Махолёт доктора Раймунда Нимфюра
Материал данной статьи переведен уважаемым коллегой NF и немного доработан мной.
Предисловие
Метеорологи охотно говорят, что некоторые из них, если даже не большая часть, имеют слегка пасмурное отношение к правде, и человечество имеет склонность к некоторым проявлениям фантазии в стиле Мюнхгаузена — в любом случае так долго, как это ограничивается условиями погоды. Совершенно по-другому что либо выглядит, если речь идёт о других областях с «уменьшенной степенью соответствия истине», как это сделал один из них, известный доктор Раймунд Нимфюр (Raimund Nimführ) из Вены.
Нимфюр вместе с Й. Кнаппихом (J. Knappich) из Аусбурга (Augsburg) уже в 1912 году имели задумки по регулятору положения или устройству стабилизирующему в полёте самолёт и свои идеи они оформили в виде патента, «открыв» таким образом новый принцип полёта. Их самолёт с пульсирующими крыльями должен был при небольших затратах мощности продемонстрировать чрезвычайно высокие характеристики, став т.о. самолётом для всех, народным самолетом, который позволит летать любому желающему. Что в итоге получилось их этих ожиданий и обещаний Нимфюра читатель узнает в этой статье с многочисленными приложениями.
Путь к махолёту
Путь к махолёту начался в 1914 году, когда Нимфюр в своём патенте за номером Nr. 325 135 «Gleichgewichtssicherung für Flugzeuge» (Обеспечение стабильности положения самолётa) сделал соответствующе предложение. Согласно этому предложению плоскости должны были получить так называемые карманы. Эластичные стенки этих карманов, надуваясь потоком воздуха, должны были служить своего рода приводом для стабилизации положения самолёта во время полёта.
Для самолёта, который сначала имел вид модели, Нимфюр предусмотрел несущие поверхности, которые имели возможность смещаться относительно фюзеляжа. Вся эта система, называемая «Nürnberger Schere» (Нюрнбергские ножницы) состояла из соединённых друг с другом скрещенных двойных рычагов. Данная конструкция, вне всякого сомнения, выглядела очень драматично и запутанно, но в то время нечто подобное имело место на многих самолётах, и потому в данном случае подобное предложение не обязательно обеспокоило бы кого либо. К тому же стало ясно, что модель, предложенная Нимфюром, не имела возможности летать. Поэтому самолет в нормальном виде не строился.
Нимфюр (как он указывает в своём докладе сделанном в то время) примерно на рубеже веков, будучи метеорологом, стал молодым авиатехником и по мнению некоторых его почитателей после публикации ряда книг по данной тематике стал одним из пионеров воздухоплавания. Его предприятие (смотрите нижеуказанные источники) в общем оценивалось хорошо, но уже тогда имелись и критические замечания.
Рис. 1. Примерно так должен был изначально выглядеть махолёт доктора Нимфюра. Под крыльями можно разглядеть карманы – элементы конструкции, которые могли периодически увеличиваться и уменьшаться в размерах, изменяя тем самым и площадь крыльев (Нюрнбергские ножницы). Нимфюр хотел еще перед Первой Мировой войной применять актуальную в наши дни изменяемую геометрию крыла
Бывший метеоролог разработал необычный способ полётов планеров. По его мнению, все ранее созданные теории по этой части имели большие недостатки. Прежде всего, по мнению нашего изобретателя, без внимания остались вопросы сжимаемости воздуха и трения молекул при их столкновениях. Нимфюр считал, что парить в воздухе возможно только в результате изменений плотности воздуха в вертикальном направлении.
На базе этой своей теории он попытался создать летательный аппарат нового типа, который мог бы с пользой использовать перепады давления воздуха. Возможность осуществить это на практике он видел в применении выше указанных эластичных карманов, которые должны были ритмически надуваться воздухом и опустошаться при помощи пневматической системы. Нимфюр считал, что резкое, в виде удара, опорожнение расположенных на нижней стороне крыльев карманов позволит уплотнить нижерасположенный воздух. Воздух, вытесняемый под повышенным давлением со скоростью звука в направлении назад, должен был служить мощным средством для привода самолёта. Для того чтобы снизить нежелательную ответную реакцию, вызванную вытеснением воздуха, карманы должны были тотчас же после вытеснения воздуха принимать свою первоначальную форму и вновь заполняться воздухом.
