Монстры из Далмьюира. Часть 2 Опытный британский экспериментальный самолет-гигант Beardmore Inflexible

Монстры из Далмьюира. Часть 2 Опытный британский экспериментальный самолет-гигант Beardmore Inflexible

Статья известного британского историка авиации Филипа Джарретта «Dei Monster von Beardmore» из журнала «FLUGZEUG CLASSIC» 05/2002 была переведена уважаемым коллегой NF и немного доработана мной. Перевод был выполнен в апреле 2017 года.

Предисловие редакции: В воздухе Inflexible был настоящим великаном, но своим огромным крылом размахом 37,5 метров создавал гигантские проблемы при постройке и при размещении в ангарах. Во второй части свой статьи Филип Джарретт рассказывает о цельнометаллических самолетах компании Beardmore, которые в 1920-х годах Адольф Рорбах разработал для Великобритании.

Содержание:

Можно с полным основанием поставить вопрос: почему о Inflexible рассказывается во второй части статьи, если британское министерство авиации выпустило свои требования к данному самолету еще до требований на летающую лодку Inverness (см. «Монстры из Далмьюира. Часть 1 Опытная британская летающая лодка Beardmore Inverness»)? Однако первые летные испытания машин, разработанных для британцев Адольфом Рорбахом, были проведены в Экспериментальном центре морской авиации (Marine Aircraft Experimental Establishment – MAEE), Феликсстоу, и тестировался там гидросамолет Inverness. Таким образом, было решено рассматривать машины «по мере их поступления».

Появлению гигантского самолета Inflexible сопутствовала одна дилемма. В 1923 году британское министерство авиации сформулировало требования спецификации №18/23 к самолету, и компания William Beardmore and Co Ltd получила заказ № 445337/23 на постройку машины в Великобритании. Однако договор о лицензионном производстве компанией Beardmore самолетов конструкции Адольфа Рорбаха был заключен только в 1924 году. Возможно, это было сделано по разрешению британского министерства авиации. Самолет представлял собой гигантский высокоплан с тремя V-образными 12-цилиндровыми двигателями Rolls-Royce Condor III. В Великобритании самолет получил обозначение BeRo.1 Inflexible.

В декабре 1925 года заказанный самолет был зарегистрирован в качестве гражданского и ему был присвоен номер G-EBNG (почему заказанный министерством авиации самолет был зарегистрирован как гражданский?). Однако 12 июля 1927 года – еще перед тем как гигантский самолет Inflexible был собран – он был вычеркнут из реестра гражданских машин. Вместо этого самолет получил военный номер J7557. Гигантский самолет Inflexible не был бомбардировщиком, как нас пытаются убедить некоторые историки: это был чисто опытный самолет, с помощью которого хотели исследовать конструкторские особенности самолетов компании Rohrbach.

С самого начала перед главным конструктором компании Beardmore У. С. Шаклтоном (W. S. Shackleton) стояли серьезные проблемы. Помимо толстых листов дюралюминиевой обшивки (см. «Монстры из Далмьюира. Часть 1 Опытная британская летающая лодка Beardmore Inverness») имелось большое количество сложностей с особенностями конструкции машины. Одной из самых больших проблем была конструкция колес основных стоек шасси, которые должны были выдерживать взлетный вес в 16,8 тонн силы торможения.

Изготовленные компанией Dunlop колеса с проволочным кордом отпадали, поскольку их спицы начинали ломаться при коэффициенте нагрузки меньше единицы. Вследствие этого Шаклтон в сотрудничестве с инженерами компании Dunlop работал над проектами новых колес. Для изготовления этих колес были необходимы специальные оснастка и станки. Колесо представляло собой диск и втулки, изготовленные из высокопрочной стали, и радиальные спицы, которые были закрыты большими алюминиевыми колпаками. Производство и испытания этих колес были приостановлены всеобщей забастовкой 1926 года, затруднившей приобретение необходимых для их изготовления материалов.

Комплект колес с шинами имел диаметр 2,3 метра, и при накачивании воздухом его вес возрастал на 32 кг. Согласно рассказу одного очевидца в во время испытаний колесо:

« … выпрыгнуло из испытательного стенда компании Dunlop, пропрыгало, ничего не задев, по цеху и затем, пробив потолок цеха, вылетело наружу и повредило электрический кабель, в результате чего вся фабрика погрузилась в темноту».

