Москва — Пекин — Токио. Первый великий перелет советской авиации

Впервые планы воздушного перелета через всю Россию с запада на восток рассматривались еще весной 1914 г. В качестве воздушного средства предлагался дирижабль, основой для прокладки маршрута Москва-Владивосток стала Сибирская магистраль. Инициатором столь дерзкой затеи являлся бывший начальник воздухоплавательной школы Л.М.Кованько, под руководством которого был разработан подробный план перелета, вплоть до инструкций проведения его отдельных этапов.

С началом Первой мировой войны мечты о перелете пришлось оставить. Вернулись к нему лишь в 1923 году, когда Совет по гражданской авиации постановил приступить к разработке проекта перелета Петроград-Москва-Владивосток. Однако прошло еще два года, прежде чем основная идея воздушного пути на Восток реализовалась в новом качестве.

В марте 1925 г. Совет гражданской авиации постановил летом текущего года провести дальний перелет по направлению на Дальний Восток на самолетах советской постройки. В документах использовались названия «Дальневосточный перелет», «Перелет Москва-Монголия-Китай» и «Перелет Москва-Пекин». Проект маршрута Москва-Пекин в краткие сроки оыл разработан в обществе «Добролет» (добровольное общество содействия развитию авиации и воздухоплавания) под руководством старейшего русского летчика Х.Н.Славороссова.

Необходимость проведения такого перелета признавалась единодушно, для его подготовки организовали комиссию под председательством П.И.Баранова и его заместителя Р.А.Муклевича. В состав комиссии вошли представители Народного комиссариата иностранных дел (НКИД), инспекции ГВФ. Общества друзей воздушного флота (ОДВФ), общества «Добролет», газеты «Правда» и Госкино. Особо ставился вопрос о возможности использования в длительном полете двигателей отечественной постройки — у многих возникали сомнения в их надежности. Впрочем, для возражений скептикам уже имелся весомый аргумент. 25 января 1925 г. летчик Иншаков на самолете Р-1 с двигателем М-5 (советская копия американского мотора «Либерти»), изготовленным заводом «Икар», совершил успешный перелет по маршруту Москва-Липецк-Харьков-Киев-Гомель-Смоленск-Москва. Именно самолеты типа Р-1, оснащенные двигателями М-5. предполагались в качестве основных участников воздушной экспедиции в Китай.

Подготовка к перелету Москва-Пекин официально началась 20 марта 1923 г. Наркомат иностранных дел запросил соответствующие ведомства Монголии и Китая о возможности перелета границ этих государств. Так как одной из целей перелета (разумеется, не афишируемой) являлась проверка возможности переброски по воздуху на Дальний Восток войсковых авиасоединений, на этапе подготовки привлекли материалы ВВС РККА о работе авиации в дальневосточном районе за все предыдущие годы.

24 апреля на особом совещании с участием представителей всех вышеупомянутых организаций утвердили основные задачи перелета:

«Установление культурно-экономических связей с восточными окраинами, проверка воздушного пути на Восток, тренировка личного состава Гражданской авиации и проверка достижений авиапромышленности».

Особо отмечалось, что о перелете в Китай прессе можно сообщать лишь по прибытии в Ургу (ныне Улан-Батор), а до того момента писать лишь о маршруте на Дальний Восток.

Число машин, участвующих в перелете, поначалу выразилось в задании государственному авиазаводу ГАЗ №1 подготовить четыре самолета Р-1, из которых два следовало оборудовать добавочными топливными баками. Руководил этой работой помощник директора завода по технической части И.Косткин. От Авиатреста организаторами процесса являлись А.А.Попов и А.А.Знаменский.

Уже в разгар подготовительных работ правление Авиатреста предложило включить в перелет тренировочный Р-2 с английским двигателем «Сиддли Пума» в 230 л.с. (Р-1СП) и пассажирский П-II (ПМ-1) с немецким мотором «Майбах» в 260 л.с. К сожалению, шестиместный ПМ-1, который даже получил опознавательный знак R-RMPH, к моменту старта подготовить не успели и машина в перелет не пошла (позднее этот самолет сменил обозначение на R-RUSS). В отношении семейства Р-1 состав подготовленных аппаратов, серийные номера и опознавательные знаки выглядели следующим образом:

1. Р-1 №2733 R-RMPB
2. Р-1 №2738 R-RMPA
3. Р-1 №2734 R-RMPD
4. Р-1 №2737 R-RMPC
5. Р-2 №2600 R-RMPQ
6. Р-2 №2601 R-RMPE

На шестой по списку машине последнюю букву хотели заменить на G, однако заведующий на тот момент московским аэродромом летчик Константин Арцеулов попросил этого не делать, объяснив свою просьбу

«особой симпатией к букве Е»

(летчики, как известно, вообще народ суеверный). Упоминание Арцеулова не случайно — известно, что именно он должен был лететь на этом Р-2. Но в связи с его внезапной болезнью, в Китай вместо него отправился летчик Екатов.

