Механизация «стройбата» Русской Императорской армии

На протяжении веков инженерно-строительные работы в Русской армии проводились исключительно мускульной силой людей и животных. Применявшиеся средства малой механизации были примитивны и приводились в действие также мускульной силой. Первые попытки механизации и моторизации армии имели место в конце XIX века и только в конце первого десятилетия XX века они затронули инженерные войска. С началом Первой мировой войны российское военное руководство робко приступило к внедрению моторизованной техники в военном строительстве.

Первые попытки и планы механизации земляных работ

Во время III Международной автомобильной выставки в мае 1910 г. Главное инженерное управление Русской Императорской армии испытало на шоссе между Петербургом и Москвой 16 грузовых автомобилей и два трактора с прицепными тележками. Изучалась возможность использования механического транспорта для перевозки тяжелых грузов. Хотя выводы комиссии были положительными, вопрос об оснащении инженерных частей автомобилями и тракторами отложили. Однако вскоре началось ограниченное применение грузовых автомобилей при строительстве некоторых крепостей. С 1914 г. инженерные части достаточно широко задействовали автомобильный транспорт – в основном для перевозки строительных материалов.

С началом Первой мировой войны вопрос об обеспечении военных инженеров не только автомобилями, но и специальными землекопными машинами встал как никогда остро. В январе 1915 г. Главное военно-техническое управление (ГВТУ) направило в Военный совет доклад о необходимости снабжения армии автомашинами специального назначения, а также экскаваторами и тракторами с плугами для рытья траншей. При определении количества землекопных машин ГВТУ поставило главную цель – механизировать земляные работы. Было решено, что такие машины необходимы в равной степени каждому корпусу. Возникла надобность в подготовленном техническом персонале для их обслуживания и профессионального надзора. Исходя из таких соображений, собирались придавать эти машины саперным батальонам. Таким образом, минимальное количество экскаваторов и плугов определялось количеством корпусов, действующих на фронтах, и, в частности, количеством саперных батальонов. Для обеспечения непрерывности их действия было признано необходимым оснастить каждый батальон двумя экскаваторами и двумя тракторами.

На основании этих расчетов намечалось заготовить всего 82 экскаватора и 82 плуга для рытья траншей. Для обеспечения работы плугов требовалось приобрести 82 трактора земледельческого или дорожного типа с повозками. Учитывая надобность в запасной технике, в итоге было решено поставить в войска 90 экскаваторов, 100 плугов, а также 360 пахотных и транспортных тракторов. Военный совет принял соответствующее постановление, после чего в ГВТУ поступило ряд предложений от представителей различных заграничных фирм на поставки экскаваторов и тракторов. Однако, учитывая дороговизну землекопной техники, а также посчитав, что применение экскаваторов будет ограниченным и исключительно в тыловых районах, намеченное для заказа количество сократили до 12 (по числу армий) машин и к ним еще по одному в запас каждого фронта.

Представитель ГВТУ в Америке военный инженер полковник С.Ф. Балдин осмотрел тамошние заводы и присутствовал на испытаниях экскаваторов «Остин» (Austin – марка американской фирмы Austin-Western, не путать с одноименным английским производителем автомобилей), «Парсонс» (Parsons) и «Бьюсайрус» (Bucyrus). По итогам испытаний ГВТУ запросило разрешение на закупку 12 экскаваторов на гусеничном ходу типа «Парсонс» с шестью комплектами запасных частей.

«Стоимость всех выписанных экскаваторов с запасными частями определилась в 31440 долларов франко Владивосток».

Экскаваторы прибыли во Владивосток в конце августа 1915 г. в разобранном виде и вскоре были отправлены в Москву, где предполагалось их собрать и испытать. Там же для обслуживания новых машин предусматривалось подготовить команду из 24 специалистов из числа нижних чинов, откомандированных Московским военным округом. Сборкой экскаваторов и обучением технического персонала руководил инженер Центрального военно-промышленного комитета Сухих, а в качестве инструктора по сборке и применению дорожных машин был привлечен служивший в Министерстве земледелия инженер Н.С. Ветчинкин.

