Легкие самолеты Avro 534 Baby. Великобритания
Легкие самолеты Avro 534 Baby. Великобритания
После окончания Первой мировой войны британские самолетостроители стали активно искать новые области применения аэропланов. Военные заказы резко сократились, а авиапромышленность превратилась в большой бизнес и уступать свои позиции не собиралась. Одной из новых идей, которым пророчили большое будущее, стала концепция авиетки – маленького самолета для одного-двух пассажиров, эдакого «воздушного автомобиля». Джентльмен вполне мог приобрести себе такой аппарат для быстрых разъездов по стране. Рабочих и крестьян это, разумеется, не касалось – у них и на обычный автомобиль денег не было.
За создание авиетки взялись несколько фирм, в том числе и «А.В. Роу», более известная под маркой «Авро». Требовался маленький дешевый самолет с экономичным мотором небольшой мощности, способный приземлиться на обычный луг. Главный конструктор Рой Чедвик решил строить одноместный деревянный биплан, причем с большой нагрузкой на несущую поверхность – чтобы уменьшить размеры машины. По взлетному весу он собирался уложиться в 600 фунтов (менее 300 кг). Запас горючего должен был позволить без дозаправки пересечь Великобританию, – по нашим меркам страну небольшую. Потребная мощность двигателя, по прикидкам Чедвика, составляла 40-50 л.с. Но в наличии имелся только 30-сильный «Грин» водяного охлаждения. Компания модернизировала свой мотор и довела мощность до 35 л.с. От него и стали «танцевать», разрабатывая проект Авро 534.
Получился маленький биплан с крыльями одного размаха. Основой силового набора плоскостей служили два коробчатых лонжерона и ферменные нервюры. Каркас из спрюса (орегонской сосны) ужесточался внутренними расчалками из рояльной проволоки и обтягивался полотном. Межкрыльные стойки тоже были деревянными. Элероны монтировались и на верхнем, и на нижнем крыле. Синхронизация их работы обеспечивалась тросами, соединявшими верх и низ.
Каркас фюзеляжа также полностью изготовили из спрюса и усилили рояльной проволокой. Компоновка была классической: спереди двигатель, за противопожарной перегородкой – бензобак, далее – одноместная пилотская кабина. Мотор закрывали алюминиевые панели, у кабины выполнили фанерную обшивку, а остальное обтянули полотном.
Машина получила характерный для «Авро» округлый руль направления, киль при этом отсутствовал. Шасси имело очень простую конструкцию с дубовым костылем сзади. Амортизаторов на стойках шасси не было, а неразрезная ось просто подвешивалась к ним на ременных петлях.
Перед «Грином» смонтировали лобовой водяной радиатор. Маслорадиатора не имелось, масло охлаждалось в баке, подвешенном под мотором. Двигатель вращал двухлопастной деревянный винт.
Опытный образец самолета, который сначала называли «Попюлэр», а позже – «Бэби», построили в апреле 1919 года. Первый полет состоялся 30 апреля с заводского аэродрома в Хэмбле близ Саутгемптона. Машину пилотировал Г. Хэмерсли. В воздухе он находился всего две минуты – отказало зажигание мотора. После вынужденной посадки биплан подлатали и продолжили испытания. 21 июня на нем выиграли гонки для легкомоторных машин в Хендоне.
Второй самолет первоначально был почти идентичен первому. Он взлетел 10 мая 1919 года, пилотируемый лейтенантом Г. Хиксом. В июле летчик Хэмерсли выиграл на этой машине Кубок Виктории, а в августе – совершил беспосадочный перелет в Брюссель. Оттуда биплан перегнали в Амстердам, где его продемонстрировали на выставке гражданской авиации.
Этот самолет довольно долго оставался собственностью «Авро». Его неоднократно показывали на разных шоу. В конце 1919 года изменили проводку управления рулем высоты: теперь тросы шли не внутри фюзеляжа, а снаружи. «Бэби» нередко использовали для служебных полетов сотрудников компании. Сам Чедвик постоянно летал на нем «то туда, то сюда». 13 января 1920 года он совершил вынужденную посадку в церковном саду близ Хэмбла. Конструктор получил ранения, а от машины фактически остался один мотор.
Решили, что это хороший повод провести полную реконструкцию самолета, точнее, его просто изготовили заново. При этом горизонтальное оперение приподняли, сузили элероны, изменили очертания руля поворота, поставили новый маслобак и более обтекаемые межкрыльные стойки, перенесли трубку ПВД на верхнее крыло. К этому времени на второй «Бэби» нашелся покупатель – австралиец Г. Хинклер, летчик-испытатель «Авро». Ему непременно хотелось доставить свое приобретение на родину, причем «своим ходом». Поэтому на самолете увеличили запас горючего до 105 литров, поставив дополнительный бак емкостью 65 литров под сиденьем пилота. Это доводило продолжительность полета при благоприятных условиях до 9-10 часов. Из-за изменения центровки выдвинули вперед колеса шасси.