Несомненно, была необходима постройка специальной испытательной установки для тестирования колес, способных воспринимать максимальную нагрузку примерно в 50 тонн на колесо. Со своей стороны руководство Королевского авиационного НИИ (Royal Aircraft Establishment – RAE) распорядилось испытать различные кожухи полуосей.

Еще одним сотрудником компании Beardmore, о котором известно то, что он предпринял «значительные» изменения в оригинальной конструкции Адольфа Рорбаха, был сквадрон-лидер (майор авиации) Ролло А. де Нага-Хейг (Sqn Lds Rollo A. de Haga Haig), пришедший в компанию в 1926 году на должность авиационного менеджера (Luftfahrtmanager). Ранее он был летчиком-испытателем в Мартлшем-Хите и работал в RAE руководителем экспериментального летного отдела (Experimental Flying Department).

Во время постройки еще были модифицированы руль направления и элероны, площадь которых была увеличена. В RAE, Фарнборо, в аэродинамической трубе на выполненной в масштабе 1:40 модели была исследована управляемость самолета. Сначала были замерены аэродинамические моменты тангажа и рыскания, а также подъемная сила и аэродинамическое сопротивление. В ходе дальнейших испытаний был исследованы потоки воздуха за пропеллерами в уравновешенном состоянии во время полета и при воздействии органов управления. Считалось, что полет по прямой с одним отключенным двигателем был возможен на большие расстояния; противодействующий крутящий момент отключенного правого двигателя будет скомпенсирован работающими на полную мощность двумя другими двигателями. Также предпринимались попытки разработать более эффективный руль направления

«с достаточной компенсацией для обеспечения более легкого управления»

и сконструировать соответствующий сервоусилитель.

В ходе дальнейших испытаний было установлено, балансировка рулей высоты была достаточной, однако на элероны должны были быть установлены флеттнеры роговой компенсации. Эти флеттнеры должны были устанавливаться более точно, поскольку на больших скоростях возникала склонность к избыточному компенсированию. Также было определено, что при уменьшении балансировки нагрузки на элеронах при полетах на скоростях близких к скорости сваливания, будут очень большими, и возникнет необходимость в сервоусилителе.

Пока компания Beardmore и RAE работали над этими проблемами, Экспериментальный центр авиации и вооружения (Aeroplane and Armament Experimental Establishment – A&AEE), Мартлшем-Хит, проверял возможность транспортировки гигантских самолетов, пытаясь перевезти Inflexible из Глазго в Ипсвич. Поскольку внешние части крыла имели размах 18,6 метров и каждая из половин фюзеляжа имела длину 12,5 метров, то оставалась единственная возможность перевезти демонтированный самолет в плавучий док Ипсвича, где имелся 10-тонный кран. Также следует сказать, что на находящихся в округе железнодорожных станциях не имелось подъемных устройств.

Самым большим транспортным средством, которое можно было бы использовать для перевозки самолета, был снабженный двойными шинами большегрузный низкорамный прицеп с низкорасположенной грузовой платформой. Однако для транспортировки элементов конструкции самолета из Мартлшем-Хита в Ипсвич этот прицеп оказался «бесполезным». Вследствие этого из стандартных узлов было изготовлено специальное транспортное средство с соединенными между собой управляемыми осями, что позволило объезжать узкие повороты даже несмотря на то, что перевозимые конструкции на каждой из сторон прицепа выступали на 3 метра за габариты прицепа. Позднее это транспортное средство было использовано для перевозки больших частей потерпевших аварии самолетов.

В Мартлшем-Хите возникли небольшие проблемы при изготовлении системы подъёмных блоков и

«большого количества деревянных конструкций»

и буксировочного устройства, при помощи которого Inflexible можно было бы перемещать боком в ангар и обратно. У этого буксировочного устройства имелось по шесть колес, располагавшихся под каждой из основных стоек шасси самолета. Еще один подобный прицеп использовался в качестве опоры под хвостовое оперение самолета, что позволило перемещать Inflexible во всех направлениях. Для определения центра тяжести самолета использовалось специальное подъемное устройство. К счастью между коромыслом весов и задней стенкой ангара имелось достаточно места для взвешивания машины и для её боковых перемещений.

