскадры.
В мае 1895 года комиссия рассмотрела поступившие из Лондона сведения «по вопросу снабжения углем действующих эскадр» в море, которые в дальнейшем и послужили толчком к созданию первых в России специальных угольных транспортов. По мнению комиссии, специально созданной британским Адмиралтейством, к «угольным снабжателям» требовалось предъявить следующие условия: узкий длинный корпус, грузоподъемность не менее 3500 т, стальные складные угольные ящики вместимостью 3—6 т или больше, развитое крановое оборудование, пригодность к перевозке кроме угля людей, боевых или съестных припасов; предполагалось, что в военное время одно такое судно способно снабжать топливом три корабля (броненосцы, броненосные крейсера или крейсера I ранга). Потребность в таких эскадренных транспортах оценивалась в 3-4 корабля на эскадру. Всего же потребность в подобных специализированных транспортах для Российского флота составляла не менее 12 кораблей.
Собрав через морских агентов (атташе) дополнительные сведения, комиссия подготовила соответствующий доклад морскому министру. В результате в сентябре 1895 г. МТК получил приказание разработать в возможно короткий срок «проект угольного эскадренного транспорта» с расчетом его постройки в С.-Петербурге со следующими основными элементами: водоизмещение порядка 7000 т, скорость 14–16 узлов, грузоподъемность без собственного запаса топлива не менее 3500 т, развитые погрузо-разгрузочные средства, в том числе стрелы Тамперлея для перегрузки угля на корабли непосредственно в морских условиях. Для перевозки войск в трюме предусматривалось иметь все необходимые приспособления.
Победителем в объявленном конкурсе, в котором участвовали как отечественные, так и зарубежные предприятия, стало Общество судостроительных, механических и литейных заводов в Николаеве. Однако комиссию не устроила цена в 1,8 млн. рублей. Проект был выкуплен и передан на Русско-Балтийский судостроительный завод, умеривший цену до 1,2 млн. рублей.
Несмотря на негативное отношение морского министра ко внесению поправок в уже подписанный проект, проект эскадренного транспорта несколько раз перерабатывался. Изначально поменяли машинно-котельную установку. Были установлены котлы Харьковского паровозостроительного завода, машину тройного расширения поставил Таганрогский механический завод Русско-Бельгийского промышленного металлургического и машиностроительного общества. В результате изменений удалость снизить вес машин с 0,13 до 0,11 т/л.с., что в свою очередь позволило увеличить мощность машин с 3200 до 4800 л.с. При этом перегруз составил 110 тонн. Впрочем, это не сильно повлияло на мореходность корабля, так как изначально запас по водоизмещению составлял 120 тонн. Вторым важным шагом стало приобретение у Лиджервудской компании (США) 4-х комплектов оборудования по перегрузке угля в море по американского инженера Спенсера Миллера. Конструктивно оно представляло собой канатную дорогу, способную связать угольный транспорт со снабжаемым кораблем, по которой специальные тележки доставляли мешки с углем. Скорость загрузки военного корабля углем при использовании устройств Спенсера Миллера достигала до 160 тонн в час. Кроме того, Путиловскому заводу был выдан заказ на разработку отечественного варианта погрузочного устройства. Заводом были разработаны разборные, металлические, 2-тонные контейнеры, облегчающие транспортировку мешков с углем. Помимо угля транспорт мог перевозить десант в составе пехотного батальона и артиллерийского взвода (17 офицеров, 1070 солдат, два орудия с зарядными ящиками, 22 лошади и три обозные повозки).
В 1896 году угольные транспорты «Ревель» и «Колывань» сошли со стапелей.
Эскадренные транспорты «Ревель» и «Колывань»
Водоизмещение – 7250 тонн. Грузоподъемность – 3500 тонн. Размерения – 121,7×15,1×6,7 м. СУ – 2ПМ, 8ПК. Мощность – 4800 (5200) л.с. Скорость – 15,0 узлов. Дальность хода – 2400 миль на 12 узлах. Запас топлива – 420 тонн угля. Вооружение: 2×120-мм, 6×47-мм, 1×381-мм ТА.
Но двумя этими кораблями эпопея эскадренных транспортов не закончилась.
