Кровавый парализатор. Тяжелый бомбардировщик Handley Page O/100
Кровавый парализатор. Тяжелый бомбардировщик Handley Page O/100
Ровно 105 лет назад, 18 декабря 1915 года, впервые поднялся в воздух первый тяжелый бомбардировщик Британской империи «Хэндли Пэйдж» О/100. Таким образом, в деле создания и внедрения подобных машин Великобритания отстала от Российской Империи почти на три года, поскольку первый российский летающий гигант «Русский Витязь» впервые взлетел еще весной 1913-го.
Техническое задание на машину было составлено в декабре 1914 года. Ее концепцию разработал начальник Авиационного отдела Адмиралтейства Мюррей Сьютер и флайт-коммандер Чарльз Ромни Сэмсон. Эта концепция выражалась в придуманном Сэмсоном зловещем термине «кровавый парализатор» (Bloody Paraliser).
Подразумевалось, что разрушительные налеты тяжелых дальних бомбардировщиков на немецкие тыловые объекты должны вызвать паралич государственной власти, промышленности и транспорта, тем самым заставив Германию прекратить войну. Идея оказалась излишне оптимистичной, но это выяснилось намного позже.
В представлении Сьютера и Сэмсона «парализатор» представлял собой крупный двухмоторный самолет, способный доставлять к цели шесть 100-фунтовых (45-кг) бомб. Сейчас такая нагрузка выглядит смехотворной даже для истребителя, но в те времена британцы считали, что ее хватит для сокрушения Рейха.
Кроме того, предусматривалось размещение экипажа в закрытой и застекленной кабине. Также предписывалось прикрыть броней двигатели и бензобаки, но только снизу, от зенитного огня, поскольку истребителей еще не было, а их появления авторы концепции не предвидели. По этой же причине на самолете не предполагалось никакого оборонительного вооружения.
Отдельно указывалось, что бомбардировщик должен помещаться в стандартном аэродромном ангаре шириной 23 метра, а если его размах превысит это значение, то крылья надо сделать складными. Экипаж состоял из двух человек — пилота и штурмана-бомбардира, который при необходимости заменял пилота.
28 декабря секретное техзадание разослали по нескольким английским авиастроительным фирмам, но лишь одна из них выразила готовность разработать и построить машину с требуемыми характеристиками. Это была компания «Хэндли Пэйдж Лимитед» (Handley Page Ltd), возглавляемая 29-летним авиаконструктором и предпринимателем Фредериком Хэндли Пэйджем.
В начале января 1915 года с ней заключили контракт на постройку сразу четырех прототипов, а 4 февраля в техзадание внесли изменение, предусматривающее установку более мощных двигателей Роллс-Ройс «Игл» по 250 л.с. Тогда же заказ увеличили до 10 экземпляров.
Самолет получил название «Хэндли Пэйдж» О/100, сокращенно — НР О/100. При этом буква «О» (некоторые ошибочно принимают ее за ноль) не несла никакой смысловой нагрузки. Просто Хэндли Пэйдж присваивал своим конструкциям не порядковые номера, а буквенные индексы, последовательно используя буквы английского алфавита. К началу разработки бомбардировщика очередь дошла до буквы «О».
Цифра «100» обозначала размах крыла в футах. Действительно, длина верхнего крыла машины составляла ровно 100 футов или 30,5 м. Длина фюзеляжа равнялась 18 метрам, а площадь несущих поверхностей — 153 кв. м. Масса конструкции — 3722 кг, максимальная взлетная масса — 6360 кг. Таким образом, габариты машины примерно соответствовали размерам «Ильи Муромца» первой серийной модификации «Б», выпущенной летом 1914 года.
Однако по конструкция английский гигант значительно отличался от русского. Прежде всего, он имел не тандемную, а обычную аэродинамическую схему, то есть, его стабилизатор не создавал подъемную силу, а служил только для продольной балансировки. Кроме того, двигатели размещались не на нижнем крыле, а в металлических гондолах, укрепленных на стальных трубчатых стойках между крыльями. В этих же гондолах находились топливные баки.
Оба члена экипажа размещались в закрытой кабине с застекленной передней частью, очень похожей на кабину «Муромца». Пол кабины был сделан из броневых плит, защищавших летчиков от летящих снизу пуль и осколков зенитных снарядов. Такая же противопульная броня прикрывала бензобаки, радиаторы и двигатели.
Испытания НР О/100 продолжались несколько дней и привели к неутешительному результату. Самолет оказался перетяжеленным и неустойчивым, а управление им требовало от летчика чрезмерных усилий. Максимальная скорость, которой удалось достичь, составляла всего 110 км/ч, причем даже на этой скорости возникали опасные вибрации хвостового оперения. Стало ясно, что О/100 требует радикальной переделки.