Тем временем ГВТУ подняло вопрос об увеличении заказа на траншейные экскаваторы «Парсонс» еще на десять штук и о заказе Путиловскому заводу десяти экскаваторов отечественной конструкции на шасси автомобилей. Необходимо отметить, что петроградское Общество Путиловских заводов было единственным предприятием в России, имевшим опыт постройки большегрузных сухопутных экскаваторов. Несколько десятков таких машин на железнодорожном ходу изготовили по заказу Министерства путей сообщения (МПС). Тем временем автомобили-траншеекопатели уже успешно использовались союзниками на Западном театре военных действий. По их образцу в России разработали аналогичные легкие машины, имевшие некоторые преимущества по сравнению с тяжелой американской техникой: в первую очередь – высокую мобильность и возможность быстрой переброски на различные участки фронтового строительства. Но этот заказ по причине загруженности завода был, к сожалению, отложен и в итоге аннулирован.

Применение землеройных и дорожных машин в действующей армии

В Америке ГВТУ закупило также комплекты дорожной техники. В каждый комплект входили: один дорожный струг большой, один струг малый, один утюг; и на два комплекта – один дорожный каток.
Экскаваторы попали на инженерные склады фронтов, а дорожные машины разделили на две партии: одну (из пяти комплектов) направили в Киев в распоряжение начальника снабжения Юго-Западного фронта, а другую (из девяти комплектов) – в Минск в распоряжение начальника снабжения Северо-Западного фронта. С ними в действующую армию отправились нижние чины Военной автомобильной школы (по три обученных солдата на комплект) и упомянутый инженер Ветчинкин.

Всего за 1915 и 1916 г. ГВТУ выписало из Америки 22 гусеничных экскаватора «Парсонс». Первые собранные в Москве шесть машин летом 1916 г. направили в составе вновь сформированных тракторно-экскаваторных отделений на Северный фронт. К концу 1916 г. в Россию прибыли 12 экскаваторов. Четыре машины остались в Луге в распоряжении Северного фронта, одна направлена в Дриссу на Западный фронт и четыре – в Киев на Юго-Западный фронт. Три экскаватора находились в сборке и должны были быть готовы к апрелю 1917 г. Остальные десять выписанных из САСШ экскаваторов за время войны частью прибыли в ящиках в Архангельск, но не были собраны, а некоторые и вовсе затерялись где-то в пути.

Но так как экскаваторов в армии имелось крайне мало, зачастую рытье окопов производилось при помощи колесного трактора и обычного трехкорпусного плуга. Специальные плуги, приспособленные для рытья траншей, были приобретены из наличного запаса со складов различных американских фирм весной 1916 г. в количестве 36 штук. Из них 19 плугов производства фирмы «Румели» (Rumely), 15 – «Молин» (Moline) и два – «Сеттлей» (Sattley). Все они были рассчитаны для прокладки канав глубиной до восьми, шириной до 20 и насыпью высотой до четырех вершков в один проход. Кроме того, на Брянском заводе изготовили один пробный плуг, дающий канаву шириной до девятнадцати, глубиной до четырнадцати и насыпь высотой до десяти вершков.

Для работы с плугами и транспортных целей выделялось 75 американских тракторов различных систем (все мощностью по 60 л.с), которые отправили в Киев, Брест-Литовск, Ивангород, Гродну, Варшаву и Белосток. Позже многие из них эвакуировали в Москву, откуда часть тракторов отправили на Северный фронт, а несколько машин оставили в Москве. Тракторы заказывались Крепостным отделением ГВТУ для механизации позиционных работ. Однако требования к их техническим характеристикам с уклоном для выполнения дорожных работ поступали от Отдела военных сообщений, а не от Главного инженерного управления.

К сожалению, внедрение землеройной и тракторной техники в Русской армии оставляло желать лучшего. На запрос ГВТУ о работе экскаваторов и плугов в январе 1916 г. были получены следующие телеграммы:

Северный фронт:

«Работы не производились за неимением личного состава, формируется команда».

Юго-западный фронт:

«Экскаваторов на фронте нет. Зима мешает применению плугов, розданных на тыловые позиции».

Начальник инженерной части Западного фронта прислал более обстоятельную справку:

«По вопросу о применении для работ по укреплению позиций тракторных плугов вообще и результатах их работы, где таковая уже имела место, могу сообщить нижеследующее:

1) Земляные работы по укреплению на фронте позиций в громадном большинстве случаев составляют всего лишь от 10 до 20% общего количества работ по возведению окопов, широко оборудованных блиндажами, навесами и одеждой отлогостей, почему при применении вообще плугов выгода удешевления или ускорения работ может выразиться не более как в 10%.
2) Принятые ныне фортификационные формы – в большинство случаев короткие полуторные окопы, оборудованные большими траверсами, с загнутыми для перекрестной обороны флангами, — представляют значительные трудности для работ плугом, и применение их вызывает, несомненно, стремление к длинным прямолинейным окопам, по возможности сплошным, с малыми изгибами. Такое подчинение выработанной опытом войны системы укреплений способу работ едва ли представляется нормальным.
3) Работа плугами, несомненно, зависит от грунта, местности, ее характера и степени ее оборудования путями сообщения, допускающими легкий переход трактора с одного участка на другой.