В 1896 году в МТК поступил довольно странный проект. Во-первых, он поступил из Нидерландов, что само по себе было довольно необычно, так как голландские предприятия в конкурсе не участвовали. Проект принадлежал молодому голландскому инженеру-кораблестроителею Кристиану ван Каппу. Но пожалуй, самым необычным было кормовое расположение МКО. Российский морской агент во Франции Б.Н. Мартынов по просьбе адмирала Макарова навел справки об авторе проекта. Было выяснено, что К. ван Капп, несмотря на свою молодость (28 лет), уже успел поучаствовать в строительстве нефтяного транспорта (танкера) SS Gluckauf (1886 год), Датско-американской нефтяной компании. В настоящее время он работал на голландской верфи Lissen, где занимается строительством нефтяного транспорта «Java» для голландской Ост-Индийской компании. Стало понятно, отчего такое странное расположение МКО. Докладывая морскому министру Р.В. Хорошихину о работе комиссии по созданию «плавучего порта», которому адмиралтейские остряки уже присвоили имя Макарова, он доложился о проекте голландца как о курьезе. К удивлению Степана Осиповича, Роман Владимирович заинтересовался необычным проектом и предложил Макарову вызвать К. ван Каппа в Петербург, чтобы побеседовать с ним лично. Встреча состоялась осенью 1896 года. Несмотря на то, что водоизмещение и полезная нагрузка транспорта (3200 и 2000 тонн соответственно) не подходили под условия конкурса, было принято решение подписать с верфью Lissen договор на постройку одного эскадренного транспорта для Российского флота. В договоре с Lissen был один чрезвычайно важный пункт, по которому верфь передавала МТК всю техдокументацию на эскадренный транспорт. Стоимость транспорта оценили в 1,2 млн. рублей. При спуске транспорт получил наименование «Заандам» в честь голландского местечка, в котором жил и работал на верфи Петр I. Дальнейшая эксплуатация показала, что, несмотря на довольно высокую цену, транспорт с кормовым расположением МКО оказался более эффективным, чем с центральным расположением. На судне быстро и удобно вели обработку грузов в центральной части, что позволяло перегружать уголь на корабли прямо к горловинам угольных ям, увеличив скорость бункеровки углем кораблей эскадры. Проектом перспективного транспорта заинтересовались не только военные. Желание поучаствовать в проекте высказали такие крупные судоходные и транспортные предприятия, как Добровольный флот и Общество железных дорог и морских перевозок «Русский Север» (ОЖДиМП «Русский Север»). Причем по просьбе ОЖДиМП будущие суда должны были получить небольшой, 8-мм ледовый пояс. В 1900 году только что созданное «Русское Восточно-Азиатское пароходство» (Руссазиатик), также высказало желание поучаствовать в проекте транспортов.
По результатам эксплуатации было принято решение построить по измененному проекту еще три подобных корабля в России. Так, ходовой мостик перенесли с миделя на бак для улучшения обзора, что привело к улучшению маневрирования при швартовочных операциях, в том числе и в открытом море. Судно оборудовали твиндеком, что позволило помимо угля брать другие грузы. На транспортах был предусмотрели привальный брус, а сами суда были оборудованы значительным количеством причальных средств, причем размещение их было таково, что позволяло швартоваться кораблям совершенно различного водоизмещения от эскадренного броненосца до миноносца. При наличии достаточного количества навесных кранцев и хорошей погоде подобные суда обеспечивали погрузку даже на малом ходу. Машина обеспечивала уверенный ход в 12 узлов при волнении моря в 3 балла. В 1897 году «Керчь» была передана Добровольному флоту, а «Курск» и «Вятка» – ОЖДиМП.
Эскадренные транспорты «Керчь», «Курск», «Воронеж»
Водоизмещение – 3100 тонн. Грузоподъемность – 2200 тонн. Размерения – 102,0×11,2×5,2 м. СУ – 1ПМ, 2ПК. Мощность – 620 л.с. Скорость – 12,5 узлов. Дальность хода – 2800 миль на 9 узлах. Запас топлива – 480 тонн угля.
В 1896 году комиссия подытожила все выдвинутые проекты и, опираясь на все лучшие наработки, выбрала еще один проект военного транспорта. В качестве прототипа был выбран американский транспорт «Олбани», но проект был серьезно переработан. Новый транспорт был выполнен по твиндечной схеме, что позволило его использовать не только как угольный транспорт. Водоизмещение увеличили с 4 до 6 тыс тонн. Скорость – с 14 до 16 узлов. Как и на прошлой серии кораблей, смонтировали привальный брус и оснастили корабль достаточным количеством швартовочных приспособлений. Обычный запас топлива корабля составлял 380 тонн. Но при использовании его как транспорта, часть трюмов могла быть дополнительно заполнена углем до 1320 тонн, что увеличивало дальность плавания до 12 500 миль на 9 узлах.
Так же как и транспорты первой постройки, эскадренные транспорты III серии могли перевозить десант в составе пехотного батальона и артиллерийского взвода (17 офицеров, 1070 солдат, два орудия с зарядными ящиками, 22 лошади и три обозные повозки). Важным шагом было оборудование кают – 8 кают II и 12 кают III класса. В военное время их предназначали для размещения офицерского состава и санитарного персонала. В мирное время транспорты могли перевозить 28 пассажиров II класса и 84 пассажира III класса. Кроме того, транспорты на короткое время, могли брать до 800 безклассных (трюмных) пассажиров. Это обеспечивало дополнительную рентабельность пароходов.