Далее Нимфюр считал, что между двумя такими карманами для воздуха необходимо смонтировать две небольшие качающиеся плоскости, которые будут управлять процессом заполнения и вытеснения воздуха из карманов.
Нимфюр так же считал, что если такие карманы смонтировать не только под плоскостями, но и под кормовой оконечностью фюзеляжа, то можно будет отказаться от использования обычного горизонтального хвостового оперения.
В 1912 году Нимфюр вместе с проживавшим в Аусбурге Кнаппихом придумали так называемый «регулятор полёта». У этого прибора на поверхности, находящейся внутри прибора жидкости, имелись плавающие шарики. При любом изменении положения от нормального в электрическую сеть поступал сигнал. Расположенные внутри рулей рулевые машинки, получив соответствующий сигнал, должны были приводить самолёт в нормальной положение.
Рис. 2. Нимфюр и Кнаппих еще в 1912 году придумали новый вид прибора регулирующего полёт летательного аппарата, в котором электрический ток служил бы для привода сервоусилителя, приводящего руль для корректировки положения летательного аппарата. Изобретатели хотели эти приборы смонтировать снаружи на обеих оконечностях самолёта по обе стороны от фюзеляжа для того, чтобы воздействие этих приборов на самолёт было как можно более эффективным. Этот «стабилизатор» изобретатели так и не довели до работоспособного состояния. Современная аппаратура такого назначения ведет свое происхождение от этого прибора разработанного в 1930-м году
Об этом регуляторе полёта в то время сообщалось в издании «Flugsport». К этому времени Нимфюр уже 16 лет занимался проблемами стабилизации летательных аппаратов. На эту идею его подтолкнули работы физика Эрнста Маха (Ernst Мach).
Как сообщалось в издании «Flugsport» Нимфюр не стал патентовать свою идею, а безвозмездно передал материалы в распоряжение Императорско-королевского управления сухопутных войск, хотя один французский консорциум, входивший в состав первоклассного банка, предлагал Нимфюру продать его изобретение. Несколько позднее изобретатель решил поступить совершенно иначе чем в случае со стабилизатором, и в августе 1914 года вместе с Кнаппихом они за патентовали сразу 3 изобретения, включая и стабилизатор, о котором было рассказано выше.
Эти патенты имели отношение к пульсирующим крыльям Нимфюра. Крылья во время полёта в соответствии с принципом «Нюрнбергских ножниц» на выбор либо уменьшались в размерах, либо увеличивались. По мнению автора идеи данные изменения должны были служить для стабилизации и управления самолётом во время полёта.
Эти три предложения с самого начала были отличительными признаками самолёта Нимфюра и до завершения этой эпопеи они оставались выходящими за рамки того что было хороши известно.
Во время Первой Мировой войны в отношении всего, что было связано с махолётом наблюдалось относительное затишье. Нимфюр открыл своё наступление только после окончания войны. Он начал предлагать еще в 1918 году много различных предложений по новому принципу полёта. Пол Беллак (Paul Bellak) публикует в «Luftwaffe» доклад в двух частях о теориях Нимфюра и хотел убедить читателя в том, что самолет, построенный в соответствии с принципами Нимфюра, с крыльями с общей площадью поверхности 19 м² и полётным весом в 1000 кг при использовании двигателя мощностью 8 л.с., должен был вертикально подниматься в воздух и что на том же принципе можно строить самолёты для трансатлантических сообщений. Беллак указывал на целый ряд известных физиков и авиатехников таких как, например Э. Мах, Хофманн (Hofmann) и Бьюеур (Bejeur), которые акцептировали идеи Нимфюра и задокументировали их достоверность.
