Легкий самолет Henderson-Glenny H.S.F.II Gadfly. Великобритания

Легкий самолет Henderson-Glenny H.S.F.II Gadfly. Великобритания

В этой статье из серии, посвященной малоизвестным легким самолетам, Артур Орд-Хум (ARTHUR ORD-HUME) вспоминает три машины подполковника Дж.Л.Р. Хендерсона (Lt Col G. L. P. Henderson) и Э.П. Гленни (A. P. Glenny).

Содержание:

С 1 апреля 1929 года в британских летных правилах начало действовать изменение: если вы хотели получить лицензию класса B, позволявшую летать по найму или за вознаграждение, то вы в общей сложности должны были иметь 100 часов одиночного пилотирования. Новости об этом недавнем изменении законодательства были встречены с тревогой в летном сообществе, поскольку авиация становилась дорогостоящим делом.

Новость о пересмотренных нормах достигла подполковника Дж. Л. Р. Хендерсона, который в конце 1928 года продал свою летную школу в Брукландсе (Brooklands) и открыл новую в Кройдоне, оснастив ее одноместными самолетами компании Avro и машинами Moth. Хендерсон, как было сказано в августовском за 1975 год выпуске журнала «Aeroplane Monthly», был описан некоторыми как горячий противник чиновничества, и его реакция на новое постановление была характерной. Он захотел построить недорогой самолет, чтобы его студенты смогли быстро и дешево накопить положенное количество летных часов.

Примерно в это же время Э.П. Гленни совместно с Хендерсоном завершил постройку своего самолета лётной подготовки. Гленни заработал свои деньги в семейном бизнесе – расположенных в Хоике (Hawick), Шотландия, предприятиях суконной промышленности – и когда Хендерсон обсуждал свои идеи с ним, Гленни сразу же согласился финансировать предприятие.

На должность конструктора был взят капитан К. Н. Пирсон (Capt K. N. Pearson). Во время Великой войны он был пилотом Королевского летного корпуса и затем устроился на работу в компанию Hawker, в которой под руководством Сидни Кэмма занимался проектированием бомбардировщика/торпедоносца Kingston (позднее переименован в Horsley). Три человека создали Glenny & Henderson Ltd и арендовали помещение в Притчардс-Ярде (Pritchards Yard), станция Вест-Байфлит (West Byfleet). Эти мастерские, построенные как временные, стали колыбелью (*racey-looking) маленького самолета, ставшего известным под именем Gadfly.

фотография летящего G-AAEY, снимок был сделан с другого самолета

В апреле 1929 года Gadfly, получивший номер гражданской регистрации G-AAEY, под управлением главного летчика-испытателя компании Hawker 35-летнего Эдварда «Тини» Скоулфилда (Edward «Tiny» Scholefield) совершил свой первый полет в Брукландс. Скоулфилд заявил, что он вполне доволен самолетом. Вероятно Gadfly был последним из когда-либо летавших легких самолетов: 16 мая с наблюдателем на борту он принимал участие в летных испытаниях экспериментального самолета Vickers Type 170 Vanguard, G-KBCP, оснащенного хвостовым оперением от Vickers Virginia X. Над Скоуфилдом Gadfly внезапно потерял высоту и погиб вместе с экипажем. По заявлениям экспертов причиной разрушения конструкции стало чрезмерное превышение установленных нагрузок.

Простота конструкции

Gadfly был спроектирован как недорогая машина и после постройки он именно так и выглядел. При всех своих миниатюрных и привлекательных линиях он имел прямоугольные законцовки крыла. Как позже было установлено, его конструкция не была особенно прочной. Неразъемное широкое крыло крепилось к фюзеляжу с помощью четырех болтов и в отличие от очень похожих сегодняшних сверхлегких низкопланов оно не имело узлов крепления шасси. Это означало, что крыло было просто демонтировать, просто положив его подальше от фюзеляжа.

Без всякого сомнения, на следующий после гибели (17 мая 1929 года) день в память своего друга «Тони» Скоулфилда подполковник Хендерсон вылетел из Брукландса на Gadfly, установив мировой рекорд высоты для самолетов с пустым весом менее 200 кг.

Gadfly, G-AAEY, в первоначальном виде в Брукландсе с обычными элеронами

Между тем, Пирсон экспериментировали с изобретенным им новым типом элеронов. Официально они известны как Pearson Rotary, но обычно такие элероны называли элероны-«устрицы». Эти странные поверхности были установлены на законцовки верхнего крыла оснащенного двигателем Renault самолета компании Avro перед его первым полетом. Теперь Пирсон планировал установить их на Gadfly. Был построен второй самолет, получивший номер гражданской регистрации G-AARJ. На эту машину установили это странные выступы «протуберанцы», после чего самолет получил новое обозначение — Gadfly Mk II. Сертификат летной годности был выдан 3 (а не 31, как указано в некоторых источниках) октября 1929 года, после чего Gadfly Mk II стал демонстрационным самолетом.