Организаторы предусмотрели возможные поломки, аварии и сход части машин с маршрута. Из шести подготовленных самолетов непосредственно в перелет ушли аэропланы, соответствующие в означенном списке номерам 1, 2 и 6. Остальные три считались резервными и были отравлены по железной дороге в Новониколаевск (Новосибирск) и Иркутск. Ящики с запчастями направили в Курган и Уpгу. Гуда же отослали запасные двигатели, шасси в комплекте с колесами, радиаторы и воздушные винты.

Двигатели М-5. используемые в перелете на Р-1 поставил ленинградский моторный завод «Большевик». Интересным фактом является то, что на этапе подготовки в НОА (Научно-опытный аэродром) заказали четыре парашюта системы Хейнеке, однако доподлинно неизвестно: вошли они в состав имущества экспедиции или нет.

Во второй половине мая все машины, предназначенные для перелета, перекрасили в серебристый цвет, но, по свидетельству очевидцев, кое-где из-под свежей «гражданской» окраски проступали нанесенные ранее красные звезды. Исключением являлся Р-2 №2600, для которого использовали крылья с неокрашенного Р-1 СП №2167.

25 мая на самолеты нанесли номера и опознавательные знаки. Они наносились в соответствии с «Правилами об опознавательных знаках», утвержденных 7 сентября 1922 года Главным начальником воздушного флота республики Знаменским:

«Знак принадлежности состоит из пяти букв латинского алфавита. Первые две — RR -остальные назначаются при регистрации. Буквы черные, 4/5 поперечника крыльев. Кроме этого буква R должна быть установлена на руле высоты и поворота. (…) Государственные не военные воздушные суда, полеты коих не преследуют коммерческих целей, имеют в качестве опознавательного знака эмблему «серп и молот», обращенные рукоятками книзу».

К моменту описываемых событий опознавательный знак превратился в герб СССР, в котором, как известно, присутствовали те самые серп и молот.

При нанесении опознавательных знаков и гербов указывалось, что рисовать их следует как на самолетах «Фоккер» (то есть «Фоккеры» использовать в качестве образца), летающих в советско-германской авиакомпании «Дерулюфт», причем в первую очередь это надо было сделать на запасных машинах, которые следовало заранее отправить поездом.

В ходе подготовки воздушной экспедиции в ее состав от «Добролета» включили два самолета «Юнкерс» Ju 13 и пассажирский АК-1 конструкции Александрова и Калинина. Общее количество участников возросло до шести экипажей:

Кроме указанных самолетов, предполагалось в ходе перелета ввести в состав группы еще один «Юнкерс» Ju 13 — «Промбанк» из Иркутска, но почему-то в конце концов от этого отказались.

Руководителем экспедиции назначили 30-летнего Исаака Павловича Шмидта, уроженца славного города Одессы, на тот момент начальника Политического Секретариата ВВС РККА. Немецкие газеты, освещающие перелет. Шмидта, однако, называли иначе –

«старый опытный немецкий летчик, которого правительство СССР специально выписало для проведения перелета».

Шмидт был при бороде, поэтому очень скоро он получил среди участников перелета кличку тахуза (борода по-китайски).

Помощником Шмидта и руководителем летной части назначили летчика М.А.Волковойнова, известного как опытного пилота и хорошего организатора. Этому назначению не помешало даже то, что во время Гражданской войны Волковойнов служил в 10-м Сибирском авиаотряде белогвардейской колчаковской армии. Правда, в конце 1919 года, когда колчаковцы потерпели поражение, он

«осознал свою ошибку»

и с группой других белых летчиков перешел на сторону красных. А уже весной следующего года Михаил Волковойнов в Белоруссии воевал с польскими интервентами.

М.М.Громов и А.Н.Екатов, несмотря на свою молодость (им обоим еще не исполнилось и 30 лет), также были опытными военными летчиками-испыгателями, ветеранами Гражданской войны. Правда, они, в отличие от Волковойнова, сражались только на стороне красных.