Рис. 3. Махолёт Нимфюра изображенный на рис.1 в данный момент получил некоторые изменения, но от этого он не стал пригодным для выполнения полётов. Приборы для регулировки, которые приводили в движение серводвигатели, размещались на как можно большем расстоянии от центра тяжести, например в носовой оконечности. Самолёт имел тянущий и толкающий винты и хвостовое оперение. В сравнении с другими самолётами того времени форма данного корпуса, напоминавшая ящик для маргарина, не позволяла надеяться на нечто заслуживающее внимания
Совершенно другие вещи в издании «Luftflotte» излагал учившийся тогда инженер А. Бюттнер (A. Büttner). Позднее он стал известен в кругах близких к мотоспорту под аббревиатурой «Alebü».
Бюттнер упоминал, что предприятие Нимфюра имело наивысший приоритет в части выделений средств на поддержку со стороны Императорско-королевского военного ведомства и города Вены. По данным «Alebü» в то время было основано немецкое общества исследований с основным капиталом в 200000 марок и такая знаменитая персона как Апсберт Форрайтер (Ansbert Vorreiter) рассматривалась в качестве руководителя этого общества, которое помимо вопросов исследований должно было еще и заниматься вопросами оценки запатентованных изобретений. И тут Нимфюр, который своё изобретение поначалу не запатентовал, начал получать приличные средства.
В 1919/1920 е годы последовали дальнейшие статьи. Беллак пишет слегка переделанную версию его первой статьи для «Jahrbuch der Technik». В это время Рудольф Вашманн (Rudolph Waschmann) в 1920 году публикует в издании «Luftfahr» статью «Problem des MS-Fluges». MS — сокращение обозначения человеческой силы. Автор пытался подтвердить расчеты, согласно которым использование принципа Нимфюра делало возможным создание приводимого силой человеческих мускулов «воздушного велосипеда», способного подниматься в воздух и, таким образом, дать дорогу дешевому народному самолету будущего.
В работе Вашманна впервые были сделаны утверждения о том, что Нимфюр проверил свои идеи расчетами и на практике, но к этому времени в1920 году в Австрии и в нейтральных странах самолеты, созданные по предложенному им принципу, проходили испытания. Это и аналогичные сообщения преподносились таким образом, будто речь шла о свершившихся фактах. Так по данным Нимфюра в Голландии был образован синдикат, который, якобы, должен был заниматься воплощением на практике его идей и организовывать производство летательных аппаратов. В связи с этим были названы ряд как известных, так и мало известных лиц (Скопик (Skopik) и Фоккер (Fokker) – так же и Арно Боернер (Arno Boerner) и другие). Одна французская финансовая группа оценила данное открытие суммой в 750 000 голландских гульденов. Франция и Япония должны были заплатить по 1/3 этой суммы и оставшуюся треть суммы рассматривали как опцион. Эти 250000 голландских гульденов были перечислены Нимфюру, но оставшуюся сумму финансовая группа в октябре 1921 года перечислять отказалась.
Четверть миллиона голландских гульденов послужили для Нимфюра чем-то вроде некоего утешения и тогда он вместе с инженером Газда (Gazda) решил перебраться в США для того чтобы там вместо Австрии решить все вопросы по организации серийного производства своего самолёта.
Немецкие специалисты наоборот относились к теории Нимфюра с очень большим недоверием. В первую очередь это касалось отсутствия серьёзных доказательств в отношении реализации его идей на практике. Различные критические высказывания в его адрес всё более усиливались. И это имело место не только в Германии. В австрийском журнале «Der Flug» состоявший в авиатехническом союзе капитан доктор Р. И. Ф. Бергер (R. I. V. Berger) в 1921 году опубликовал статью, в которой подверг идеи Нимфюра уничтожающей критике и обращал внимание что этот проект не проработан не только по части конструкции, но и в отношении всех расчетов.