Хотя окончательная сборка гигантского самолета Inflexible должна быть выполнена в Мартлшем-Хите, на машину не были установлены основные стойки шасси и некоторые компоненты конструкции внешних секций крыла. Это можно увидеть на одной из редких фотографий, сделанных в Далмьюире.

Стальные тросы для веса 75 тонн

Согласно материалов между доктором Адольфом Рорбахом и компанией Beardmore возникли разногласия, в результате чего британская компания самостоятельно довела до конца конструкцию самолета. Поэтому вызывает удивление тот факт, что до окончательной сборки самолета У. С. Шаклтон заболел и затем эмигрировал в Австралию, где он работал в компании Larkin Aircraft Supply Co. Среди прочих разработок, в которых он принимал участие, были конструировании самолетов Lascoter и Lasconder – первые австралийские цельнометаллические самолеты.

Основа конструкции гигантского самолета Inflexible была такой же как у летающей лодки Inverness, хотя сухопутная машина с размахом крыла 47,5 метров была значительно больше. Хотя Inflexible был квалифицирован как

«полусвободнонесущий моноплан»,

у которого под каждой консолью крыла располагалось по сдвоенному тросу с пределом прочности 35 тонн и предварительным натяжением 1,5 тонны. Данные тросы крепились к нижним поверхностям коробчатого лонжерона консолей крыла и к нижним лонжеронам фюзеляжа. Помимо несущих функций эти тросы также должны были воспринимать и торсионные нагрузки.

Весь коробчатый каркас фюзеляжа был изготовлен из листов дюралюминия; элементы силового набора крепились друг к другу с помощью клепок. Лонжероны фюзеляжа изготавливались из нескольких листов дюралюминия. В районе наибольшего поперечного сечения фюзеляжа для изготовления элемента лонжерона использовались пять листов, тогда как в районе хвостового оперения два листа. К лонжеронам приклепывались шпангоуты и обшивка, составлявшие основную часть конструкции фюзеляжа. Передняя и задняя части фюзеляжа изготавливалась отдельно и крепились друг к другу при помощи болтов. Внутри фюзеляжа имелся проход от дверцы, расположенной на правой стороне фюзеляжа, в кабину пилотов. Еще один проход вел к хвостовой части фюзеляжа. Между кабиной экипажа и двигателем Condor, расположенным в передней части фюзеляжа, на дюралюминиевом каркасе подвешивалась противопожарная перегородка.

Несущие плоскости – центральные части консолей крыла и их передние и задние части – присоединялись к фюзеляжу при помощи болтовых соединений. Вся конструкция кроме крепежных элементов и болтов была изготовлена из дюралюминия. Коробчатый лонжерон, который составлял собой основной силовой элемент крыла, разделенный технологически на верхнюю и нижнюю части. Как и у летающей лодки Inverness передняя и задняя части крыла могли при помощи шарниров отклоняться вниз. Аэродинамически проработанные моторные гондолы крыльевых двигателей крепились к нижней части коробчатого лонжерона при помощи болтов. Удельный вес крыла был равен 22 кг/м².

Основные топливные баки были расположены в задней части профиля крыла между задней стенкой коробчатого лонжерона и задней кромкой крыла. Верхние и нижние стороны этих топливных баков одновременно являлись внешней обшивкой крыла. В каждой консоли размещался топливный бак емкостью 415 литров. Между носками нервюр и передней стенкой коробчатого лонжерона находились топливные 415-литровые баки для подачи топлива самотеком.

Масляные баки для крыльевых двигателей располагались в крыле, а маслобак фюзеляжного двигателя располагался, соответственно, в фюзеляже. Радиаторы системы охлаждения двигателей располагались между внешними двигателями и фюзеляжем под крылом и под установленным в фюзеляже двигателем. В фюзеляже размещался стартер компании Bristol с трехпозиционным переключателем для зажигания и смешения. Помимо этого на боковых стенках фюзеляжа имелись точки для подсоединения переносного стартера.

Пилот и наблюдатель сидели в открытой кабине рядом друг с другом перед передней кромкой крыла, благодаря чему имели хороший обзор во всех направлениях. Посредством спаренных ножных педалей приводился в действие серворуль Флеттнера, который был соединен с рулем направления при помощи шарниров. Для демпфирования флаттера серворулей Флеттнера использовались эластичные амортизаторы, которые также осуществляли в педалях некоторое

«уменьшение усилий на органах управления».

