Многоцелевые боевые самолеты AGO C.I. Германия
Содержание:
AGO C.I (Ago C.I) – немецкий самолет-разведчик начального этапа Первой Мировой войны, который изготавливался с 1915 года на производственных мощностях компании AGO. Эти машины принадлежат первому поколению вооруженных самолетов-разведчиков (самолеты категории C). Это был биплан с необычной для немецких самолетов того времени двухбалочной компоновкой с толкающим винтом.
История создания
Самолет AGO C.I (заводское название DH 6) был разработан на рубеже 1914-15 годов конструкторским бюро расположенной в Йоханнистале (с 1920 года район Берлина) компании AGO. Руководили работами главный конструктор компании Август Хэфели (August Haefeli) и инженер Шропп (Schropp). Данный самолет был разработан по собственной инициативе в ответ на требования командования немецкой боевой авиации (Luftstreitkräfte) к вооруженному самолету-разведчику (самолету вновь созданной категории C), имеющему максимально возможный сектор обстрела пулемета.
Точных данных нет, но изготовление прототипа AGO C.I, возможно, было завершено в январе 1915 года. Уже в феврале 1915 года командование Luftstreitkräfte заказало первые 8 самолетов; авиация Императорских ВМС (Kaiserliche Marine), поставщиком которой компания AGO была еще с довоенных времен, заказала 5 самолетов. В апреле 1915 года планер самолета успешно прошел испытания Инспекции военной авиации (Idflieg – Inspektion der Fliegertruppen). Таким образом, C.I стал первым успешным и построенным в больших количествах самолетом компании AGO, машины которой до войны имели не самую высокую репутацию у командования Luftstreitkräfte.
Последний заказ на самолеты AGO C.I был размещен в конце 1915 года. В общей сложности было изготовлено 64 экземпляра самолета-разведчика C.I, что отчасти было связано со слабыми производственными мощностями компании AGO.
Варианты
В дополнение к самолетам с колесным шасси в мае 1915 года был изготовлен единственный экземпляр поплавкового гидросамолета AGO C.IW (№115; разбился в катастрофе 11 июня 1916 года). Развитием конструкции стали немного увеличенный AGO C.II и уменьшенный AGO C.III. Для авиации флота было построено небольшое количество C.II и только один C.III. Видимая разница между вариантами заключалась в бипланной коробке: C.I был двухстоечным, C.II – трехстоечным, a C.III – одностоечным (количество межкрыльевых стоек в пространстве между законцовками крыла и хвостовыми балками). Позднее уже после переезда на историческую родину в Швейцарию инженер Хэфели разработал самолет Haefeli DH 1, который имел схожую компоновку, но был меньше по габаритам.
История эксплуатации
Уже в апреле 1915 года прототип был направлен в действующую армию, где в составе 6-го полевого авиаотряда (Feld-Flieger Abteilung 6) прошел эксплуатационные испытания. Прототип получил военный номер C.1/15 как первый самолет новой категории C. Первые серийные самолеты появились на фронте в июне 1915 года. Самолеты AGO C.I не были многочисленным типом: в боевых частях наибольшее их количество приходилось на 30 июня 1916 года – 23 экземпляра. Одним из основных эксплуатантов самолетов AGO C.I был полевой авиаотряд №9b (b – баварский). К концу 1916 года большая часть AGO C.I была выведена из состава боевых подразделений и передана в учебные части. Последний AGO C.I оставался на фронте до конца апреля 1917 года.
Пять самолетов с колесным шасси были заказаны авиацией флота (номера с S 158 по S 162), и еще шесть машин были переданы военно-морскому флоту сухопутными войсками (номера с LF 180 по LF 185).
Один самолет дожил до 1921 года и под обозначением LB.2 (№ D-118) использовался для аэрофотосъемки берлинской компанией Lufbild GmbH.
AGO C.I имел уникальную для самолетов Первой Мировой войны конструкцию двухбалочного биплана с одним двигателем и толкающим воздушным винтом (в странах Антанты строили бипланы с толкающим винтом, но крылья и хвостовое оперение соединяли не хвостовые балки, а ферменная конструкция). Он был одним из немногих немецких одномоторных самолетов с толкающим воздушным винтом.
Такая компоновка предоставляла очень хорошие условия для наблюдения и обстрела в передней полусфере стрелку-наблюдателю, занимавшему переднее сиденье в фюзеляжной гондоле и вооруженному подвижным пулеметом. С другой стороны, серьезнейшим недостатком данной компоновки была беззащитность самолета при атаке в задней полусфере. Двигатель частично экранировал экипаж сзади, однако летчики испытывали страх быть раздавленными двигателем в случае катастрофы. Другими недостатками самолета были умеренная скорость и плохая скороподъемность. В качестве преимуществ были указаны устойчивость в полете и взлетно-посадочные характеристики.