уникальная фотография Avro 548, G-EBAJ, оснащенного элеронами Пирсона, — первого самолета, на котором были размещены элероны-«устрицы». Трехместный Avro 548 был оснащен 80-сильным двигателем Renault

Трясущийся Scorpion

G-AARJ также как и G-AAEY был оснащен 35-сильным двигателем ABC Scorpion II, и любой, кто летал на самолете, оснащенном этим двигателем, мог засвидетельствовать, что мотор развивал максимальную мощность под аккомпанемент страшной вибрации. Я, например, видел совершенно хорошие авиационные приборы, из которых вылетали из составные части, когда Scorpion работал на полную мощность. И вот в один прекрасный день, когда Гленни летел на G-AARJ, случилось неизбежное — что-то сломалось. Однако на этот раз это был левый передний болт крепления головки цилиндра двигателя к корпусу. Головка цилиндра начала двигаться, коромысло клапана редуктора соскользнуло с верхней части штока клапана, и произошел громкий хлопок, последовавший за остановкой двигателя.

крупный план 35-сильного двигателя ABC Scorpion и внешних тяг рулей высоты на G-AAEY

К сожалению, это был довольно тяжелый день с такими порывами ветра, которые резко менялись от нуля до слишком сильных и обратно. Гленни направил свой самолет к прибрежной полосе Темзы у Варгрейва (Wargrave), но приземление переделанного G-AARJ в местность с холмами и рвами произошло чудесным образом без ущерба для пилота. Гленни считал, что элероны Пирсона возможно причастны к ситуации; подозрения позже подтвердились, о чем мною будет рассказано ниже.

Гленни созерцает как ему чудом удалось избежать судьбы Gadfly MkII, G-AARJ, разрушенного во время неудачной посадки в Варгрейве-на-Темзе

а так G-AARJ выглядел до катастрофы

В то же самое время производство Gadfly сдвинулось с места и благодаря широкой огласке в рассчитанных на широкого читателя изданиях Гленни и Хендерсон ожидали множество заказов. Производство узлов частично было передано расположенным в Байфлите мастерским Тарранта (Tarrants), где в одном из цехов был построен злополучный триплан Tabor. Здесь же были построены элементы Gadfly.

Прототип G-AAEY был оснащен новым крылом с «устрицами Пирсона» и был отправлен в расположенный Мартлшем-хите, графство Саффолк, Экспериментальный центр авиации и авиационного вооружения (A&AEE — Aeroplane & Armament Expertmental Establishment). Между тем был восстановлен частично разрушенный G-AARJ.

Э.П. Гленни летит по просьбе фотографа журнала «Flight» на первом Gadfly, G-AAEY, после установки на самолет элеронов-«устриц» капитана Пирсона

Э.П. Гленни летит по просьбе фотографа журнала «Flight» на первом Gadfly, G-AAEY, после установки на самолет элеронов-«устриц» капитана Пирсона

В сентябре 1929 года A&AEE опубликовал доклад, в котором элеронам Пирсона было уделено самое пристальное внимание и в отношении которых прозвучала самая серьезная критика. Как было отмечено пилотами, эти элероны являлись

«не очень неэффективными».

В докладе продолжалось:

«В случае завала на крыло при взлете должно быть применено резкое движение ручки в противоположном направлении. Даже в этом случае задержка значительна и реакция искаженная… Ничего особенного не происходит до тех пор, пока не делается полное управление, после которого реакция довольно резкая… После того как действия органов управления будут отработаны, ничего опасного для полета и маневрирования самолета не будет, но эти действия странны для пилотов, эксплуатирующих обычные самолеты».

Также в докладе была подвергнута критике конструкция самолета. Было отмечено, что фанера округлого фюзеляжа настолько тонкая, что раскалывалась, и что другие части машины постепенно разрушались. При предоставлении самолету сертификата летной годности в классе спортивно-пилотажных самолетов было сказано

«принимается во внимание, что самолет далек от необходимой прочности и при основном применении будет иметь короткий срок эксплуатации».

Возможно, именно поэтому приземление Гленни в Варгрейве было таким пагубным.

Хотя Хендерсон был очень хорошим пилотом, Гленни всегда оставался один, когда требовалось показать

«хорошее шоу»

для тех, кто хотел его посмотреть. Он привык летать на Gadfly под брукландским мостом и всегда считал, что элероны Пирсона были более эффективными, чем обычные.