Управление элеронами осуществлялось посредством больших «штурвалов» и при помощи тросов и системы сервоуправления. Система сервопривода (*Servoeinheit), которой управляли пилот и наблюдатель, состояла из трех цилиндров (*Zylindersätzen) и для рулей высоты не применялась. Небольшой воздушный винт, расположенный на левой стороне фюзеляжа и приводимый в движение встречным потоком воздуха, служил для привода масляных насосов и цилиндров серводвигателей.

Прозвище Incredible (потрясающий)

В сложной и продуманной гидравлической системе масло служило для передачи давления от основного цилиндра, расположенного в носовой части фюзеляжа, к цилиндру тормозной системы хвостовой стойки шасси и оттуда к цилиндрам тормозных систем колес основного шасси. Во время полета тормозные системы находились в положении «выключено». Однако как только хвостовое колесо касалось поверхности земли, тормозная система сразу же активировалась. Тормозные барабаны и накладки тормозных колодок были расположены на внешних сторонах колес и трубопроводы тормозного привода шли из фюзеляжа и располагались в полых осях колес. Каждое из колес основных стоек шасси могло тормозиться отдельно. В случае если торможение окажется слишком сильным или хвостовая стойка открывалась от земли, в тормозной системе сразу же снижалось давление, в результате чего капотирование самолета было практически невозможно. Ширина колеи основных стоек шасси была равна 7,8 метров; на каждой из стоек основного шасси находился масляный амортизатор.

После преодоления всех трудностей и завершения сборки Inflexible, окрашенный также как и боевые корабли в темно-серый цвет, осенью 1927 был направлен в Мартлшем-Хит. Первые пробеги по взлетной полосе аэродрома были выполнены в январе 1928 года, во время которых самолет получил кличку Incredible (невероятный). Летные испытания должны были начаться

«как только это позволят погодные условия».

При подборе названия были продемонстрированы изобретательность и британский юмор, поскольку помимо Impossible (невероятный) было предложено и имя Brittle (хрупкий). В выпуске журнала «Flight» за 18 октября 1929 года была напечатана карикатура, названная «The Weirdmore Inexplicable» (Непонятный и диковинный; weird – странный, диковинный). Самолет был приписан к звену «B» 22-й эскадрильи, в которой проводились летные испытания.

Только в понедельник 5 марта 1928 года погода улучшилась настолько, что стало возможным совершить гигантскому самолету первый полет с аэродрома Мартлшем-Хит. Управлял самолетом сквадрон-лидер (майор авиации) Джек «Уги» Ноакс (Sqn Ldr Jack [„Oogy»] Noakes). По расчетам RAE у самолета имелось смещение центра тяжести к хвосту, и поэтому для первого взлета Джек Ноакс для первого взлета полностью использовал длинную взлетно-посадочную полосу. Для увеличения длины взлетной полосы «B» (B Flight Road) была использована обычная автомобильная дорога, которая проходила через аэродром. Во время испытаний движение на этой дороге было перекрыто барьерами. Ноакс взял на борт только одного пассажира – механика из компании Beardmore, но среди наблюдавших за первым полетом гостей был лорд Инвернайрн (Invernairn (тогда еще сэр Уильям Беадмор [Sir William Beardmore]) и офицеры летной школы.

Noakes вспоминал, что первый полет происходил «перед завтраком»:

«Я выкатился к точке старта, переместил вперед рычаг регулировки газа, и самолет оторвался от поверхности земли еще перед тем, как добежал до автомобильной дороги. Скороподъемность самолета казалось мне незначительной, но во всем остальном управляемость самолета была отличной. Во время полета я попросил моего пассажира пройти в хвост самолета. Механик прошел туда, но его вес не вызвал изменений в управлении самолетом относительно продольной оси. Посадка была легкой. Во время этого испытательного полета на борту самолета отсутствовал какой-либо дополнительный груз».

Согласно свидетельствам современников Inflexible набирал высоту следующим образом:

«примерно после разбега в 300 ярдов (275 м) самолет оторвался от поверхности земли и примерно после 250 ярдов (230 м) пробега после посадки самолет остановился. Управляемость самолета было хорошей и нагрузки на элементы системы управления были низкими».

