Кировская Весна. 1937 год. Часть 8

произведение пишется

8 Мая 1937. СССР. Борисоглебск. Летчик Анатолий Гордеев.

Толя, срезавшийся на вступительных экзаменах, шел в казарму в расстроенных чувствах. Не, домой не поеду, потому что в деревне будет срам сплошной – сказал он себе. — Поеду в Донбасс, у меня там родственники, буду работать до армии на шахте. Выходит Казачок – у него все в порядке, выходит еще один парень, со Смоленска, Наумов – тоже принят. Втроем прилегли возле казармы на траву, лежат, волнуются. Ребята сочувствуют, конечно, и вдруг красноармеец в окно кричит: «Гордеев, к телефону!» Толя, конечно, подумал – кто меня тут знает, однофамилец какой-то, наверное. Красноармеец продолжает кричать: «Гордеев, к телефону!»

– может, это тебя? – спросил Казачок.

— Да кто меня тут знает, с села приехал в Борисоглебск! Меня к телефону – такого быть не может, я и по телефону ни разу не разговаривал!

— Ну, ты все-таки пойди!

Гордеев поднялся на второй этаж, подошел:

— Я Гордеев, слушаю.

 — Где ты ходишь? Я уже охрип, вон, на тумбочке телефон, возьми трубку».

Толя взял трубку, но никакого звука там не было. Красноармеец засмеялся: «Лапоть, переверни трубку!» Толя повернул, и трубка заговорила: «Кандидат Гордеев, немедленно прибудьте в штаб для рассмотрения вашего вопроса!» Пришел в штаб, зашел в нужный кабинет и увидел майора, который сказал: «Вашу судьбу будет решать начальник летного училища». Майор Толю проинструктировал тщательно, как зайти, как доложить, как остановиться в трех шагах и прочее, сам пошел: «Я доложу, потом вас вызову». Через минуту-две вызывает.

За столом сидел плотный, невысокого роста полковник, с орденами Ленина и Красного Знамени – тогда Толя первый раз увидел ордена. Он полистал бумаги:

— Ну, что же это, как так получилось, что вы двойку получили? Здоровье и физподготовка отлично, Экзамены: математика – хорошо, физика – хорошо, русский язык – неудовлетворительно! Как же Вам двойку поставили, или преподаватель не прав?

— Да нет, преподаватель прав, наверное. У нас в селе на суржике говорят, половина слов по-украински. Я и диктант наворочал таким же образом, вот преподаватель двояк мне поставил.

— Хотите летать?

— Да, хочу быть летчиком!

— Почему?

— Как прочитал про наших в Испании, как фашисты сбросили ящик с телом порубленного на куски летчика Бочарова – не могу забыть этого, надо ответку дать. У меня отец в Гражданскую с его отцом вместе служили.

— А сколько Вам лет?

— Семнадцать.

— Отец кто?

— Отец у меня служил в царском флоте, был машинистом на миноносце «Керчь». Участвовал в Гражданской войне в рядах Красной Армии. Он, правда, был беспартийный, но за советскую власть боролся все время и считал, что это самая справедливая власть, у которой большое будущее. Когда начали формироваться машинно-тракторные станции, его, как бывшего машиниста, взяли в МТС помощником главного механика. Он готовит трактористов.

— Мать – домохозяйка?

— Мать колхозница, все время работала. За ней, как и за каждым колхозником, закреплен участок земли в колхозе, засаженный сахарной свеклой.

— Обещаете за год подтянуть русский язык?

— Обещаю, товарищ полковник!

— Ну, значит у Вас все впереди. Когда побываете в воздухе, Вам еще больше захочется летать.