Возможно на этом основании в прессе, освещающей вопросы воздухоплавания, между 1921/1922 и 1930 годами в отношении Нимфюра стало поспокойнее. Но, несмотря на это, он сам в это время всё также прилежно колотил в барабан рекламы и пытался собрать деньги. В сообщениях рассылаемых друзьям, сочувствующим ему лицам, сотрудникам и совладельцам фонда «Dr. Raimund Nimführ-Flugfonds», как сообщалось в некоторых изданиях и со слов восхищенных зевак, в том числе и спонсоров, доктор Нимфюр 26 июня1930 года создал «Arbeitsgruppe für gesundes Leben» («Рабочую группу для здоровой жизни») и продолжил и далее свою уже новую рекламную компанию всё с той же целью создать махолёт — «летающую машину для всех».
Дальнейшая глава этой состоящей из многих приложений брошуры связана с темой «Der Erfinder als Nationalschatz» («Изобретатели как национальное достояние»), содержание которой можно понять таким образом, что Нимфюр видел себя одной из персон, которая является частью этого достояния.
21 марта 1931 года объединение «Verein zur Förderung des physikalischen und chemischen Unterrichtes» («Союз содействия преподаванию физики и химии») при университете города Вена в своём докладе о полётах вновь подчеркнул это и в том же году данный доклад был опубликован в одном научно-популярном журнале.
В 1933 году Ханс Тауссиг (Hans Taussig) в своей работе назвал изобретение Нимфюра новейшим изобретением авиации. Ценность этой работы состояла в том, что помимо детального описания с чертежами и многочисленных фотографий впервые даётся представление о том, как должен был выглядеть и какие размеры должен был иметь махолёт Нимфюра.
В 1934 году в зарубежной прессе появились фотографии этого самолёта в процессе сборки. Однако на фотографиях собираемый самолёт находился в том же состоянии, что и в более ранних публикациях.
Следующие фотографии махолёта, датированные августом 1937 года, показывали, что прототип, если так можно назвать собираемый образец, в течении трех лет всё так же находился в том же самом состоянии с закреплённой на нём обшивкой. Дальнейшие фотографии сделанные в декабре этого же года показывали, что сборка махолёта всё еще не завершена. Фотографии были опубликованы в издании «Salzburger Volksblatt» в одной критической заметке от 23 октября1937 года. В статье авторы напоминали:
«Деньги собираются уже в течение многих-многих лет. Речь идёт о шестизначной цифре. Tехническая оценка специалистов звучит уничтожающе».
В своей второй книге «Механические и технические предпосылки планеров», вышедшей в свет в 1937 году, Нимфюр еще раз пытался выставить себя как известного гения, а своих критиков выставить в негативном свете, но это было слишком поздно!*
Критика в отношении Нимфюра и его невыполненных обещаний, его одиозных методов добиться финансирования, которые он больше всего практиковал в период между 1930 и 1937 годами всё усиливались. В ноябре 1939 года всё разрешилось: Раймунд Нимфюр предстал перед судом с обвинением в мошенничестве.
Рис. 4 Прототип махолёта Нимфюра в процессе сборки каркаса. Фото датируется примерно 1933-им годом. Каркас фюзеляжа — позднее он часто критиковался специалистами проводившими техническую экспертизу — совершенно пуст. Передняя пара крыльев тoлько что смонтирована. Под фюзеляжем можно увидеть три пары колёс шасси
В ходе процесса Нимфюр показал себя не с самой лучшей стороны. Ни одно из его изобретений не было опробовано в лаборатории, расчеты никогда не были проведены, он не мог ничего конкретного представить суду и привлечённые судом специалисты дали пугающую оценку всем его доводам и представленным материалам. Процесс был закончен неделей позже с осуждением Нимфюра на 7 месяцев тюрьмы за обман.
О дальнейшей судьбе Нимфюра нам не известно. Как писал один австрийский историк
«Нимфюр не был глупым человеком, но он был поглощен своей идеей, и деньги для её реализации собирал всеми доступными способами, с которыми в итоге не согласились ни его кредиторы, ни суд».
Более двадцати лет этот человек действительно считал Нимфюра и его фикцию революционным махолётом, «который в ближайшее время» должен быть изготовлен, хотя и сегодня он сам как следует не знает, как данное изобретение должно было реально выглядеть.