В 1898 году эскадренные транспорты «Печенга» и «Печора» вошли в состав ОЖДиМП, где совершали рейсы из Архангельска в Берген, Тройхем, Эдинбург и Лондон. «Тифлис» передали Добровольному флоту для транспортировки грузов между Одессой, Марселем и портами Северной Африки. А «Симбирск» и «Екатеринодар» вошли в состав Российского Императорского Флота в качестве эскадренных транспортов.
Эскадренные транспорты «Печенга», «Печора», «Симбирск», «Тифлис», «Екатеринодар»
Водоизмещение – 6100 тонн. Грузоподъемность – 3100 тонн. Размерения – 124,0×14,5×7,0 м. СУ – 2ПМ, 8ПК. Мощность – 6400 л.с. Скорость – 16,0 узлов. Дальность хода – 12 500 миль на 9 узлах. Запас топлива – 1320 тонн угля. Вооружение: 4×1×120-мм, 4×1×7,62-мм пулемета.
С 1901 по 1902 год, в связи с ухудшившимися отношениями с Японией, все транспорты, кроме «Заандама» и «Курска», перевели на Дальний Восток.
По состоянию на 26.01. (08.02.) 1904 года транспорты «Ревель», «Воронеж» и «Симбирск» находились при Владивостокской эскадре, «Колывань», «Керчь», «Печенга» и «Печора» – в Порт-Артуре. «Екатеринодар» и «Тифлис» следовали в Порт-Артур со срочными грузами.
27.01. (09.02.) 1904 года транспорт «Екатеринодар» вместе с транспортом «Маньчжурия» успели проскочить под носом у японцев в Порт-Артур. Груз транспортов состоял из шести 280-мм мортир, 19-ти 152-мм гаубиц, большого количества боеприпасов к ним, воздухоплавательного парка из 6-ти аэростатов, продовольствия, в том числе 3 тыс. тонн муки, электрических и телефонных проводов, большого количества колючей проволоки. Большую помощь транспортам оказали крейсера «Топаз» (2400 т, 24 уз., 8×120 мм) и «Тайфун» (2000 т, 19 уз. 6×120 мм), а также отряд миноносцев.
29.01. (11.02.) 1904 года пароходы «Тифлис» и «Монголия» попытались повторить подвиг «Екатеринодара» и «Маньчжурии», однако в их случае судьба была к ним менее благосклонна. Оба судна были захвачены отрядом японских крейсеров и миноносцев. Это была серьезная потеря для Порт-Артура, так как на кораблях находилось большое количество медикаментов и боеприпасов, более 40 комплектов прожекторных станций, 4 динамо-машины, несколько тысяч комплектов обмундирования. Весь груз достался японцам. Впрочем, справедливости ради стоит отметить, что после окончания войны японцы были вынуждены вернуть захваченные корабли обратно.
На счету транспорта «Симбирск» не было захваченных судов, тем не менее он сопровождал 1-й боевой крейсерский отряд Владивостокской эскадры в его набегах на Японию, оказав крейсерам неоценимую помощь.
Транспорты «Печенга» и «Колывань» переделали в минные транспорты. Больше всех не повезло «Колывани» – во время третьей минной постановки он подорвался на собственной мине. Спасшихся при взрыве не было. А вот «Печенга» благополучно дожила до концы войны, мало того – на минах, выставленных «Печенгой», подорвались два японских миноносца, брандер, был тяжело поврежден и выведен из строя до конца войны броненосный крейсер «Аваки» (12 500 т, 21 уз., 2×2×254-мм, 14×152-мм).
«Воронеж» переделали в плавучую мастерскую, установив 52 станка различного назначения. Гидравлический пресс заказали американской фирме «Бойс, Мальком и К°» через завод Лесснера. Также Лесснер поставил две литейные мастерские. «Воронеж» участвовал в ремонте броненосца «Гренгам», поврежденного после внезапного нападения японцев, а также в ремонте подорвавшегося на мине броненосного крейсера «Адмирал Муравьев-Амурский».
Остальные суда использовались по прямому назначению.
«Керчь», «Печенга», «Печора» и «Екатеринодар» участвовали в эвакуации Порт-Артура и знаменитом переходе во Владивосток.
Впоследствии «Керчь», «Симбирск», «Печора» и «Екатеринодар» высаживали десанты в Корее и Сахалине.
После войны все суда вернулись к владельцам.