«Юнкерсы» пилотировали И.К. Поляков — старый инструктор Московской авиашколы, начавший летать еще до Первой мировой войны на «Фармане 4», и Н.И.Найденов, до революции — известный конькобежец. На АК-1 летел А.И.Томашевский, сильный и решительный человек, известный испытаниями самолета КОМТА.

Всего на маршруте вплоть до Верхнеудинска, для встречи участников экспедиции было подготовлено 19 аэродромов. Далее предполагались посадки в Кяхте, Урге, Калгане, однако точных сведений о состоянии этих площадок организаторы перелета не имели. Ориентироваться предполагалось по почтовому тракту, идущему на Калган. Местность там была малонаселенная, лишь изредка в степи встречались юрты кочевников. Позднее указывалось, что

«кое-какие данные относительно Урги и Калгана были получены Добролетом от путешественника П.К.Козлова».

Предполагавшийся вначале маршрут над более «цивилизованными» и густонаселенными районами Манчжурии пришлось отставить, поскольку в тех краях осело немало бежавших за границу белогвардейцев и белоказаков атамана Семенова. Все они были вооружены и смертельно ненавидели «совдеповцев». Встреча с этими людьми в случае вынужденной посадки не сулила советским летчикам ничего хорошего, существовала даже реальная опасность обстрела самолетов с земли…

Увеличение количества самолетов и наличие вместительных пассажирских «Юнкерсов» позволило включить в состав экспедиции корреспондентов газет «Известия», «Правда», «Ленинградская правда», журнала «Самолет», сотрудников нескольких военных журналов (выполнявших, надо думать, не только журналистские функции), а также кинооператоров студии «Пролеткино». В их числе находился оператор Шнейдеров, тот самый, кто очень много лет спустя начал вести известную телепередачу «Клуб кинопутешествий». Всего в кабинах шести аэропланов разместилось 20 летчиков и пассажиров. К слову, никогда ранее число участников подобных воздушных экспедиций не превышало 10 человек. Также впервые среди них была женщина — корреспондент «Известий» Зинаида Рихтер.

Подготовка к эпохальному перелету, несомненно, являлась одним из наиболее заметных московских событий весны 1925 г. Столица полнилась слухами. Мало кто верил в возможность благополучного исхода. Дело доходило до тотализатора — москвичи заключали пари на деньги, какая машина и до какого пункта долетит.

21 мая 1925 г. газета «Вечерняя Москва» опубликовала маленькую заметку «Перелет Москва-Пекин», в которой утверждалось, что

«общество «Добролет» организует перелет в Пекин на трех «Хевеляндах», двух «Юнкерсах и одном АК-1. (…) Подобный перелет первый в мировой практике, как по количеству участвующих самолетов, так и по различным системам машин. (…) Маршрут проляжет через Уральский хребет, Байкал, от Урги до Калгана, через пустыню Гоби или Шино. (…) Предстоящий перелет будет первым над этой местностью, до сих пор ни один самолет не отваживался перелететь эту пустыню».

Утечка информации вызвала резкое раздражение в штабе перелета:

«Всё держали в секретном порядке, а между тем в указанном номере газеты этот факт был опубликован и, даже с указанием систем самолетов, участвующих в перелете».

Первоначально старт наметили на 15 июня, поэтому даже предполагался тренировочный полет Москва-Нижний Новгород. Однако после того, как стало известно о намеченном перелете японских летчиков на двух «Бреге-19» из Токио в Париж, сроки вылета перенесли на пять дней ранее.

Вылет всех шести самолетов состоялся в 8 часов утра 10 июня 1925 г.

Естественно, перелет проходил с многочисленными бытовыми приключениями и отдельными вынужденными посадками. Но погода в целом благоприятствовала экспедиции, и вся группа неуклонно продвигалась на восток.

27 июня, при достижении Иркутска, когда уже появилась уверенность в благополучном завершении перелета, председатель Авиатреста И.У.Павлов направил его участникам следующую телеграмму:

«Твердо уверен, что в ближайшие дни красная звезда советской авиапромышленности будет реять над Монголией».

5 июля вся группа благополучно достигла монгольской столицы — Урги. Здесь летчиков официально встретили представители правительства Монгольской Народной Республики во главе с Церен-Дорджи и командующий монгольской армией Чойбалсан.