Машину официально продали Хинклеру в апреле 1920 года. 31 мая летчик без посадки долетел на маленьком бипланчике от Кройдона до Турина, в воздухе машина пробыла 9,5 часов. Затем австралиец достиг Рима. Но там он узнал, что перелет на «Бэби» через Ирак запретили. Пришлось возвращаться в Кройдон.
24 июля Хинклер принял участие в состязаниях в Хендоне и выиграл второй приз – 100 фунтов (приличные по тому времени деньги).
Лишь в феврале 1921 года он погрузил свой биплан на пароход «Асканиус», который 18 марта пришел в Сидней. Два дня машину собирали, потом продемонстрировали на местной выставке.
11 апреля Хинклер вылетел в родной город Бундаберг. По пути он попал под сильный ливень и совершил вынужденную посадку на пляже у Порт-Стефенса. Самолет пришлось разобрать, чтобы перевезти в порт и погрузить на пароход, который доставил его обратно в Сидней. Хинклер так и не смог похвастаться родне собственным аэропланом.
В Сиднее машину вернули агенту фирмы «Авро». Ее подремонтировали и в июне 1921 года продали Г. Бродсмиту. Тот установил самолет на два поплавка собственной конструкции и в 1922 году совершил несколько полетов с воды в бухте Ботани-Бей. Затем владельцем гидроплана стал У. Харт, а в марте 1924 года – С. Пол, который своими силами в гараже вернул «Бэби» обратно на колеса. Потом биплан еще несколько раз перепродавали. И в октябре 1930 года он достался Дж. Смиту. Тот переделал самолет в двухместный и установил вместо «Грина» гораздо более мощный мотор «Сиррус» в 85 л.с. Смит машину не регистрировал, но эпизодически летал на ней до декабря 1936 года. Далее разобранный «Бэби» лежал в каком-то сарае, пока в марте 1970 года его не приобрел музей.
Последующие экземпляры «Бэби» тоже фактически были «штучными», отличаясь друг от друга, как и два первых. Третья машина называлась Авро 534А или «Уотер Бэби», то есть «Водный Бэби». В соответствии с названием это был поплавковый гидроплан. По конструкции он был аналогичен второму образцу после переделки 1920 года, но вертикальное оперение изменили, фюзеляж зашили фанерой вместо полотна и укоротили нижнее крыло. 4 августа 1920 года в полете начал сбоить двигатель – засорился карбюратор. Во время вынужденной посадки сломалось крепление ручки управления. В результате самолет был безнадежно разрушен, а летчик Д. Уэстгарт-Хеслен – ранен.
В июле 1920 года построили четвертый «Бэби». Это был двухместный Авро 543 с удлиненной передней частью фюзеляжа и укороченным нижним крылом. Во время испытания этой машины Хинклер и Чедвик поднялись на высоту 3300 метров. В 1922-23 годах четвертый экземпляр участвовал в различных состязаниях, а в 1926 году его продали. Новый владелец поставил на самолете мотор «Сиррус» I в 60 л.с. Топливо к нему поступало самотеком из расходного бака в балдахине верхнего крыла. Этот «Бэби» потом не раз перепродавали, и когда его окончательно пустили на слом – неизвестно.
Пятый «Бэби», Авро 534С, собранный в июле 1921 года, готовили специально для воздушных гонок машин этого класса. Он имел уменьшенный размах обоих крыльев. Но 6 сентября 1922 года у Хинклера в полете над водой отказал мотор. Самолет упал в воду и утонул. Пилот спасся.
Шестая машина, Авро 534D, представляла собой модификацию для эксплуатации в тропиках. Двигатель крепился к стальной раме, площадь водяного радиатора нарастили, в капоте сделали увеличенные отверстия для обдува. За местом летчика предусмотрели багажник. Нижнее крыло сделали короче верхнего. Этот самолет строился по заказу отставного полковника Э. Вильерса, имевшего бизнес в Индии. Хозяин увез биплан морем в Калькутту. В Индии он летал до 1929 года, после чего его списали.
Всего, по разным источникам, было построено 10-12 различных «Бэби». Самым необычным, наверное, стал «Антарктик Бэби», он же Авро 554. Его изготовили в 1921 году для экспедиции Р. Шеклтона как аэрофотосъемочный. Заказчик потребовал компактности и быстрой разборки. Самолет имел округлые законцовки крыла, N-образные межкрыльные стойки и тросы-расчалки вместо трубчатых раскосов. Самолет укомплектовали французским ротативным звездообразным мотором «Рон» в 80 л.с., заключенным в кольцевой капот. Машина получила увеличенное вертикальное оперение и стабилизатор с изменяемым на земле углом установки. Шасси – два поплавка. Модель 554 стала самой тяжелой в семействе – около 480 кг.
«Антарктик Бэби» испытывал в Саутгемптоне майор С. Керр. Предполагалось, что экспедиционное судно «Квест» возьмет большую часть узлов гидроплана, а остальное другим пароходом отправят заранее в Кейптаун, но из-за поломки двигателя «Квеста» он пошел вместо Южной Африки в Рио-де-Жанейро. Некомплектный биплан в экспедиции использовать не смогли, недостающие части забрали лишь на обратном пути.