Замена двигателя

Однако основной проблемой был двигатель. Менее вибрирующий двигатель мог бы сократить степень износа – сломанные болты моторамы, повреждения самой моторной рамы и труб маслосистемы были достаточно распространенными, что почти каждый полет заканчивался какой-либо поломкой. Запуск Scorpion-а даже с амортизирующим тросом (он тянулся вниз внутри фюзеляжа подобно модели силовой установки самолета) никогда не был легким.

Когда была завершена постройка третьего Gadfly-а, G-AARK, то машина получила закупленный во Франции девятицилиндровый радиальный двигатель Salmson AD.9. Этот двигатель имел очень ровный запуск, и Gadfly, казалось, наконец, добился определенных успехов с элеронами «устрицами» и во всем остальном.

Гленни на третьем и последнем Gadfly, G-AARK, с 40-сильным радиальным двигателем Salmson пролетает под мостом через брукландский ипподром. На этой фотографии самолет с обычными элеронами

Тем не менее, судьба снова вмешалась в самый неподходящий момент. Bureau Veritas – французский центр сертификации – затратил много времени на уплату пошлины за Salmson. Одновременно с этим в действие вступили другие силы. Германия, которая всегда была основным заказчиком шерстяной ткани, вследствие депрессии отказалась от продукции хоиксих сукновален, и заказов на ткани просто не было. Гленни был в трудном финансовом положении и, будучи не в состоянии нести непрофильные расходы, вышел из компании и вернулся в Шотландию. Хендерсон же основал лётную школу, работа в которой занимала все больше и больше его времени. Он также отказался от участия в делах компании, вследствие чего Glenny & Henderson оказалась распущена.

Производство Gadfly, первоначально известного как HSF.II, было заброшено. Из запланированных семи или около того самолетов были завершены три и еще два-три фюзеляжа. Двухместная версия Gadfly с расположенными бок о бок сиденьями, вопрос о которой был впервые поставлен на обсуждение в начале 1929 года, так и не была начата.

Распродажа Gadfly

1930 год был еще более неудачным, и Хендерсон продал те самолеты, какие смог. Прототип G-AAEY был продан частному владельцу в Брукландсе, пережил смену двух владельцев и в июне 1934 года был отправлен на слом. G-AARJ, ставший собственностью инженера компании Хендерсона – Джока Андерсона (Jock Anderson), был продан в июне 1930 года всего за несколько дней до того как Андерсон погиб в Кройдоне на D.H.60, G-AAHF. Gadfly оказался в Канаде, где получил номер гражданской регистрации CF-AMG. Там самолет просуществовал недолго, врезавшись в дерево в июле этого же года.

в 1930 году G-AARJ был отправлен в Канаду, где за непродолжительный срок эксплуатации получил номер CF-AMG. в Гамильтоне, Онтарио, самолет с элеронами Пирсона

Gadfly III, G-AARK, оснащенный двигателем Salmson, Хендерсон пилотировал незаконно (двигатель должным образом не был сертифицирован) и демонстрировался в Хестоне 20 июля 1929 года.

Теперь Хендерсон был единственным человеком, имевшим хоть какой интерес к Gadfly, но к этому времени все планы по продажам за £370 уже давно канули в лету. Он также заботился о разработке HSF.I. Но сложилось так, что судьба освободила Хендерсона от этих обязанностей: 22 июля 1930 года Junkers F.13, на котором он летел, разрушился в воздухе, отправив подполковника в мир иной.

G-AARK оставался в Брукландсе вплоть до июня 1933 года, когда с помощью коробка спичек он был, выражаясь языком официоза,

«изъят из эксплуатации».

А что насчет Пирсона и его своеобразных элеронов? Он проявил упорство и вместе с человеком с фамилией Пикеринг (Pickering) изготовил Pearson-Pickering KP.2, G-ACMR. Но это уже другая история для другого дня.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: Henderson-Glenny H.S.F.II Gadfly

Назначение: легкий самолет

Статус: единичное производство

Экипаж: 1 человек

Силовая установка: один 35-сильный двигатель ABC Scorpion II

Размеры:

размах крыла 25 футов 0 дюймов (7,62 м)
длина 17 футов 0 дюймов (5,18 м)
высота 5 футов 0 дюймов (1,52 м)
длина хорды 4 фута 9 дюймов (1,45 м)
площадь крыла 108 кв. футов (10 м²)

Масса:

пустого 455 фунтов (206 кг)
общая 750 фунтов (340 кг)

Летные характеристики:

максимальная скорость 92 миль в час (148 км/ч)
крейсерская скорость 72 миль в час (116 км/ч)
скорость сваливания 45 миль в час (72 км/ч)
скороподъемность 500 футов в минуту (152 м/мин)

источник: JOHN HALL «British pre-war ultra-lights HENDERSON GLENNY H.S.F.II GADFLY» Aeroplane Monthly, November 1976, pages 604-607