Два дня участники перелета провели в Урге. Осматривали старинные храмы, монастыри и другие достопримечательности. Но более всего поразило обращение местных жителей с умершими соплеменниками, тела которых просто выносили за городскую черту, после чего их расклевывали птицы и поедали бродячие собаки. За столетия подобной практики вокруг Урги образовалось широкое кольцо из человеческих костей. Летчик Волковойнов в своих воспоминаниях, посвященных перелету, заметил:

«пожалуй, картина Верещагина «Апофеоз войны» побледнела бы от зависти перед этими горами человеческих останков».

8 июля, в 4.50 утра, вся группа воздушных путешественников, провожаемая членами монгольского правительства, стартовала в южном направлении на промежуточный аэродром Удэ. Этот аэродром представлял собой обычную площадку в степи, на окраине которой возвышалось несколько глинобитных хижин для отдыха проходящих караванов. Весь персонал состоял из одного русского телеграфиста.

Через 4,5 часа пять самолетов приземлились в Удэ. Среди них не было машины Томашевского. На розыски пропавшего экипажа выслали автомобиль, который обнаружил севший на вынужденную АК-1 в 180 км к северу. При посадке самолет повредил шасси, однако Томашевский с механиком Камышевым пересесть в автомобиль отказались, надеясь устранить поломку своими силами. Это им удалось, и спустя 9 дней АК-1 прибыл в Пекин.

Остальная группа стартовала из Удэ 9 июля. Особенностью продолжения полета оказалась сложность ориентировки по карте. С трудом нашли аэродром Миао-Тань (встречаются также названия Майозань или Ляотань) в 40 км от Калгана. Эта маленькая площадка, со всех сторон огороженная возделанными полями, была плохо различима с воздуха, кроме того, не имела четко обозначенных границ. В результате летчик Поляков при посадке не заметил заросший травой земляной вал и снес шасси на своем Ju 13.

Поломка «Юнкерса» оказалась более серьезной, чем у АК-1, и он выбыл из перелета, не долетев до Пекина всего 200 километров. Поляков же решил лететь дальше пассажиром на самолете «Красный камвольщик».

Через три дня пришло разрешение на продолжение полета, и 13 июля, спустя 33 дня после старта из Москвы четверка машин приземлилась в Пекине. На аэродроме собрались огромные толпы встречающих, многие из которых видели самолеты впервые в жизни, все было организовано празднично и очень торжественно.

16 июля в Пекин поступила телеграмма о скором прилете отремонтированного самолета Томашевского. Когда утром следующего дня он появился над городом, машины, прибывшие раньше, взлетели и встретили его в воздухе.

С прилетом Томашевского цель экспедиции считалась полностью достигнутой. Был преодолен маршрут из Москвы до Пекина общей протяженностью 6566 км. Организация перелета заслуживает самой высокой оценки: машины и двигатели проявили надежность, снабжение топливом и запчастями ни разу не дало сбоя.

Первые дни пребывания в Пекине сопровождались участием в различных мероприятиях: встречах, банкетах и заседаниях, осмотре городских достопримечательностей. Все это делалось под знаком укрепления советско-китайской дружбы, при деятельном участии полномочного представителя советского правительства Карахана.

Учитывая выдающиеся итоги перелета, добросердечные встречи на маршруте, а также неплохое состояние матчасти и энтузиазм участников, было решено экспедицию продолжить. Часть экипажей предлагалось направить по маршруту Пекин-Ханькоу-Кантон-Шанхай протяженностью 3500 км, а на двух самолетах Р-1 — осуществить перелет Мукден-Сеул-Фузан-остров Цусима-Осака-Токио.

Интересно и довольно странно, что о первой «китайской» ветви продолжения перелета не сохранилось никаких упоминаний ни в советской прессе, ни даже в документах российских архивов. Для меня до сих пор остается загадкой, состоялся ли этот полет или по какой-то причине от него пришлось отказаться. Известно только, что все авиаторы и самолеты, которые должны были в нем участвовать, впоследствии благополучно вернулись в Союз.

Можно предположить, что перелет в южный Китай все же был отменен из-за вспыхнувших в этом районе в июле 1925 года военных действий между армией будущего китайского диктатора Чан Кайши и отрядами местного военного лидера У Пэйфу. В такой обстановке воздушная экспедиция становилась слишком рискованной.

Второе предложение исходило из Токио и было связано с перелетом двух японских летчиков на двух «Бреге-19А». Этот перелет из Токио в Москву организовали издательства двух крупнейших японских газет «Токио-Асахи» и «Осака-Асахи». Летчики Кавауча (Кавауч) и Абэ (Абе) и механики Катагоря и Синохоро стартовали 25 июля из Токио, с посадками в Чите, Иркутске, Красноярске, Ачинске, Новиниколаевске (Новосибирске), Кургане и Казани, а в 8 вечера 23 августа прибыли в Москву.