Рис. 5 Состояние махолёта Нимфюра через год в 1934-ом году. На фюзеляж смонтированы кое-какие элементы. Смонтирована вторая пара крыльев. Спаренные колёса шасси всё еще не имеют колёсных стоек. На заднем левом крыле выделяется четырехугольная полость, в которой должна была монтироваться система подачи сжатого воздуха
Вернер Гранцайер (Werner Granzeier) изобразил как примерно должен был выглядеть данный махолёт с трех сторон. Он также сделал и примерное описание на основе имевшихся эскизов, фотографий и прочих ранее опубликованных данных.
Краткое описание махолёта Нимфюра
Назначение: опытный образец
Экипаж: 2 человека
Тип конструкции: свободнонесущий тандем-среднеплан
Дата постройки: 1931-1939 годы(!)
Фюзеляж
Каркас фюзеляжа выполнен из стальных труб, обшивка металлическая и матерчатая. Форма поперечного сечения в виде овала. Носовая часть фюзеляжа имела стеклянные панели большой площади, хвостовая часть фюзеляжа имела горизонтальную грань. Сопла силовой установки располагались в нижней части фюзеляжа и их можно увидеть в его носовой части на фотографиях и эскизах.
Силовая установка
Двигатель неизвестного типа мощностью 10 л.с. должен был подавать воздух для обеспечения движения.
Несущие поверхности
Две пары несущих поверхностей были расположены в виде тандема. Передняя, большая по размеру, пара крыльев – среднеплан; задняя, меньшая по размеру, пара крыльев находилась сзади и немного выше первой пары примерно на расстоянии ширины крыла.
Основные элементы многолонжеронного были выполнены из дерева, верхняя часть обшивки дюралевая либо деревянная, нижняя обшивка полотняная. Передняя кромка крыла была прочно закреплена, задняя была подвижной. В пространстве между верхней и нижней поверхностями крыла были расположены герметичные секции привода махолёта (карманы), в которые периодически набирался воздух и также периодически вытеснялся, отчего нижняя часть крыла пульсировала.
Рис. 6 Предположительный внешний вид с трех сторон махолёта Нимфюра, выполненный в соответствии с описанием, фотографиями и эскизами. Чертежи выполнены Вернером Гранцайером
Крылья можно было немного смещать вперёд и назад. То же самое касалось угла их установки. Задняя пара крыльев могла колебаться подобно крыльям стрекозы.
Хвостовое оперение
Вертикальное оперение полностью отсутствует. Горизонтальное оперение было заменено соответствующим числом пульсирующих карманов, расположенных в нижней кормовой части фюзеляжа и таких же карманов расположенных на нижней поверхности крыльев.
Шасси
Шасси представляло собой 3 пары убирающихся колёс, смонтированных на равном расстоянии друг от друга. Шины низкого давления были диаметром около 300 мм.
Прочее оборудование
«Регулятор полёта», выполненный в соответствии с патентом Нимфюра.
Технические данные
Размах основных крыльев: 11500 мм
Длина:12000 мм
Ширина фюзеляжа :примерно 1250 мм
Высота: примерно 1650 мм
Хорда крыльев: примерно 1500 мм
Заключение
Наверное это было бы не очень правильно завершить эту статью без того чтобы одновременно не напомнить о том, что предложенная Нимфюром идея было не совсем ложной. В чем Нимфюр и ошибся, так это в том, что он не определил границы возможностей своего изобретения и не сделал то, что имел возможность сделать на практике. Кое что, что было невозможно реально использовать в иных случаях при соответствующих доработках вполне могло исправно функционировать.
К примеру, Говард Элберти (Howard Alberty) и Эрнест Джэккет (Ernest Jacquet) из университета города Мичиган разработали новый почти бесшумный привод для подводных лодок и назвали его «Permadrive». В данном случае речь шла об одной из разновидностей «Wanderwellenantrieb» – привода блуждающего вала.
