Летающие крепости по-немецки. Дальний тяжелый бомбардировщик Do-19 Uralbomber

В 1934 году верховный штаб люфтваффе уже подумывал о дальнем тяжелом бомбардировщике, способным с приличной бомбовой нагрузкой достигнуть с аэродромов Германии как до базы британского флота на севере Шотландии так и советских промышленных районов на Урале.

Несмотря на то, что этот проект очевидно опережал развитие политической ситуации и во многом был своеобразной пробой пера для  оперяющейся авиапромышленности Германии, он получил полную поддержку генерал-лейтенанта Вефера дальновидного компетентого офицера, вскоре ставшего горячим сторонником стратегической авиации. Во многом благодаря его давлению на РЛМ Технический департамент выпустил спецификации на четырехмоторный тяжелый бомбардировщик, неофициально известный как «uralbomber».

Под эгидой Вефера летом 1935 года спецификации были переданы Dornier и Junkers. Эти компании уже провели предварительные исследования проекта, на основе которых технический департамент собственно и готовил спецификации. В начале осени на каждой из компаний были заказаны по три опытных самолета, получивших обозначение Do-19 и Ju-89.

Создание Do 19 рассматривалось фирмой «Дорнье» как приоритетная задача, работы по этому самолету велись столь интенсивно, что уже чуть больше чем через год со времени получения технического задания была завершена сборка первого опытного образца Dо 19 V1. Этот самолет совершил свой первый полет 28 октября 1936 г. По аналогии с созданным в 1930 г. советским ТБ-3 он был выполнен как свободнонесущий моноплан со средним расположением крыла. Цельнометаллический фюзеляж имел прямоугольное поперечное сечение и состоял из трех частей: носовой, средней (до переднего лонжерона крыла) и задней (от второго лонжерона крыла). Средняя и задняя части фюзеляжа крепились к центроплану на болтах.

Крыло большой толщины с широкой хордой имело двухлонжеронную конструкцию с гладкой работающей обшивкой. К силовым элементам крыла крепились мотогондолы четырех двигателей. На первом опытном образце стояли двигатели воздушного охлаждения Bramo 322Н-2 с максимальной взлетной мощностью 715л.с. и 600 л.с. на номинале. Винты трехлопастные металлические VDМ изменяемого в полете шага. Мотогондолы внутренних двигателей были оборудованы отсеками, в которых убирались в полете основные стойки шасси (хвостовое колесо убиралось в фюзеляж).

Для размещения бомбовой нагрузки в фюзеляже имелся отсек, оборудованный кассетными бомбодержателями. Общий вес бомб составляя 1б00кг (1б бомб по 100 кг или 32 бомбы весом 50 кг каждая). Первый опытный образец Dо 19 V1 летал без оборонительного вооружения, на втором и третьем опытных образцах и на серийных самолетах предполагалось иметь весьма мощное по тем временам оборонительное вооружение в составе четырех стрелковых установок:

• одна установка с 7.92-мм пулеметом MG 15 в носовой башне бомбардира,
• две башенные установки с 20-мм пушками МG151/20 сверху и снизу фюзеляжа,
• одна установка с 7.92-мм пулеметом в хвостовой части фюзеляжа.

Башенные установки были двухместными, по конструкции они напоминали корабельные артиллерийские башни: один стрелок управлял башней по горизонту, другой — по вертикали. Впрочем, с установкой этих башен сразу возникли проблемы.

Во-первых, они создавали большое аэродинамическое сопротивление, а во-вторых, статические испытания показали, что установка башен потребует значительного усиления конструкции центральной секции фюзеляжа, ну а в-третьих их вес значительно увеличивал и без того завышенный взлетный вес самолета. Проблема веса особенно сказалась на скорости полета самолета: с двигателями Bramo 322Н-2 и башнями она составляла 250 км/ч I и высоте 2000 м, что ни в косм случае не устраивало командование Люфтваффе (ТБ-3 образца 1936 г. летал со скоростью 300 км/ч на высоте 3000 м). Поэтому вооружение на V1 не монтировалось. V2 был запланирован под ВМW-132F мощностью 810лс на взлете и 650лс на номинале. Вооружение планировалось установить только на VЗ.

Но поскольку никакой другой башни для установки не было, а летные характеристики должны были быть приемлимыми, то Дорнье предложил более мощную серийную модель Do.19a с четырьмя двигателями Bramo 323А-1 “Fafnir” мощностью 900 л.с на взлете и 1000 л.с. на высоте 3100 м. Предусматривалась установка более легких башен. Взлетный вес оценивался в 19 тонн, скорость до 370 км/ч и дальность до 2000 км; высота в 3000 м набиралась за 10 минут, а потолок в 8000 м.

Однако эти планы не были реализованы: судьба самолета была тесно связана с его идейным отцом генералом Вальтером Вефером и после его гибели в авиационной катастрофе 3 нюня 1936 г. программа создания «Уральского» бомбардировщика постепенно была свернута.

Приемник Вефера генерал-лейтенант Альберт Кессельринг, решил пересмотреть программу «уралбомбера». Штаб люфтваффе уже разработал основные параметры гораздо более перспективного тяжелого бомбардировщика. Требования на такой «Бомбардировщик А» были переданы Хейнкелю, который начал работу над Проектом 1041, нашедшим воплощение в He-177. Кессельринг заключил, что для войны в Западной Европе достаточен меньший по размеру двухмоторный бомбардировщик. Основная цель люфтваффе определялась скорее на тактическом, чем на стратегическом уровне. Учитывая ограниченные возможности немецкой авиапромышленности, тяжелый бомбардировщик мог производиться только в ущерб истребителям и тактическим бомбардировщикам. Таким образом, несмотря на протесты Техническом департамента, 29 апреля 1937 года все работы по уралбомберу были официально прекращены.

Почти готовый Do-19V-2 и наполовину собранный V3 были отправлены на слом. Do-19V-1 сохранился, в 1939 году был переделан в транспортный самолет и принят в состав люфтваффе. Он использовался в польской кампании.

С самого начала у концепции уралбомбера было много противников, которые заявляли о недостатке технического развития для успешной реализации такого проекта. Говорилось, что освоение такой машины окажется тяжким бременем для тренировочных частей, что стратегические бомбардировщики вообще излишняя и преждевременная роскошь и что вместо одного четырехмоторного самолета можно было построить два средних бомбардировщика.

Но, тем не менее, попытка создать тяжелую бомбардировочную авиацию была реально выполнимой и, к сожалению, неосуществленной. Создание Германией флота тяжелых четырехмоторных бомбардировщиков Do-19 приводило:

• к оснащению люфтваффе большим количеством быстро устаревших машин (Do-19, выделявшийся полным отсутствием даже намека на эстетику, отличался квадратным сечением фюзеляжа и толстым крылом с широкой хордой — явное доказательство происхождения от летающих лодок), годных к применению лишь в качестве самолетов ВТА;
• к созданию большего количества истребителей сопровождения Bf-110;
• к выпуску меньшего количества более ценных истребителей Bf-109 и пикирующих бомбардировщиков Ju-87 и Ju-88.

источники:

• http://lib.rus.ec/b/192839/read,
• http://base13.glasnet.ru/wol/do/19.htm,
• Шунков В. Самолеты Германии Второй мировой войны. Москва Аст,2002.