Продолжение перелета до Токио доверили летчикам Громову и Волковойнову, однако с началом старта вышла заминка. Установленные на Р-1 двигатели М-5 наработали уже почти по 70 часов, поэтому их следовало заменить. Связано такое решение было не только с выработкой ресурса, но и с приличным расстоянием до японской столицы — 2679 км и отсутствием достаточного количества запасных аэродромов.

Новые двигатели прибыли в августе, после их установки и опробования два Р-1 30 августа стартовали в Японию.

Самым сложным и опасным этапом полета являлось пересечение Японского моря шириной 240 км. Самолеты не имели средств спасения на случай вынужденной посадки на воду, к тому же в этом районе водилось много акул, из-за чего при аварии шансы летчиков уцелеть были невелики. Кроме того, японское правительство не разрешило пролет над Цусимскими островами, считавшимися закрытой военной зоной.

После старта практически сразу выяснилось, что моторное масло, залитое в Пекине,никуда не годится. Это масло имело повышенную кислотность и быстро окислило электроды свечей. После первой же промежуточной посадки в Мукдене пришлось собирать по всем аптекам города касторовое масло. Набрали 150 флаконов, которых хватило для заправки маслобаков обоих самолетов. На следующий день, 31 августа, оба самолета вылетели из Мукдена. В течение дня они пересекли Корею с промежуточными посадками на аэродромах Хей-Жо и Тай-Ку-Пу. Последняя посадка перед морским участком была совершена в тот же день под вечер на маленьком аэродроме Тайкю в Южной Корее.

1 сентября самолеты взлетели и взяли курс на Японию. Полет проходил в условиях густой облачности и тропических ливней. Громов успешно преодолел эти испытания и спустя три часа полета благополучно приземлился в городе Хиросима. 2 сентября в условиях отличной погоды он вновь стартовал, сделал промежуточную посадку для заправки топливом на аэродроме Окаяма и, пролетев за день 720 км, приземлился в Токио.

Для Волковойнова окончание полета было менее успешным, причем не по его вине. Уже у берегов Японии облачность усилилась, оба самолета снизились до высоты 200-300 м, а затем в условиях плохой видимости потеряли друг друга. Громову удалось прорваться сквозь непогоду и продолжить полет. Волковойнов же дошел до прибрежного города Симоносеки, после чего оказался буквально заперт в ограниченном воздушном пространстве. Впереди маячили горы, сзади, над морем, стоял густой туман. Некоторое время он в раздумье кружил в воздухе, затем, наконец, заметил маленький островок у городской гавани, на котором благополучно приземлился.

На его решение немедленно взлететь, как только погода улучшится, местные власти ответили, что должны получить разрешение из Токио. На следующий день поступило предложение самолет разобрать, доставить на ближайший аэродром, после чего продолжить полет.

Однако Волковойнов заподозрил в этом предложении восточную хитрость с целью задержки перелета. Известно было, что японские летчики долетели из Токио до Пекина за шесть дней. А результат Громова, уже прибывшего в Токио, составил четыре дня. Поэтому Волковойнов, дабы не увеличивать общее полетное время решил перелет прекратить и отправился в японскую столицу на поезде.

Прием в Токио был очень торжественным. Визит русских авиаторов рассматривался как факт большого международного значения. Искренне говорили о советско-японском сближении, об открытии воздушного пути в Японию через Сибирь. Строили планы дальнейших перелетов и даже создания регулярной воздушной линии. Но, к сожалению, этим планам не суждено было сбыться. Отношения между двумя странами вскоре ухудшились, что в конечном итоге обернулось вооруженным противостоянием. Впрочем, это уже совсем другая тема…

Первый дальний перелет советских летчиков завершился. Через восемь дней пребывания в Токио воздушная делегация на поезде отправилась домой.

А на основе документальных съемок кинооператоров — участников экспедиции в тот же год был сделан фильм «Великий перелет», который с успехом прошел по экранам советских кинотеатров. И до сих пор эта уникальная пленка хранится в Российском государственном архиве кинофотодокументов.

источник: Михаил МАСЛОВ «МОСКВА — ПЕКИН — ТОКИО ПЕРВЫЙ ВЕЛИКИЙ ПЕРЕЛЕТ СОВЕТСКОЙ АВИАЦИИ» АвиаМастер 01-2003