В дополнение к написанному сквадрон-лидером (майором авиации) Ноаксом докладу об испытательном полете, в журнале «Flight» было отмечено участие самолета в устроенном в Хендоне пышном показе авиатехники. Автор статьи отметил что Inflexible

«в полете не предпринимал сумасшедших маневров».

В 1928 году во время своих испытательных полетов Inflexible принял участие в авиационном показе Королевских ВВС (Royal Air Force Display). В субботу 30 июня в Хендоне состоялся грандиозный показ, на котором присутствовал и Inflexible. Под номером «9» от участвовал в

«параде новых и экспериментальных типов»,

и в программе был ошибочно указан как

«экспериментальный гигантский бомбардировщик».

В сводной программе показа было уведомление от компании испытаний Beardmore, в котором было сказано об

«успешных испытательных полетах».

Под управлением Джека Ноакса Inflexible принял участие в параде, о котором журнал «The Aeroplane» сообщил следующее:

«В полете этот самолет выглядит настолько торжественно и впечатляюще, что его важность выглядит смешно в данном параде. Его ненормально длинный фюзеляж и с характерным тонким контуром позволяет предположить, что это какая то переделанная метла ведьмы, которой управляет архиепископ».

Испытательные полеты в Мартлшем-Хите проходили без больших проблем, хотя самолет в основном располагался на открытом воздухе, поскольку несмотря на наличие специального буксировщика размещать этот самолет в ангаре представляло собой непростую задачу. Для установления наиболее приемлемого положения центра тяжести на полу фюзеляжа был уложен свинец, в результате чего взлетный вес самолета стал равен 14240 кг.

Сквадрон-лидер (майор авиации) Ноакс считал, что у Inflexible удельная нагрузка на мощность слишком мала. Скороподъемность на высоте 3000 метров снижалась до 2,15 м/с, и если на подъем до высоты 2000 метров затрачивалось 18 минут, то для дальнейшего набора высоты до 3000 метров затрачивалось 43,8 минуты. Рабочая высота полета была равна 2850 метра, расчетная абсолютная высота полета была равна 3500 метров. Максимальная скорость полета на высоте 1500 метров была равна 150 км/ч, на высоте 3000 метров скорость была равна 120 км/ч. Необходимая для отрыва от поверхности земли скорость достигалась после разбега протяженностью 310 метров, пролететь над препятствием высотой в 15 метров самолет мог после того как пролетал 775 метров. Без использования тормозной системы пробег самолета был равен 490 метров, с использованием тормозной системы длина пробега составляла 325 метров. Скорость сваливания (*Überziehgeschwindigkeit) при нормальном планирующем полете со снижением была равна 106 км/ч, в нормальном горизонтальном полете эта скорость была равна 103 км/ч.

При тихой погоде управляемость относительно всех осей была хорошей на всех скоростях, но при сильных порывах ветра слабая эффективность элеронов и рулей высоты требовала наивысшего внимания. При рулежках по взлетно-посадочной полосе выдающаяся эффективность тормозов описывалась как

«очень хорошая».

Устойчивость во время полета оценивалась кратко

«при любых условиях хорошая».

В общем летные характеристики гигантского самолета Inflexible были

«довольно хорошими при тихой погоде»,

хотя эффективность элеронов и рулей высоты была недостаточной, что приводило к необходимости совершать посадку на повышенной скорости. Сервоусилитель рулей оценивался удовлетворительно, но, тем не менее, требовал

«постоянной проверки».

между полетами. Кроме того, износ сервоусилителя был заметным.

При медленном подлете было необходимо

«полноценно и решительно»

работать с рулями высоты. Также в расчет было необходимо включить и замедленность действий из-за

«инертности самолета при изменениях положения».

При плохой погоде летные качества самолета ухудшались самым драматическим образом. Эффективность элеронов была недостаточной и самолет рискованно зависал. Передаточное число рычага привода элеронов было низким, и для того чтобы сделать их эффективность более действенной приходилось энергично вращать штурвал. Однако одного только увеличения передаточного числа привода элеронов было недостаточно, поскольку в этом случае усилия для сервопривода были бы очень большими. При отсутствии ветра Inflexible мог уверенно летать на двух работающих внешних двигателях. В свою очередь завихрения потока воздуха, вызванные установленным в фюзеляже двигателем, приводили к тому, что иногда приходилось управлять хвостовым оперением.