К тому времени военные сняли требование об обязательном наличии бронезащиты. Это дало возможность значительно уменьшить массу конструкции. Также они решили отказаться от закрытой кабины, предпочтя комфорту улучшенный обзор.
Однако возникло новое условие — установка оборонительного вооружения, так как в 1915 году немцы ввели в бой истребители. От Хэндли Пэйджа потребовали, чтобы на его бомбардировщике стояло, как минимум, два пулемета: один — для защиты спереди, а другой — сзади. Соответственно, в состав экипажа пришлось включить двоих пулеметчиков.
В связи с новыми требованиями, во второй прототип пришлось вносить значительные изменения. Большую застекленную кабину убрали, а вместо нее появился окантованный кожаным валиком вырез в крыше фюзеляжа, в котором плечом к плечу сидели двое пилотов.
Перед ними оборудовали кабину носового стрелка с кольцевой пулеметной турелью. Такую же турель установили позади бипланной коробки. Передняя часть фюзеляжа стала значительно тоньше и немного длиннее, за счет чего общая длина машины увеличилась до 19,2 м.
Испытания второго прототипа начались в апреле 1916 года. Они показали, что переделки благоприятно отразились на летных характеристиках. Максимальная скорость значительно повысилась, самолет стал более устойчивым и послушным. Но вибрация оперения проявилась вновь, хотя, теперь она начиналась на скорости 130 км/ч.
Окончательно вылечить эту болезнь удалось только на третьем прототипе, на котором рули высоты были синхронизированы путем установки между ними соединительных штанг. Этот же прототип впервые получил вооружение — пулеметные турели «Скэрф» с пулеметами «Льюис» и бомбодержатели.
В окончательном варианте НР О/100 имел следующие летно-тактические характеристики: Максимальная скорость — 140 км/ч, крейсерская скорость — 122 км/ч, дальность полета — 700 км, рабочий потолок — 2100 м, максимальная бомбовая нагрузка — 700 кг, оборонительное вооружение — 2 пулемета, экипаж — 4 человека.
После успешного завершения испытаний бомбардировщик запустили в серийное производство. Первоначальный заказ составлял 100 экземпляров, но из них построили всего 46, поскольку в 1917 году появилась улучшенная модификация О/400, сменившая О/100 на линии сборки.
Первые 20 О/100 в конце 1916 года поступили вооружение скуадронов №7 и 7А британской военно-морской авиации (Royal Navy Air Service – RNAS), которые базировались в районе Дюнкерка. Их первый боевой вылет состоялся 23 апреля 1917 года. «Хэндли Пэйджи» атаковали немецкие военные корабли в Северном море, серьезно повредив один эсминец. Через два дня состоялся повторный рейд, в котором один бомбардировщик сбили немецкие истребители. После этого О/100 стали действовать по ночам для снижения риска перехвата.
Интересно, что первую потерю они понесли задолго до боевого крещения. Еще 1 января один из бомбардировщиков заблудился в тренировочном полете и по ошибке сел на вражеской территории. Экипаж попал в плен, а немцам достался ценный трофей, который они внимательно изучили.
Ночные налеты О/100 на немецкие порты, аэродромы и железнодорожные станции продолжались в течение всего 1917 года. Как правило, такие налеты совершали одиночные машины или небольшие группы, но в ночь с 16 на 17 августа сразу 14 бомбардировщиков атаковали железнодорожную станцию Тор, сбросив на нее более девяти тонн бомб.
В июне 1917 года четыре бомбардировщика были отправлены в Восточное Средиземноморье. Действуя с греческой территории, они многократно атаковали турецкие стратегические объекты. Наибольшего успеха добился экипаж лейтенанта Кеннета Сэйвори, который в ночь с 9 на 10 июля бомбил военный порт Стамбула и умудрился потопить одной 112-фунтовой бомбой турецкий эсминец «Ядигар-и-Милет», а на обратном пути сбросил оставшиеся бомбы на здание турецкого Генштаба.
В 1917 году появилась новая, улучшенная модификация двигателя «Игл», развившая на испытаниях мощность 400 лошадиных сил. Разумеется, такими моторами сразу решили оснастить НР О/100. Помимо замены силовой установки, самолет подвергся целому ряду изменений, в результате чего получилась фактически новая машина, хотя, внешне она почти не отличалась от предшественницы. Чтобы отделить эту модификацию от предыдущей, ее обозначение сменили на О/400, где цифра «400» обозначала уже не размах крыла, а мощность двигателя.
Бензобаки О/400 были увеличены и перенесены в центральную часть фюзеляжа. В гондолах остались только маленькие расходные бачки, от чего моторные установки стали значительно короче. По этому признаку О/400 можно отличить на фотографиях от О/100.
