Легкие пассажирские самолёты Aero A-10. Чехословакия

Винтажная статья из выпуска №26 за 1977 год журнала «Letectví + kosmonautika», которая, думаю, заинтересует коллег.

Содержание:

После строительства и открытия нового выставочного зала ВВС и ПВО в расположенном в Прага-Кбелы Военно-исторического музея (Vojenský historický ústav – VHÚ) посетители смогут увидеть уникальный экспонат – восстановленный первый чехословацкий пассажирский самолет Aero A-10 1922 года выпуска.

При взгляде на восстановленный самолет A-10 на ум приходят мысли о зарождении чехословацкого транспорта, свидетелями которого были машины данного типа. В 1920 году в молодом чехословацком государстве существовали две небольшие частные авиатранспортные компании Falco и Ikarus. Термин «транспорт» сильно преувеличен; фактически речь шла о группе людей, совершавших экскурсии и случайные перелеты, – совершенно в духе развития гражданской авиации в других странах того времени. В 1922 году компании Falco и Ikarus объединились в акционерное общество «Чехословацкие авиалинии» (Československá letecká akciová společnost – ČsLAS), привлекли капитал посредством подписки на акции и попытались придать своей компании международный характер. Руководство компании ČsLAS объявило о планах открыть международную авиалинию Прага – Дрезден и даже шли разговоры о продлении ее до Берлина. Компания ČsLAS заказала у компании Aero пять пассажирских самолетов и арендовало у Главных авиационных мастерских Šm-a1 – пассажирскую версию «единички» Алоиса Шмолика. В то время Германия сопротивлялась пролетам над своей территорией самолетов держав-победительниц и союзных с ними стран, и поэтому усилия руководства ČsLAS столкнулись с непреодолимыми препятствиями. Кроме того, у компании ČsLAS возникли финансовые трудности, и она была ликвидирована.

реплика пассажирского самолета Aero A-10

Уже в 1921 году компания Aero от подготовительного комитета компании ČsLAS получила контракт на разработку и изготовление пассажирского самолета A-10. Разработкой A-10 руководил бывший конструктор немецкой компании Blasgr Рудольф Блазер (Rudolf Blaser). После окончания войны и заключения версальского договора, практически полностью запретившего в Германии разработку и производство самолетов (исключение составили легкие спортивные самолеты с маломощными двигателями), многие немецкие конструкторы покинули свою страну и искали работу в странах, в которых отсутствовали такие ограничения. Рудольф Блазер был не единственным немцем в компании Aero. До него в этой авиастроительной компании работал Карл Рёзнер (Karl Rösner); в годы войны Рёзнер также как и Блазер работал в компании Gotha, но в Aero он успехов не добился и в сентябре 1921 года покинул Чехословакию. Наймом иностранных специалистов компания Aero пыталась получить опыт разработки самолетов, но, похоже, ей не повезло – по крайней мере, в случае с инженером Рёзнером.

Поскольку в те годы работы по созданию самолетов шли быстрыми темпами, то разработанный Блазером прототип A-10 впервые поднялся в воздух 3 января 1922 года. В открытой кабине, расположенной за крылом у его задней кромки, размещались пилот и механик, в то время как пассажирский салон, находившийся на уровне крыльев, был оборудован тремя сиденьями и обеспечен значительным по тем временам уровнем комфорта. Сегодня размещение пилота за крылом кажется непонятным, но в те времена на это была своя причина. Пилот использовал нижнее крыло в качестве замены искусственного горизонта и таким образом помог себе во время полета в сложных погодных условиях. Кроме того, при таком компоновочном решении пассажирский салон идеально размещался в центре тяжести самолета, и, наконец, в случае аварийной посадки самолета пилоты были относительно защищены от ударов по кабине. Таким образом, пилоты находились в том месте, повреждения которого во время аварии были относительно незначительными. Ухудшение обзора вперед удалось компенсировать путем смещения сиденья пилота влево. Механик сидел асимметрично позади пилота. При необходимости вместо механика в кабине экипажа мог сидеть еще один пассажир.

A-10 изначально предназначался для экипажа из двух человек и для перевозки от трёх до четырёх пассажиров. Были изготовлены прототип, получивший номер гражданской регистрации L-BALA и четыре машины, про которые с большой долей условности можно были сказать, что он был серийными. На самом деле самолеты изготавливались индивидуально и сильно отличались друг от друга в деталях. Эти самолеты получили гражданские номера с L-BALB по BALE. У первых двух самолетов (L-BALA и L-BALB) было по три иллюминатора с каждой стороны салона, а у самолетов, начиная с L-BALC, в бортах фюзеляжа было по четыре иллюминатора, а количество мест в пассажирском салоне было увеличено до пяти.