Техническое описание
AGO C.I был двухбалочным самолетом-бипланом цельнодеревянной конструкции.
В фюзеляжной гондоле квадратного поперечного сечения места экипажа были размещены в передней части, а двигатель с толкающим воздушным винтом – в задней части. Гондола была деревянной и имела фанерную обшивку. Открытые кабины членов экипажа были снабжены ветровыми козырьками. Передняя кабина наблюдателя-стрелка была оборудована подвижной установкой с 7,92-мм пулеметом; ветровой козырек передней кабины поворачивался вместе с перемещением пулемета.
Крылья самолета были прямыми с трапециевидными законцовками; размах нижнего крыла был немного меньше, чем у верхнего. Крылья имели деревянный силовой набор и полотняную обшивку. Нижнее крыло крепилось непосредственно к нижней части фюзеляжной гондолы, верхнее устанавливалось на стойках над фюзеляжной гондолой.
Две обтекаемые хвостовые балки овального поперечного сечения были установлены между крыльями ближе к нижнему крылу и соединялись с верхним и нижнем крылом при помощи V-образных стоек (на более поздних самолетах стойки были профилированными, и они плавно соединялись с хвостовыми балками). Хвостовые балки имели монококовую конструкцию; балка состояла из двух фанерных половин, соединенных посередине.
Между собой крылья были соединены двумя парами межкрыльевых стоек. Рули направления были присоединены к задним частям треугольных килей и хвостовых балок (на прототипе килей не было, и округлые рули направления крепились к хвостовым балкам). Горизонтальное оперение размещалось между хвостовыми балками и состояло из стабилизатора и руля высоты.
В качестве силовой установки в AGO C.I использовались шестицилиндровые рядные двигатели жидкостного охлаждения: либо 150-сильный Benz Bz.III, либо 160-сильный Mercedes D.III. На некоторых флотских самолетах устанавливались 160-сильные двигатели Maybach Mb.III. Самолеты первой производственной серии (военные номера с C.2/15 по C.7/15) имели радиаторы, установленные по обеим сторонам, и двигатель Benz с самотечным топливным баком, смещенным в левую сторону. На самолетах второй производственной серии устанавливались двигатели компании Mercedes. Радиатор системы охлаждения двигателя устанавливался над двигателем под верхним крылом; топливный бак был смещен вправо. Вне зависимости от выбранного двигателя он вращал двухлопастный деревянный винт.
Шасси самолета было классическим; каждая из основных стоек состояла из двух опор, соединенных с лонжеронами нижнего крыла. Основные стойки шасси были расположены под двигателем, и их колеса были соединены между собой осью. Перед основными стойками шасси находились вспомогательные стойки, которые были оснащены соединенными между собой колесами меньшего диаметра. В обычной ситуации вспомогательные стойки были подняты над землей, и их задача заключалась в уменьшении риска капотирования. Вследствие малой применимости на многих самолетах ранних серий и на последней производственной серии вспомогательные стойки были сняты, что позволило сэкономить вес и снизить сопротивление. В кабину экипаж мог попасть с помощью веревочной лестницы, расположенной на левой стороне гондолы. На самолетах позднего выпуска с левой стороны гондолы были предусмотрены фиксированные ступеньки.
В качестве вооружения в кабине стрелка-наблюдателя использовался установленный на поворотном устройстве 7,92-мм пулемет Parabellum LMG14. Крупнокалиберный 15-мм пулемет Bergmann LMG15nA использовался значительно реже. В районе основных стоек шасси устанавливались две стержневые направляющие, позволявшие сбросить две мелкие бомбы. Также бомбы, особенно на самолетах последней производственной серии, могли быть размещены в трубах, находившихся внутри кабины пилота по ее бортам. Также использовались небольшие бомбы, которые подвешенные под гондолой. Часть самолетов была оснащена радиостанциями.
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Тип: AGO С.I
Назначение: многоцелевой боевой самолет
Компания-производитель: AGO Flugzeugwerke GmbH, Йоханнисталь, Берлин
Экипаж: 2 чел.
Силовая установка: один шестицилиндровый рядный двигатель жидкостного охлаждения, вращавший деревянный двухлопастный винт:
• Benz Bz.III мощностью 150 л.с.
• Mercedes D.III мощностью 160 л.с.
• Maybach Mb.III мощностью 160 л.с.
Размеры:
размах крыла
• верхнего 15,1 м
• нижнего 14,34 м
длина 9,3 м
высота 3,1 м
площадь крыльев 47,6 м²
Масса:
пустого 960 кг
взлетная 1495 кг
Летные характеристики:
максимальная скорость 130 км/ч
время набора высоты
• 1000 м 9,5 мин
• 2000 м 24,0 мин
• 3000 м 45,0 мин
Вооружение: один 7,92-мм пулемет Parabellum LMG14
Количество изготовленных: 64 экземпляра
источник: https://pl.wikipedia.org/wiki/AGO_C.I