Все эти условия дают немного случаев, где могут быть применяемы плуги, и может оказаться только как исключение, что применение их представится выгодным.

Исходя из приведенных соображений, полагаю, что тракторные плуги вообще едва ли могут быть признаны соответственными и желательными для применения их при укреплениях полевых позиций. Что же касается экскаваторов, то о применении и результатах их работы пока сведений не имеется, но надо полагать, что все вышеизложенное, но несколько в меньшей мере, — относится и к ним. Если и остановиться на вопросе машинной отрывки траншей, то для этой цели в некоторых случаях могут быть полезными плуги легкого веса и большой поворотливости, типа автомобиля с гусеничным приспособлением вместо колес».

Межведомственная кооперация военных инженеров и транспортников

Отдел военных сообщений Главного управления Генерального штаба (ОBОCО ГУГШ) отнесся более серьезно к вопросу механизации земляных работ. В конце 1915 г. начальник 0В0-СО предъявил ГВТУ ряд требований по снабжению дорожно-строительных отрядов машинами, разыскал их на фронтах, собрал вместе и в сентябре 1916 г. особым циркуляром к начальникам Военных сообщений фронтов придал делу более организованную форму. К этому циркуляру прилагалось «Наставление для использования дорожных тракторов внутреннего сгорания при дорожных полевых работах и работах в мастерских».

Относительно экскаваторов циркуляр давал указания о применении их для валовых земляных работ при разработке выемок, для нагрузки балласта на платформы, при различных земляных работах по уширению станций и при постройке новых дорог.

«Фронтам предложено:

1) все тракторы с плугами и экскаваторы объединить в тракторно-экскаваторные отделения фронта, поставив во главе каждого отделения специалиста офицера-инженера на правах ротного командира;
2) в отделение назначить специалистов из тепловозных и железнодорожных батальонов по три человека на машину, соответственное число взводных унтер-офицеров и фельдфебеля;
3) отделение прикомандировать к паровым паркам, где производить ремонт машин и подготовку назначенных специалистов».

Наставление было составлено кратко и содержало общие указания о применении трактора

«как буксира; для производства земляных работ с грейдер-элеватором и плугом; для корчевания пней; как подвижного крана при укладке пути и на мостовых работах; при ночных работах с динамо для освещения; при эксплуатации полевых железных дорог для тяги; в качестве станционного двигателя».

К наставлению прилагались различные памятки и наставления машинистам и механикам по эксплуатации американских дорожных колесных тракторов «Румели Ойл Пулл» (Rumely Oil Pull).

В дальнейшем при четырех военно-дорожных отрядах Юго-Западного фронта решили сформировать по одной машинно-дорожной роте. Штат и табель роты были объявлены в приказе начальника штаба Верховного Главнокомандующего от 2 марта 1917 г. №340. Предусматривалось наличие в роте следующих машин: один гусеничный трактор типа «Холт-Катерпиллер», «Твин Сити» (Twin City) или «Ломбард» (Lombard); три прицепные тракторные платформы грузоподъемностью 6 т; один колесный трактор типа «Твин Сити», «Кейс» (Case), «Румели Ойл Пулл» или «Могул» (Mogul), работающий на нефти, керосине или бензине; к нему два рабочих струга с отвалом и один запасной типа «Адаме» (Adams), «Рессель» (Russell) или «Остин», пять дорожных утюгов; один 5-тонный дорожный каток; один шестикорпусной плуг; пять конных плугов; десять конных лопат; две дисковые или зубчатые бороны и один полуторатонный грузовик. Для ремонта машин роте предоставлялся походный вагон-мастерская. Состав роты – три офицера и 76 нижних чинов. Формирование этих рот до конца войны закончено не было.

