-
byakin wrote a new post 5 лет, 4 месяца назад
К тому времени, когда в Европе началась Вторая мировая война, то есть осенью 1939 года, командованию авиационного корпуса армии США (US Army Air Corps – USAAC) пришлось критически оценить текущее состоян […]
Черртовски красив! И, возможно, из него получился бы великолепный штурмовик. Добавить только кормовую огневую точку, броняшку и соответствующее вооружение.
зачем? примерно в это же время испытывался дуглас 7 (будущий а-20), который в качестве ударного самолета был лучше хр-50
Эта красившее зато будет… 😆
Красивая красотка!
Пока красота спасает мир, уроды его погубят…
😐 Уважаемые коллеги, вы в самом деле считаете этот аппарат красивым, или это юмор такой?
не назову хр-50 красивым, что что-то в нем притягивает глаз.
Вот чесслово — да!!!
Вкусовщина, однако… 😀
Ну не знаю — по-моему, тот ещё кракозябр. (Впрочем, некоторым и Ar 240 нравится. А кому-то, наверное, даже SE-100:)).
Вполне себе… 😆
Вкусовщина — она такая, однако…
К слову, если корабли я предпочитаю исключительно классической архитектуры, то в авиации мне
нравятся интеллектуальные извращения…
Вот красава, альтернативная, правда:
ну на вкус и цвет фломастеры разные
А на красоту? 😛
имхо это —
http://www.airwar.ru/image/idop/aww2/a20g/a20g-4.jpg
будет красивее
Эта красива обычной красотой, а та — своеобразно красива…
Вы же сами отметили ее некоторую притягательность… 🙂
++++++++++
Скорость вызывает сомнения . Если бы в 1940 г истребитель с обычными циклонами разогнался до 680 кмч — авария прототипа не остановила бы работы.
Безусловно, он не разгонялся до 680 км/ч. В статье ведь сказано, что данные расчётные. Судя по всему, он разбился раньше, чем испытания дошли до стадии полётов на замер максимальной скорости. Кстати, Циклоны там были не совсем обычные:
https://en.wikipedia.org/wiki/Wright_R-1820_Cyclone
Наличие ТК объясняет столь высокую расчётную скорость, причём на высоте 7600 м. С «обычными Циклонами» он явно был бы не быстрее Скайрокета, который разгонялся максимум до 616 км/ч (а скорее всего ХР-50 был бы медленнее из-за более объёмного фюзеляжа). Впрочем, ИМХО даже с ТК скорость завышена (ну вот не верю, чтобы ЭТО могло летать быстрее Лайтнинга!)
616 км/ч Скайрокета выглядят тоже … странно. Из эв 1942 году выжали меньше , с супермотором Pratt & Whitney R-2800
Из Хэлкета.
Ну, у Хэллкэта не то что бы «меньше» — у F6F-3 примерно столько же, а F6F-5 на Military Power и 630 выдавал.Причём сам Хэллкэт больше и тяжелее, а мощность одного R-2800 меньше, чем двух Циклонов. Хотя лоб, конечно…
Но вообще говоря, с этими 616 действительно дело тёмное. Эта цыфирь приведена в книге «Grumman aircraft since 1929» автора Rene J. Francillon, и, видимо, оттуда попала в англовики, на Айрвар и др. Причём там утверждается, что это скорость на уровне моря — а это уж явный бред! И скорость эта указана только в приведенных в конце статьи ТТХ; по тексту же говорится, что хотя XF5F-1 имел выдающуюся скороподъёмность, но по горизонтальной скорости не мог соперничать ни с Корсаром, ни даже (так и написано «даже»!) с Хэллкэтом. А главное — существует вот такой документ:
http://www.alternatewars.com/SAC/XF5F-1_and_XFL-1_PD_-_26_December_1942.pdf
Датирован он, как видите, 26 декабря 42-го, так что данные там должны быть окончательные. И по ним выходит,что максимальная скорость Скайрокета — 358 миль в час или 576 км/ч. У земли — 312 миль/ч (502 км/ч). Это уже гораздо правдоподобнее…
Спасибо! Я ни как не могу вспомнить , где видел эти 576 км/ч — у Дж.Бауджера или где-то ещё .
Ещё раз спасибо!
во всех истории с xf5f и xp-50 интересен один вопрос: могли ли у нас в 1938-39 годах параллельно с работами над «антимессерами» (як-1, лагг-3) сделать истребитель схожей концепции: компактная машина, оснащенная двумя м-62 и обладающая достаточной скоростью и отличной скороподъемностью?
Эмм… ОКО-6 / Та-3 — не оно?
нет. это обычный тяжелый истребитель с двумя двигателями м-89, тогда как я имел в виду более компактный самолет с двумя м-62
Более компактный, говорите… Ну давайте сравним: XP-50 vs ОКО-6бис (который ещё с М-88). В скобках отличающиеся значения для Та-3 с М-89.
Длина, м: 9,37 — 9,83
Размах крыла, м: 12,81 — 12,66
Площадь крыла, м2: 28,3 — 25,5
Масса пустого, кг: 3770 — 4163 (4584)
Масса взлётная, кг: 4795 — 5250 (6000)
Как видим, всё очень близко. Вес несколько больше (на 10 процентов), в основном из-за более тяжёлых моторов. При этом первый «короткохвостый» ОКО-6 был ещё компактнее и по размерам приближался к «безносому» Скайрокету, а по весу (пустой 3792 кг, взлётный 4800) был почти идентичен ХР-50.