В заключительной части отчета было отмечено, что:

«..ни один пилот не должен испытывать сложностей при взлете, посадке и в обычном полете. Пилоту требуется некоторый опыт полета на больших самолетах».

В ходе испытаний общий налет Inflexible был равен 47 часов и 55 минут. Единственными повреждениями конструкции этого гигантского самолета были

«несколько трещин в металлических листах обшивки задней кромки крыла».

в районе воздушных винтов внешних двигателей. Признаков коррозии и прочих повреждений не было обнаружено. Шасси функционировало без проблем, хотя амортизатор хвостовой стойки шасси следовало переконструировать. В местах расположения кабелей и предварительно сжатых резиновых элементов были установлены резиновые демпферы. Трубопровод тормозной системы был модифицирован таким образом, что хвостовая стойка шасси могла поворачиваться относительно своей оси на 360°, а центрирующий демпфер при посадках обеспечивал продольное положение колеса хвостовой стойки шасси.

Тяги регулятора подачи газа двигателей из-за небольшого скручивания было необходимо усилить, и шарниры, на которых подвешивались топливные баки, необходимо было заменить на более мощные экземпляры.

Испытания по техническому обслуживанию самолета не проводились, но

«практически все группы элементов конструкции самолета, над которыми следовало поработать, были расположены вне фюзеляжа»

и доступ к элементам конструкции самолета был

«достаточно легким».

Хотя и рулевые поверхности показали себя сравнительно неплохо и были относительно безопасны, тем не менее, при поломке силовой установки

«следствием стала бы полная потеря управления».

При общем взлетном весе 14240 кг (это было значительно меньше чем рассчитывали до сих пор) на борту самолета оставалось только 590 кг полезной нагрузки, что при использовании самолета кроме как экспериментального не имело никакого смысла.

Сквадрон-лидер (майор авиации) Джек Ноакс совершил немного полетов на гигантском самолете Inflexible, но после его отъезда из Мартлшем-Хита на самолете-гиганте выполнил полет флайт-лейтенант (капитан авиации) С. Н. Уэбстер –победитель шнейдеровских гонок 1927 года.

В RAE были проведены несколько испытаний в аэродинамической трубе для оптимизации системы балансировки элеронов и сервоусилителей, но реализованы они не были.

Визиты на суше

В 1929 году летные испытания были практически закончены, и самолет Inflexible появился на некоторых авиационных выставках. В субботу 18 мая 1929 года этот самолет с маркировкой «New Type» (новый тип) под управлением сквадрон-лидера (майора авиации) Э. С. Гудвина (Sqn Ldr E.S. Goodwin) и флайт-лейтенанта Э. Дж. Хилтона (Flt Lt E.G. Hilton) совершил перелет для участия в организованном аэроклубом Норфолка и Норвича (Norfolk and Norwich Aero Club) авиационной выставке, проходившей на аэродроме Маусхолд (Mousehold). На борту самолета находился представитель компании Rolls-Royce мистер Брэди (Mr. Brady) и три авиационных техника. Предположительно незадолго до окончания авиационной выставки на внешнюю обшивку самолет было наклеено несколько плакатов, рекламировавших авиационную выставку Королевских ВВС. На обтекатели шасси был нанесен рисунок, напоминавший кокарды Королевских ВВС.

20 мая 1929 года – понедельник после Духова дня – Inflexible сделал два полных круга над Норвичем. 10 июня 1929 года этот самолет принял участие в авиационной выставке, организованной в Конингтоне (Conington) аэроклубом Кембриджа (Cambridge Aero Club). По-видимому, самые большие самолеты имеют непреодолимую силу притяжения на самые маленькие: в Хендоне под носом Inflexible прошмыгнул моноплан D.H. 71, а в Кембридже это были Glenny и Henderson Gadfly.

В январе 1930 года Inflexible выработал свой ресурс, с его сняли двигатели, и гигантский самолет был отправлен на хранение, а группа специалистов из Мартлшем-Хита провела статические испытания по определению прочности конструкции самолета при изгибах и скручиваниях несущих плоскостей, хвостового оперения и фюзеляжа. Эти испытания были проведены с целью получения сведений о прочности конструкций самолетов компании Rohrbach.