Министерство путей сообщения в военном дорожном строительстве

Поскольку дорожное строительство было весьма трудоемким и не сулило особых выгод, несмотря на острую потребность в путях сообщения (особенно на западном направлении), «гражданские» ведомства всячески уклонялись от таких работ. В1884 г. прокладку шоссейных дорог поручили Военному ведомству. Благодаря его усилиям только с 1885 по 1900 г. были сооружены стратегически важные шоссейные дороги Петербург – Псков – Варшава с ответвлениями на Ригу и Мариуполь, Москва – Брест – Варшава с ответвлениями на Калиш и Познань, Киев – Брест, рокада Псков – Киев и некоторые другие. Все эти работы выполнялись исключительно мускульной силой личного состава и животных.

Однако до начала Первой мировой войны основным подрядчиком в военно-дорожном строительстве выступало МПС. Это ведомство имело богатый опыт механизации дорожных работ. Самоходные паровые катки поступали в МПС со второй половины XIX века. Первоначально путейцы использовали паровые катки исключительно иностранного производства – английские «Симеон и Портер» (Simeon & Porter), «Авелинг и Портер» (Aveling & Porter), «Фоулер» (Fowler), «Маршал» (Marshall) и французские «Альбарэ» (Albaret). Только последних до 1900 г. было закуплено 18 единиц, которые работали в Кавказском, Киевском и Ковенском округах путей сообщения.

В начале XX века производство паровых катков освоили и русские заводы. По рекомендации и при содействии инженеров МПС выпуск самоходных катков английского типа наладили на Механических заводах «Ф. Сан-Галли» в Петербурге и Москве и французского типа – на Брянском машиностроительном заводе в Орловской губернии. Варшавская фирма «Братья Гейслер, Окольский и Пачкэ» приступила к изготовлению катков собственной конструкции. Они считались наиболее совершенными с экономической и технической точки зрения. С 1903 г. катки такого типа начал собирать Коломенский машиностроительный завод, чуть позже – Механический и чугунолитейный завод «А. Вечерек» в Белостоке и Воткинский казенный завод.

В 1910 г. парк дорожных механических машин в шоссейных округах МПС состоял из 76 паровых и 248 конных катков и трех камнедробилок.

Фронты Первой мировой войны потребовали интенсивной реконструкции старых и крупномасштабного строительства новых военных коммуникаций. С выполнением этих задач Главное инженерное управление Русской армии в одиночку справиться не могло, и основную нагрузку взяло на себя МПС. Другие «полувоенные» организации, такие как Управление путей сообщения на театре военных действий, Всероссийские земский и городской союзы, тоже проводили значительные работы по постройке и ремонту дорог в прифронтовой полосе. Первая мировая война поставила вопрос не только о создании новой сети шоссейных дорог и централизованной системы управления путями сообщения на театре военных действий, но и о соответствующем приспособлении существовавших в мирное время транспортных организаций к нуждам войны. В частности, в 1916 г. было создано вполне самостоятельное Управление шоссейных дорог Министерства путей сообщения («Упшоссе»), которое отвечало за шоссейные, мощеные и грунтовые дороги общего пользования.

В первые годы войны Варшавский, Виленский, Киевский и Петроградский округи путей сообщения построили 7300 км дорог и 270 мостов. С 1 октября 1915 г. по 1 марта 1917 г. было построено около 320 километров новых шоссе, почти 3800 км грунтовых дорог магистрального значения с деревянными и каменными покрытиями; отремонтировано около 75000 км различных дорог, в основном грунтовых. МПС самостоятельно проводило закупки техники для дорожного строительства. К1 марта 1917 г. было заготовлено 41 8 катков (из них 276 паровых и моторных), 213 моторных камнедробилок и передвижных двигателей, 63 кирковщика, свыше 450 автомобилей (из них 251 грузовик)и 16 тракторов. Основным типом моторных катков в МПС являлись машины «Остин» производства американской компании «Остин-Вестерн» весом в 8,10 и 12т. В 1916г. закупили 146 таких катков.

В это же время на военно-дорожных работах было занято более 100000 рабочих и свыше 18000 конных подвод. Подавляющее большинство работ выполнялось по-прежнему вручную.

Итоги

В 1929 г. советский инженер А. Гусев в журнале «Война и Техника» подвел итоги применения землекопных и дорожно-строительных машин Русской армией в Первую мировую войну:

«Какие же выводы можно сделать […]?