Принцип был простым: одна смонтированная вокруг подводной лодки резиновая втулка при применении специальных устройств начинала ритмично пульсировать. Эти движения повторялись в различных местах корпуса лодки с определённой по времени периодичностью. Таким образом, обшивка совершала примерно те же движения, что и змея при движении. Если данный процесс протекал с носа лодки в направлении кормы, то лодка двигалась вперёд. Если же направление распространения данных колебаний менялось на противоположное, то соответственно и менялось направление движения. Если блуждающие волны прилагались к противоположным по длине участкам корпуса и в противоположных направлениях, то транспортное средство, в данном случае подводная лодка, разворачивалась.
Элберти и Джэккет решали проблему осуществимости силовой установке при помощи электрического привода. По длине корпуса во внутренней части лодки были проложены кольца. С внешней стороны напротив них в резиновых втулках располагались внешние кольца, выполненные в виде четырех сегментов. Когда во внутренние кольца подавался электрический ток, то они начинали под воздействием этого тока совершать с определённым ритмом колебания. Внешние и внутренние кольца периодически соприкасались и отталкивались друг от друга, перемещения колец передавались на резиновые втулки и при соответствующей частоте подачи тока в определённом направлении вдоль корпуса транспортного средства внешняя резиновая оболочка должна была совершать некое подобие движения.
В 1970 году во время проведения в Society of Naval Architects Marine Engineers испытаний модели, построенной по этому принципу, были получены практические доказательства того, что данный привод действительно функционирует. Транспортное средство, выполненное в виде окурка сигареты, двигалось вперед, как и предполагали ранее господа Элберти и Джэккет!
Что у Нимфюра не получилось и сначала не пошло может сегодня благодаря «Permadrive» и паре «черных ящиков» примениться на практике. Так же можно было бы попробовать пневматику вместо электрического тока. В любом случае фирма Goodyear, получившая патент задолго до появления «Permadrive», убедилась работоспособности управляемой пневматикой пульсирующей оболочки транспортного средства.
В обоих случаях аналогично предложению Нимфюра применялись пульсирующие оболочки. Решающее различие заключалось в использовании электрического и пневматического управления процессом возникновения блуждающей волны и среды, в которой должно двигаться транспортное средство.
Возможно, Нимфюр желал добиться чего-то несколько схожего, но не додумал до конца ни собственных идей, ни узнал границы их применимости. Его, так называемые, открытия были значительно менее важными, чем он сам изначально предполагал. Но и этого было достаточно, чтобы в течение почти двадцати лет привлекать к себе внимание других людей и получать деньги из их карманов. История Раймунда Нимфюра хотя и является одной из глав в истории развития авиации, но она на практике оказалась не столь значительной.
Источники:
1) Nimführ, Dr. R. „Leitfaden der Luftschiffahrt und Flugtechnik in allgemeinverständlicher Darstellung" A. Hartlebens Verlag, Wien und Leipzig, 1. Aufl. 1909, 2. Aufl. 1911
2) Nimführ, Dr. R. „Die Luftschiffahrt", Band 10 in Dr. Bastian Schmidts naturwissenschaftlicher Schülerbibliothek, Leipzig und Berlin, L. G. Teubner, 1911.