Благодаря увеличению мощности двигателей и объема бензобаков летно-тактические характеристики бомбардировщика значительно повысились. Максимальная скорость возросла до 158 км/ч, дальность полета — до 1120 км, рабочий потолок — до 2600 м, а бомбовая нагрузка — до 2000 фунтов (907 кг). О/400 получил возможность носить разработанный специально для него самый тяжелый английский авиационный боеприпас того периода — 1650-фунтовую фугасную бомбу.
В сентябре 1917 года самолет успешно прошел испытания и получил высокую оценку авиационного командования. До конца войны британские ВВС получили 400 таких бомбардировщиков, а еще 154 — уже после окончания боевых действий. Кроме того, 107 экземпляров О/400 построили по лицензии в США, оснастив их местными 400-сильными моторами «Либерти».
Таким образом, О/400, произведенный в количестве 661 экземпляр, стал самым массовым самолетом-гигантом времен Первой мировой войны, несмотря на то, что его серийный выпуск продолжался чуть больше года.
В 1918 году О/400 поступили на вооружение десяти бомбардировочных скуадронов британских ВВС. Первые из них прибыли на Западный фронт еще в апреле, в разгар немецкого весеннего наступления, поэтому им пришлось решать не стратегические, а тактические задачи, атакуя германские войска на линии фронта и военные объекты в ближнем тылу.
Но в июне скуадроны О/400 включили в состав только что сформированных «Независимых воздушных сил» (Independent Air Force — IAF) под командованием генерал-майора Хью Тренчарда. Это был прообраз стратегической дальнебомбардировочной авиации, не подчинявшийся ни армейскому, ни морскому командованию.
IAF предназначались для выполнения тех самых функций, которые были сформулированы еще в 1914 году в доктрине «кровавого парализатора». Только через три года англичане, наконец, получили бомбардировщик, соответствующий данной концепции. Стратегическое бомбардировочное наступление на Германию началось в августе 1918 года. К тому времени на фронте находилось уже более сотни О/400, представлявших собой внушительную силу.
В ночь на 19 августа экипажи 215-го скуадрона совершили бомбовый рейд на железнодорожный узел города Кёльн. Через три дня налет повторился, а в ночь на 25 августа массированной бомбардировке подверглись химические заводы Мангейме. Впервые с начала войны далекие от фронта города Германии ощутили на себе ее смертоносное дыхание.
В дальнейшем IAF атаковали города Франкфурт, Бонн, Майнц, Кобеленц, Саарбрюккен, Карлсруэ, Гейдельберг, Дюрен и целый ряд других. В этих рейдах, продолжавшихся два с половиной месяца, принимало участие в общем счете 109 О/400, сбросивших 560 тонн бомб. Это было уже серьезно.
В последние недели войны налеты стали практически ежедневными, точнее — еженощными. Так, в ночь с 21 на 22 октября четверка «Хэндли Пэйджей» сбросила тяжелые бомбы на Кайзерслаутерн. С 23 на 24 город вновь подвергся бомбардировке, а одновременно другие экипажи бомбили Кобеленц, Мангейм и Висбаден.
К моменту подписания перемирия на фронте находилось 258 экземпляров О/400 — целая воздушная армия. Они оставались на вооружение до конца 1919 года, когда их заменили на более совершенные бомбардировщики Виккерс «Вими».
Для некоторых О/400 после списания из ВВС нашлось гражданское применение. 10 бывших бомбардировщиков переоборудовали в пассажирские лайнеры с 12-местными салонами. Эти конверсионные машины обслуживали авиалинию Лондон — Париж. В частности, они доставили официальную делегацию Великобритании на Парижскую мирную конференцию. Интересно, что осенью 1917 года один экземпляр собирались отправить в Россию, но из-за революционных событий доставка не состоялась.
немецкие солдаты позируют возле трофейного НР О/100
Вверху: трофейный НР О/100, на который немцы в ходе испытаний нанесли свои опознавательные знаки. Внизу: НР О/400 с 1650-фунтовой (750-килограммовой) бомбой
НР О/100 на полевом аэродроме Западного фронта
Экипаж и наземный обслуживающий персонал НР О/400 возле своей машины
Трактор буксирует НР О/400 со сложенными крыльями по аэродрому. Обратите внимание, что эти машины комплектовались как двухлопастными, так и четырехлопастными винтами
НР О/400, отправленный для ознакомления в США, летит над нефтехранилищами
Один из НР О/400, переоборудованных после войны в авиалайнеры. Поскольку центральную часть фюзеляжа занял пассажирский салон, бензобаки перенесены в мотогондолы, сделав их значительно длиннее