Больше всего повезло «Воронежу». Его перевели в Кронштадт. В качестве плавмастерской он пережил Первую мировую войну и революцию. Участвовал в знаменитом Таллиннском переходе и благополучно добрался до Ленинграда. Во время Великой Отечественной войны на «Воронеже» проводились ремонтные работы судов Балтийского флота. Во время одного из авианалетов на Ленинград плавмастерская «Воронеж» была повреждена, однако работы на ней продолжались до конца войны. Окончательно списан «Воронеж» был уже в 1968 году, ввиду полной невозможности его дальнейшей эксплуатации.
«Симбирск» остался на Дальнем Востоке, где курсировал на линии Владивосток – Нагасаки – Шанхай. Изредка совершал нерегулярные рейсы в порты Охотского моря.
«Екатеринодар» и «Тифлис» в 1910 году вернулись в состав Добровольного флота, где они осуществляли перевозки между Одессой, Марселем и портами Северной Африки. Обоим судам повезло пережить ПМВ и революцию. «Екатеринодар», ставший «Красной Кубанью», остался в России. Служил в Совторгфлоте. Во время Великой Отечественной войны участвовал в эвакуации Одессы. Потоплен немецкой авиацией в порту Батума в 1942 году.
«Тифлис» был уведен в Бизерту. Продан французскому правительству. Под именем «Дисьон» потоплен немецкой подводной лодкой недалеко от Туниса.
«Ревель» во время революции был захвачен англичанами в Либаве и передан эстонскому правительству. Переименован в «Таллинн». Долгое время входил в состав эстонского торгового флота. Перед присоединением Эстонии к СССР капитан В. Таар увел корабль в Великобританию. Дальнейшая судьба корабля неизвестна.
«Симбирск» тоже относился к счастливчикам. Сначала он был захвачен японцами во время интервенции на Дальнем Востоке. Возвращен в Советскую Россию в начале 30-х годов. Прошел полную модернизацию с заменой паровых машин на дизеля. Переименован в «Х съезд ВЛКСМ». Участвовал в высадке десантов в Маньчжурии и Корее. После войны входил в состав Совторгфлота. Списан в 1980-х годах.
«Заандам», «Керчь», «Курск», «Печенга» и «Печора» были переведены на север в Мурманск и Архангельск в состав ОЖДиМП. Во время ПМВ участвовали в доставке грузов из стран-союзников. «Керчь» в 1916 году был торпедирован немецкой подводной лодкой и затонул.
В 1918 году Англия и США реквизировали транспорты «Заандам», «Курск», «Печенга» и «Печора». В 1919 году все пароходы были возвращены прежнему владельцу – ОЖДиМП. В 1920 году правление ОЖДиМП переехало в Лондон, на Сейкамп-роуд, 25. В 1922 году ОЖДиМП, находящееся в крайне стесненных финансовых условиях, начала распродажу кораблей.
«Заандам» был продан итальянцам, став «Римини». Дальнейшая судьба его неизвестна. Единственный оставшийся в строю эскадренный транспорт с кормовым расположением МКО – «Курск», приобрела Голландия. Его переоборудовали в нефтяной транспорт, получивший имя «Jacoblaat». Он погиб в Яванском море от торпеды выпущенной японской подводной лодкой в 1943 году.
По поводу транспортов «Печенга» и «Печора» советское правительство долго судилось с Великобританией. Однако в 1927 году суд был окончательно проигран. Судьба «Печенги» неизвестна. А вот судьба «Печоры» оказалась любопытной. Переименованный в «Остенд», он оказался первым кораблем, который Великобритания со всем грузом, состоящим из медикаментов и продовольствия, передала в дар Советскому Союзу, после начала Великой Отечественной войны, осенью 1941 года. Судно переименовали в … «Печенгу». Под этим именем, она всю войну перевозила грузы для СССР. Входила в состав двух конвоев, дважды осуществляла самостоятельные рейсы. В 1943 году немецкая подводная лодка повредила «Печенгу», до 1944 года она находилась в ремонте. «Печенга» участвовала в Киркенесской десантной операции. Уже после войны «Печенга» попала в шторм. В трюме открылась течь. Спасательные работы не привели к ожидаемому результату. К счастью, всю команду удалось спасти, но судно затонуло у безымянного мыса на Кольском полуострове.
С «Печенгой» связана одна забавная история. Когда англичане передавали корабль советскому командованию, какой-то английский шутник написал на борту огромными белыми буквами «Soviet Churchill». Надпись долго не смывали. Под таким забавным прозвищем «Советский Черчилль» «Печенга» проходила почти всю войну. После гибели корабля безымянный мыс, близ которого погибла «Печенга», переименовали в мыс Советский Черчилль.
Как всегда, жду Ваших предложений, уточнений, замечаний и комментариев.
ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ…