3) „Dr. Nimführs Stabilisierungsvorrichtung für Drachenflieger", Flugsport Nr. 6, 1912, S. 225
4) Bellak, Paul „Die fliegenden Segelschiffe der Zukunft-das neue Flugprinzip", Luftwaffe 1918, Nr. 19 und 20
5) Büttner, stud. ing. A. „Das neue Flugprinzip", Die Luftflotte 1918, Nr. 10, S. 131
6) Bellak, Paul, „Das neue Flugprinzip", Technik & Industrie, Jahrbuch der Technik, Jahrg. VI, 1919/20, Franckh'sche Verlagsbuchhandlung, Stuttgart
7) Waschmann, Rudolph „Das Problem des MS-Fluges", Luftfahrt, Deutsche Luftfahrer-Zeitschrift, XXIV. Jahrg., 1920, Nr. 9, S. 133-135
8) Amans „Segelflugwesen", La Suisse Aerienne, Bd. 2, 10. September 1920, S. 253
9) Der Luftweg 1920, Nr. 28/29, S. 11 „Ein holländisches Nimführ-Syndikat"
10) Luftfahrt, Deutsche Luftfahrer-Zeitschrift, Moedebeck/Gohlke, XXIV. Jahrg. 1920, Klasing & Co. GmbH, Berlin W 9, Linkstr. 38 Nr. 6, S. 92 „Dr. Raimund Nimführ nach Holland ausgewandert"
11) ebenda, Nr. 8, S. 120 „Dr. Raimund Nimführ mit Arno Boerner verbunden"
12) Luftfahrt, Deutsche Luftfahrer-Zeitschrift 1921/Umschau, Nr. 4, S. 34, „Uber die Nimführschen Gründungen"
13) Der Luftweg 1921, Nr. 7/8, S. 62 „Österreich/Dr. Nimführ"
14) Illustrierte Flugwoche/Internationale Umschau, Heft 5, 3. Jahrg., 1921, 2. März, S. 93 „Über das Nimführsche Segelflug-Syndikat
15) Illustrierte Flugwoche/Internationale Umschau, Heft5, 3. Jahrg. 1921, 2. März, S. 255 „Nochmals Herr Nimführ"
16) Berger, J.V. „Die Nimführsche Segelflugmaschine", Der Flug, Bd. 8, Heft 11/12, 1. Juni 1921, S. 1920
17) Nimführ, Dr. Raimund „Die Luftfahrt in Schule und Leben", Luftfahrt 1925, Nr. 23, S. 369
18) ohne Quelle „Der motorlose Flug", undatierter Zeitungsausschnitt
19) Mitteilungen an die Freunde, Förderer, Mitarbeiter und alle Teilhaber des „Dr. Raimund Nimführ-Flugfonds", undatiert (1930?)
20) ohne Quelle, undatiert, vermutlich 1930/31, „Der Erfinder als Nationalschatz"
21) Nimführ, Dr. Raimund, „Über das Fliegen (Rückblick und Ausblicke)", Text eines am 21. März 1931 im 1. Physikalischen Institut der Universität Wien gehaltenen Vortrages
22) Damrath W., Polizei-Major i.R. „Das Flugzeug der Zukunft", Wissen & Fortschritt, 1931, S. 218 ff.
23) Taussig, Hans, „Der Schwirrflieger, das Flugzeug ohne Propeller", Wissen & Fortschritt, 1933, S. 198 ff.
24) Populär Science Monthly, Juni 1934, S. 44, „New airplane to rise on pulsating wings"
25) Der deutsche Sportflieger, Heft 8, 1937, S. 15, „Der Nimführ-Schwirrflieger startbereit"
26) Der deutsche Sportflieger, Heft 12, Dezember 1937, S. 28, Nochmals „Nimführ-Schwirrflieger"
27) Nimführ, Dr. Raimund „Mechanische und technische Grundlagen des Segelfluges", 2. verb. Auflage (1937?), Richard Carl Schmidt & Co., Berlin W 62, Verlagsbuchhandlung
28) Das kleine Blatt, Wien, 21. November 1939/Vor Gericht; „Das Schwirrflugzeug des Dr. Nimführ", Nimführ als Angeklagter in einem Betrugsprozeß
29) Kleine Volks-Zeitung, Wien, 23. November 1939/Gerichtssaal; Vernichtendes Gutachten des Sachverständigen im Nimführ-Prozeß
30) Flugsport, Nr. 25, 1939, Bd. 31, S. 587), „Dr.-Raimund-Nimmführ-Schwirrflugzeug-Betrugsprozeß" Ein Teil dieser Unterlagen wurden freundlicherweise zur Verfügung gestellt durch H. Schatzer, Österreichisches Luftfahrt-Archiv, Wien.
Чертежи:
1. Дипломированный инженер Х.Й. Линдштат (H. J. Lindstädt).
6. Вернер Гранцайер (Werner Granzeier).
* дословный перевод «без 5 минут 12»
источник: "Dr. Raimund Nimführs „Schwirrflügler"" LUFTFAHRT international 21