1. Надобность в механизации земляных работ на фронте была, причем главным образом по линии дорожных работ, а не позиционных. А потому никак нельзя считать эту потребность связанной с позиционным характером войны, -наоборот, война маневренная, которая потребует большого развития дорожных работ, выдвинет еще большие требования по механизации последних.
2. ГВТУ оказалось к удовлетворению этой потребности совершенно неподготовленным. Снабжение носило случайный характер; отсюда — разнотипность машин.
3. Отсутствие почти до 1917 г. правильной организации этого дела и штатных единиц для обслуживания машин и вследствие этого неподготовленность личного состава, незнакомство руководящего работами технического персонала с вопросом механизации работ, -все это сорвало применение машин на позиционных работах и тормозило их применение на дорожных работах.

Необходимо озаботиться еще в мирное время не только выбором типа машин и заготовкой их, но и подготовкой кадров для их обслуживания. В военное же время должны быть организованы сразу штатные команды для этой цели. Заранее должны быть разработаны организация и порядок использования этих команд в связи с оперативными и стратегическими намерениями командования. Таскать же машины «на всякий случай» в инженерных парках и на передовых складах без постоянного обученного персонала будет бесполезным балластом для армии».

В целом с выводами Гусева можно согласиться. Отметим только лишь его чрезмерный оптимизм в отношении того, что в будущем наша армия будет нуждаться в первую очередь в дорожных машинах. К тому времени в высшем руководстве страны и РККА уже сложилось представление о стратегии будущей войны как о войне с исключительно маневренным характером боевых действий. Сказался опыт Гражданской войны. В связи с чем оснащение армии землеройными машинами для работ на позициях посчитали второстепенной задачей. Опыт Великой Отечественной войны, в которой на строительстве оборонительных сооружений преобладал по-прежнему ручной труд, доказал ошибочность этой доктрины.

На других фронтах Первой мировой войны дело обстояло несколько иначе. Практически все воюющие страны начали военные действия при отсутствии в войсках механизированной землеройной и дорожной техники, широко используя ручной труд. Германия и ее союзники до конца войны так и не смогли моторизовать свой «стройбат» на должном уровне – эта задача оказалась им не под силу. Однако, начиная с середины 1915 г., во французской и английской армиях на Западноевропейском театре военных действий темпы механизации строительных работ неуклонно росли. Большую помощь техникой союзникам оказали САСШ, но и промышленные предприятия Великобритании и Франции постепенно наращивали выпуск землеройных и дорожных машин для нужд армии. Причем, учитывая позиционный характер войны в Западной Европе, военные инженеры союзников в первую очередь занимались механизацией строительства оборонительных сооружений. Этот фактор сыграл не последнюю роль в стабилизации линии фронта на Западе и конечной победе стран Антанты.

Авторы благодарят за помощь в подготовке материала Александра Буздина, Сергея Зыкова, Александра Кириндаса и Давида Парфитта.

Литература

1. IV Международная автомобильная выставка 1913 г. — Петроград, 1915.
2. Артоболевский И.И., БлагонравовА.А. Очерки истории техники в России (1861-1917). — М., 1975.
3. Бари Э.А. Механизация строительных работ. -М..-Л., 1934.
4. Военная промышленность России в начале XX века. 1900-1917. -М„ 2004.
5. Гусев А. Применение землекопных машин в Русской армии в Империалистическую войну//Война и Техника. — 1929, №6.
6. Ивков Д.П. Исторический очерк Главного инженерного управления за время его существования, с 24 декабря 1862г. по 20 декабря 1913г., т.е. до переименования в Главное военно-техническое управление. — Петроград, 1915.
7. Кирилец СВ., Канинский Г.Г. Автомобили Русской Императорской армии. «Автомобильная академия» генерала Секретева. — М., 2010.
8. Козлов Н. Очерк снабжения русской армии военно-техническим имуществом в Мировую войну. — М..-Л., 1926.
9. Кузнецов Н.Г. Техника и война. Очерки по современной военной технике. — Петроград, 1917.
10. МаниковскийА.А. Боевое снабжение Русской армии в мировую войну. — М., 1937.
11. Сидоров А.Л. Экономическое положение России в годы Первой мировой войны. — М., 1973.
12. Техническая энциклопедия. В 26 томах. — М., 1927-1934.
13. Gillette H.P. Earthwork and its cost. A handbook of earth excavation. — New York, 1920.
14. McDaniel A.B. Excavating machinery. — London, 1913.
15. Von Schwarte M. Die Technikim Weltkriege. — Berlin, 1920.

источник: Станислав Кирилец, Геннадий Канинский "МЕХАНИЗАЦИЯ «СТРОЙБАТА» РУССКОЙ ИМПЕРАТОРСКОЙ АРМИИ" "Техника и вооружение" 06-2012