все поверхности пассажирского самолета Aero A-10 были окрашены в кремовый цвет. Прототип с номером гражданской регистрации L-BALA отличался от более поздних серийных машин количеством окон пассажирского салона. Капот двигателя, радиатор и обтекатель втулки винта остались в цвете неокрашенного металла. На приведенном справа виде сверху показано расположение литер номера гражданской регистрации на крыле и на горизонтальном оперении

В течение 1922 года прототип подвергался интенсивным испытаниям. В декабре 1922 года главный летчик-испытатель компании Aero Йозеф Новак (Josef Novák) установил национальный рекорд высоты полета с грузом 500 кг – 5800 метров. В 1923 году вновь созданная авиатранспортная компания «Чехословацкие государственные авиалинии» (Československé státní aerolinie – ČSA) приобрела четыре самолета A-10. У авиакомпании A-10 самолеты находились в эксплуатации два года и обычно летали по маршруту Прага – Братислава. В общей сложности A-10 налетали 19878 километров. В том же году «десятка» прославилась своим полетом, во время которого на его борту было семнадцать человек. С шестью пассажирами A-10 пробыл в воздухе 5 часов 10 минут. Из зарубежных полетов A-10, которые были выполнены вне пассажирского расписания, стоит отметить полеты в Гетеборг, Швеция, и в Югославию.

обычная аэродромная суета у серийного пассажирского самолета Aero A-10. Снимок airwar.ru

Несмотря на то, что пассажирские самолеты Aero A-10 были изготовлены в небольшом количестве и эксплуатировались в течение непродолжительного времени, они были многообещающим результатом работы авиастроительной отрасли Чехословакии.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

Aero A-10 представлял собой двухстоечный одномоторный биплан с однокилевым хвостовым оперением и неубирающимся шасси с хвостовой стойкой.

схема пассажирского самолета Aero A-10

схема поперечного сечения  пассажирского самолета Aero A-10. Чертеж airwar.ru

Фюзеляж

Фюзеляж цельнодеревянной конструкции имел силовой набор в виде решетчатой фермы и обшивку из шпона. В пассажирский салон, который был отделен от двигателя и кабины экипажа сплошными переборками, можно было попасть через дверь по правому борту. В первых двух машинах в салоне имелась сплошная скамейка для размещения двух человек бок о бок, которые сидели спиной к направлению полета. Одно сиденье располагалось у задней переборки, остальное пространство занимало место для двери. Три другие машины с удлиненным пассажирским салоном имели задние многоместные сиденья для двух человек, сидящих по направлению полета. На стене напротив двери располагалось вспомогательное откидное сиденье для еще одного пассажира. Под открытой двухместной кабиной экипажа располагалось багажное отделение объемом 1 м³, служившее в основном для хранения почты. Дверь в багажное отделение находилась с левой стороны под кабиной экипажа.

Крылья

Крылья имели цельнодеревянный силовой набор, имевший в своей основе два лонжерона и усиленный изнутри стальными струнами. Крылья были полностью покрыты полотном. Верхнее крыло крепилось к фюзеляжу с помощью коротких кабанных стоек, а консоли нижнего крыла крепились к бортам фюзеляжа. Межкрыльевые стойки были изготовлены из стальных профилированных труб и вместе с проволочными расчалками образовывали двухстоечную бипланную коробку. Элероны были установлены только на верхнем крыле.

Хвостовое оперение

Вертикальное оперение самолета состояло из одного руля направления; функции киля выполнял высокий и плоскобортный фюзеляж. Конструкция поверхностей хвостового оперения представляла собой силовой набор, сваренный из стальных труб, и полотняную обшивку. Стабилизатор был прикреплен к фюзеляжу тросами и подкосами.

Шасси

Основные стойки шасси оснащались колесами, имевшими размеры 695 × 100 мм. Колеса были прикреплены к стальной межколесной оси, прикрепленной к опорам основных стоек и оснащенной резиново-шнуровой амортизацией. Хвостовая стойка шасси со скользящей пятой была деревянной и также была оснащена резиново-шнуровой амортизацией.

Силовая установка

Силовая установка состоит из одного шестицилиндрового рядного двигателя водяного охлаждения Maybach Mb-IVa мощностью 260 л.с. (191 кВт) при 1400 оборотах в минуту. Капот двигателя изготовлен из листов алюминия. Для охлаждения используется лобовой радиатор. По бортам капота установлены маслорадиаторы. Пропеллер представлял собой двухлопастный деревянный воздушный винт диаметр 3,2 метра производства компании Aero. Топливный бак размещался в центроплане верхнего крыла и топливо самотеком подавалось вниз.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: Aero A-10

Назначение: пассажирский самолет

Статус: малосерийное производство

Экипаж: 2 человека + 3-4 пассажира

Размеры:

размах крыльев 14,17 м
длина 10,14 м
высота 3,56 м
площадь крыльев 49,00 м²

Масса:

пустого самолета 1472 кг
взлетная масса 2260 кг

Летные характеристики:

максимальная скорость 160 км/ч
крейсерская скорость 140 км/ч
практический потолок 6000 кг
продолжительность полета 4 часа

Количество изготовленных: 5 экземпляров

источник: Václav Němeček Výkres: Stanislav Smékal «Monografie. Aero A-10» «Letectví + kosmonautika» 26/77, str.1028-1029

перевод впервые опубликован – https://vk.com/@710541705-legkie-passazhirskie-samolety-aero-a-10-chehoslovakiya