В 1923 году Авро 554 купил капитан Р. Гранди. Самолет перевезли на Ньюфаундленд и поставили на лыжи. С неба на нем искали лежбища тюленей вплоть до 1927 года.
Весьма примечателен был и «Бэби», в 1929 году переделанный Г. Ли в мультиплан. Вместо бипланной коробки он имел целый набор крыльев, каждое из которых снизу вверх устанавливалось с выносом вперед по отношению к предыдущему. Первое крыло, довольно широкое и несущее элероны, располагалось на уровне кабины. А над ним монтировались шесть узких крыльев того же размаха. Весь комплект удерживали стойки и подкосы. Внешне все это сильно напоминало оконное жалюзи.
Х.Дж. Хинклер и Х.Дж. Лей в Хэмбле в декабре 1920 года с Baby, оснащенным экспериментальным крылом типа «жалюзи»
Ряд вариантов «Бэби» остался только в проектах. Так, Авро 543G – это одноместная модификация с мотором «Сиррус» I, тип 534Е отличался складной бипланной коробкой, Авро 534F хотели оснастить мотором Бристоль «Люсифер» в 100 л.с., проект 544 – двухместный самолет с «Роном».
Но для нас самым интересным «Бэби» можно считать седьмой серийный экземпляр. А любопытен он тем, что попал в Советскую Россию. Более того, это первый самолет, совершивший воздушное путешествие из Англии в Москву.
Задание приобрести его дал Главвоздухфлот – Главное управление воздушного флота. «Бэби» там значился в списке перспективных образцов для изучения. Но дипломатические отношения с Великобританией в этот период отсутствовали. Поэтому сделали совершенно нетривиальный ход: в Англию отправился летчик Е. И. Гвайта, который купил самолет как частное лицо. Он был образованным человеком, знал два иностранных языка. На «людоеда-большевика» советский пилот совсем не походил. «Бэби» для него делали на заказ, взяв за пример второй экземпляр, совершивший перелет в Турин. Запас бензина увеличили, а колеса шасси выдвинули вперед. Карбюратор мотора снабдили подогревателем. Интенсивность охлаждения масла увеличили воздушными трубками, пропущенными через бак. Вдобавок внесли ряд усилений в каркас планера и предусмотрели багажник за местом пилота, как на самолете Вильерса. Однако класть туда что-либо при полной заправке бензином запрещалось. Внесенные изменения и так отрицательно сказались на управляемости биплана. Гвайта писал:
«Хвост тяжеловат… Трудно удержать машину на прямой».
Самолет зарегистрировали как британский и написали на нем код G-EBDA.
9 июня 1922 года Гвайта вылетел с заводского аэродрома в Хэмбле. В Лимпне, на берегу Ла-Манша, он прошел пограничные процедуры и таможню. Был намечен маршрут через Нидерланды, Францию, Германию и Польшу. Похоже, никаких виз у летчика не имелось, самолет не был застрахован, но никого это не смущало. На первом этапе Гвайту сопровождал упоминавшийся ранее английский испытатель Хинклер на биплане Авро 504К. Над Голландией пошел дождь, который все усиливался. Одна свеча отказала, и мотор стал работать на трех цилиндрах. Над Тильбургом двигатель вообще остановился. Планируя с высоты 200 метров, «Бэби» совершил вынужденную посадку на мокром поле. Самолет скапотировал и сломал руль направления. Хинклер пролетел над местом происшествия, внимательно все осмотрел и отправился назад. На второй день он привез новый руль. Чтобы взлететь, пришлось тащить машину более 10 км до военного аэродрома.
После ремонта Гвайта продолжил свой путь. Из-за нехватки горючего ему пришлось приземлиться близ Мюнстера, где его задержала полиция. Видимо, предварительная договоренность с немцами все-таки была, но Гвайту ждали в Берлине, а не в Мюнстере, власти которого ничего о нем не знали. Там пилот застрял на неделю, пока советское посольство не добилось ему разрешения перелететь в Берлин до окончательного решения вопроса. 24 июня Гвайта получил необходимые бумаги, а на следующий день вылетел из Берлина.
Оттуда он отправился в Кенигсберг, над Польшей прошел без посадки и приземлился для дозаправки в Витебске. Оттуда путь вел в Москву: 27 июня 1922 года биплан сел на Ходынке. Маленький «Бэби» преодолел маршрут протяженностью 2755 км (сам Гвайта писал про 2600 км).
На самом деле Гвайта купил в Англии не один Авро 534, а два. Неизвестно, изготавливался ли второй по образцу первого или представлял собой стандартный вариант с мотором «Грин». Вторую машину сделали раньше и доставили морем в разобранном виде еще в мае. Оба советских «Бэби» попали в летную школу в Каче, а оттуда в Высшую летную школу в Москве. Там английские авиетки эксплуатировались в 1923-24 годах. Куда делся самолет, на котором летал Гвайта – установить не удалось, а вот второй «Бэби» отправили из Москвы в школу в Борисоглебске, где его и списали в 1928 году.
источник: Владимир Котельников «Бэби» // Моделист-конструктор 2018-08, стр.21-25