И после этих испытаний остаткам гигантского самолета Inflexible еще нашлось применение. Машина лишилась крыла и хвостового оперения и оставлена под открытым небом для определения насколько долго самолет сможет сохраниться в таких условиях. Как вспоминает один из работавших в Мартлшем-Хите механиков, самолет простоял таким образом какое-то время. Монтеры использовали моторные рамы и элементы конструкции фюзеляжа для изготовления номерных табличек, на которые клепали буквы. Затем пустой фюзеляж еще послужил какое-то время: его использовали для защиты от ветра и непогоды в холодные зимние ночи.

схема самолета-гиганта Inflexible

два снимка летящего самолета-гиганта Inflexible (самолет был сфотографирован с обеих сторон). Верхний снимок был сделан в понедельник за Духовым днем на авиационной выставке, организованной аэроклубом Норфолка и Норвича в мае 1929. На нижней фотографии J7557 во время прибытия на авиавыставку, организованную в Хендоне Королевскими ВВС

гигантский самолет Inflexible на авиабазе Королевских ВВС Мартлшем-Хит, весна 1928 года. Обратите внимание на находящееся на переднем плане буксировочное устройство

редкий снимок самолета-гиганта Inflexible во время сборки на фабрике Уильяма Бердмора в Далмьюире

два механика на фоне принадлежавшего основной стойке шасси самолета Inflexible колеса колоссальных размеров. За свет накачивания воздуха вес покрышки увеличивался на 32 кг!

самолет-гигант Inflexibleна авиабазе Королевских ВВС Мартлшем-Хит; весна 1928 года. Под основными и хвостовой стойками самолета размещены буксировочные устройства, с помощью которых самолет можно было боком поместить в ангар

самолет-гигант Inflexible на авиационной выставке Королевских ВВС; Хендон, 30 июня 1928 года

самолет-гигант Inflexibleна авиабазе Королевских ВВС Мартлшем-Хит; весна 1928 года. Человек в центре группы около гигантского колеса – сквадрон-лидер (майор авиации) Ролло А. де Нага-Хейг

самолет-гигант Inflexible в полете во время авиационной выставки, организованной аэроклубом Норфолка и Норвича в мае 1929

хвостовое оперение гигантского самолета Inflexible. За амортизатором хвостовой стойки колеса и рулем направления был размещен большой флеттнер

самолет-гигант Inflexible J7557 на авиационной выставке, организованной аэроклубом Кембриджа; Конингтон, 10/11 июня 1929 года

снимок гигантского самолета Inflexible сделан на авиабазе Королевских ВВС Мартлшем-Хит был сделан примерно в октябре 1929 года. В Хендоне на поверхность самолета нанесено обозначение «New type», характерное для самолетов принимавших участие в этом авиационном показе. На колеса самолета был нанесен рисунок, напоминавший кокарды Королевских ВВС

еще одна фотография самолета-гиганта Inflexible в Мартлшем-Хите осенью 1929 года. Хорошо видна необычно большая хорда крыла

самолет-гигант Inflexible в Конингтоне в июне 1929 года с легкими самолетами Glenny и Henderson Gadfly под носовой частью. Вес пустого легкого самолета Gadfly был равен 1,7 % от пустого веса самолета-гиганта Inflexible

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: Beardmore Inflexible

Назначение: экспериментальный самолет

Статус: единичное производство

Силовая установка: три 685-сильных двигателя Rolls-Royce Condor III с общей мощностью 2055 л.с. при 1900 об/мин

Размеры:

Размах крыла [без выступа роговой компенсации элеронов] 47,76 м
длина 25,27 м
высота 6,61 м
площадь крыла 175,8 м²
длина хорды крыла 3,68 м
угол поперечного V 6°

Вес:

снаряженного самолета 11302 кг
взлетный 14240 кг
полезной нагрузки 590 кг
удельная нагрузка на крыло 81,032 кг/м²

Летные характеристики:

Максимальная скорость:
• на высоте 1500 метров 167 км/ч
• на высоте 3000 метров 120 км/ч
скороподъемность на высоте 600 метров 2,22 м/с
практический потолок полета без разгружающих элероны поверхностей: 2850 м