Что касается М-62, то использовать их, с их огромным лбом и номинальной мощностью всего 850 л.с. (1000 — это взлётный режим, лишь у земли и не дольше 5 минут), было бы просто глупо при наличии М-88.
Теоретически , в комплекте с лицензией на ДС-3 , могли купить и поздние версии Циклона .
Если бы не «моральное эмбарго» — купили бы райтовский Твин Циклон ( шёл в комплекте с А-20) . Переговоры уже шли, счастье было так близко…
Так лицензию покупали в апреле 1936 года. «Поздних версий» тогда ещё не было.
Это который R-2600? А надо? Уже ж к тому времени сделали свой такой. Из Котельникова:
Причём, ИМХО, можно было сделать его и раньше — если бы ещё в 1937-38 гг. осознали, что время однорядных звёзд уже прошло, и не тратили время на М-63/64.
В серии в 1936 году не было, а на испытаниях вполне был. R-2600 уже был , с 1935 года. Да и Gulf Hawk II уже в 1936 г. стоял 1000-сильный Циклон
2600 -й компактнее , чем М-81 , ход поршня — 160,3 мм против 174,5 мм . Твин Циклон — практически аналог М-82, только в отличии от — за пять лет доведённый до ума и надёжный. Кстати — странно , что фирма не пыталась поставить R-2600 на Р-40.
Кто будет продавать опытный двигатель? И кто будет покупать опытный двигатель, который ещё и в воздух ни разу не поднимался?
Да, у него уменьшен ход поршня, но странным образом это не отразилось на габаритном диаметре — он составлял (в зависимости от модификации) 1380-1395 мм. При том, что у исходника (R-1820) было 1375! Для сравнения, диаметр М-82 — 1260 мм. И что касается доведенности и надёжности — тут тоже не всё так однозначно:
http://www.enginehistory.org/Piston/Wright/R-2600/R-2600CaseHx.shtml
Судя по этому материалу, он и в 1943 году ещё был проблемным.
Да его вообще как-то практически не использовали на истребителях (кроме прототипа Хэллкэта). Видимо, считали, что R-2800 априори лучше (что в общем справедливо).
Да его вообще как-то практически не использовали на истребителях (кроме прототипа Хэллкэта). Видимо, считали, что R-2800 априори лучше (что в общем справедливо).
===============
Похоже , что в США выбрали оба двигателя от Прат анд… Р-1830 и Р2800 в качестве своих , зато райтовские были доступны . Но в 1939-1941 г ничего сравнимого с Р-2600 у нас не было. Больший , чем у М-82 , диаметр имел , на том уровне аэродинамического совершенства советских машин , незначительное значение , а вот тяговооруженность и надёжность — наоборот. Твин Циклоны стояли на Эвенджерах , Бостонах , Хэллдайверах , Митчелах, Буканирах, Маринерах — об пикировщиков до дальних бомберов и стратегических летающих лодок , а уж если бы Швецов оборудовал их непосредственным вспрыском вместо карбюраторов — мог бы спокойно доводить глючные 18-цилиндровые звезды.
Диаметр больше на 10 процентов — «лоб» двигателя уже на 21. Вряд ли такая разница может иметь небольшое значение;). Да и сам Швецов считал по-другому, иначе не стал бы делать М-82.
Первые серийные Бостоны с R-2600 пошли в августе-сентябре 1940 года, остальные перечисленные Вами машины — ещё того позже. Так что в 39-м и первой половине 40-го года — это не более чем опытный мотор, в плане доведенности и надёжности ничем не превосходящий М-81 (тем более что и значительно позже, уже давно будучи серийным, он всё ещё имел проблемы).
Опытный мотор , впервые запущенный в 1935 году и опытный мотор , впервые запущенный в 1939 году — немного разные моторы в плане доведенности и надёжности , особенно если их сравнивать в 1939.
История М-82 до 1945 года включительно — сплошная попытка довести мотор по надёжности и четверть смолётов , им оснащённых , небоеготовы из-за неисправностей двигателя даже в 1945 г
» после наработки 25…30 часов моторы М-82ФН выходят из строя: появляется сильное дымление, резко увеличивается расход масла (до 25…30 л/ч). При разборке моторов, снятых с эксплуатации, обнаружили сильную ступенчатую выработку стенок гильз цилиндров и поршневых колец.
… Поскольку почти до конца войны причину дефекта так и не удалось определить, пришлось наладить регулярный полевой ремонт моторов с заменой цилиндров и поршневых колец. »
Меньший же диаметр М-82 компенсировался наличием выступающего воздухозаборника маслорадиатора.
Да и ресурс «глючных» Р-2600 превышал ресурс лучших отечественных авиамоторов вдвое/втрое.
мы все забыли про г-38 (при условии доведения его до ума)
.
https://alternathistory.ru/wp-content/uploads/2019/05/002-6.jpg
Г-38 близок, но он всё-таки был двухместным.
так это может быть резервом: удалив второго члена экипажа можно облегчить конструкцию или увеличить дальность, установив вместо второй кабины топливный бак
уважаемый коллега, я ориентировался на та-3бис, а у него:
размеры несколько отличаются от приведенных вами.
Это где же Вы нашли такие размеры Та-3бис? Особенно длину 12,20:)). У него длина такая же, как у Та-3 — 9,83 м; размах увеличен до 13,34, площадь крыла до 28,1.
P.S. Понял где — это на Айрваре такая ерунда написана… Ну дают ребята:)).
именно там