Полковник, раскрыв картонный переплет личного дела, записал «зачислить». Анатолий вышел от него на седьмом небе… /реальная история с сайта Я помню. /

7 мая 1937 г Стенограмма пленарного заседания комиссии ГВС № 5

Уборевич: Наше совещание посвящается авиации. Кроме начальника генерального штаба и командующих войсками, приглашены:

1. Командующий ВВС Алкснис Яков Иванович;
2. заместитель командующего Смушкевич Яков Владимирович;
3. начальник Управления материально-технического снабжения ВВС Базенков Борис Ильич;
4. начальник Главного управления авиационной промышленности товарищ Баранов Петр Ионович;
5. начальник НИИ ВВС Бажанов Николай Николаевич;
6. начальник Центрального конструкторского бюро Ильюшин Сергей Владимирович;
7. заместитель начальника ЦКБ Поликарпов Николай Николаевич;
8. начальник опытного конструкторского бюро Туполев  Андрей Николаевич;
9. заместитель начальника ОКБ Архангельский Александр Александрович;
10. начальник конструкторского бюро маломощной авиации Яковлев Александр Сергеевич;
11. начальник КБ Московского моторостроительного завода Микулин Александр Александрович;
12. начальник КБ Пермского моторостроительного завода Швецов, Аркадий Дмитриевич;
13. начальник КБ Рыбинского моторостроительного завода Климов Владимир Яковлевич;
14. начальник КБ Запорожского моторостроительного завода Назаров Александр Сергеевич

Докладывает Командующий ВВС Яков Иванович Алкснис. Затем прения. Пожалуйста, Яков Иванович.

Алкснис: Материальная часть ВВС подразделяется на истребители, бомбардировщики, разведчики и прочие самолеты. Доложу о новых моделях, опуская информацию об их предшественниках, иногда еще стоящих на вооружении ВВС РККА

Истребители

Алскнис: И-15 имеет максимальную скорость на высоте 365 километров в час, практическую дальность 500 километров, вооружение: два 7.62-мм пулемета ПВ-1. И-16 в модификации тип 5 имеет максимальную скорость на высоте 445 километров в час, практическую дальность 540 километров, вооружение два 7.62-мм пулемета ШКАС. ИП-1 имеет максимальную скорость на высоте 410 километров в час, практическую дальность 1000 километров, вооружение: шесть 7.62-мм пулемета ШКАС , либо два таких пулемета и две 20-мм пушки ШВАК

Смушкевич: Бои в Испании показали, что скоростной истребитель И-16, если рассматривать его отдельно от летчика – прекрасная машина. Быстрый, маленький, что затрудняет его обнаружение противником, маневренный. Если же рассмотреть его в сочетании со средним летчиком ВВС РККА – то мы видим иную картину. При потере скорости, он мгновенно, именно мгновенно, срывается в штопор. Поскольку мы строим не рекордную, а массовую истребительную авиацию, то при всех своих достоинствах, И-16 в его текущем виде нас не устраивает.

Реальные бои в Испании заметно отличались от «постановочных» в НИИ ВВС. Немецкие летчики не вступали в маневренные бои как в вертикальной, так и горизонтальной плоскости. Их истребители стремились внезапной атакой сбить республиканский самолет, а затем уходили в облака или на свою территорию.

С учетом последних событий не приходится сомневаться, что нам надо быть готовыми к сражению с фашизмом не только в Испании, а между тем немцы освоили новый истребитель Мессершмитт 109. Если Хейнкель 51, Фиаты и прочие тому подобные машины  мы на И-16 били как хотели, то истребитель Мессершмитт 109 как минимум не хуже, а, пожалуй, что и лучше И-16. Таким образом, вместо скоростного истребителя И-16 нам нужен массовый, доступный для среднего летчика по пилотированию скоростной истребитель, со скоростью 500 километров в час и более.

По маневренным истребителям: Бои в небе Испании, как между скоростными И-16 и маневренными немецкими и итальянскими истребителями, а также между скоростными истребителями Мессершмитт и манёвренными И-15 показали– время маневренных истребителей проходит. Никакой маневр не поможет, если противник будет вооружен скоростным истребителем, превосходящим маневренный более чем на 100 километров в час. Таким образом, не устраивает нас в качестве перспективного истребителя  И-15. Впрочем, И-15 хорошо показал себя в штурмовке и его можно оставить как штурмовик, если выполнить необходимые меры по его модернизации: как специальные (убирающиеся шасси и мощное вооружение по наземным целям), так и общие, о которых я скажу далее.

Оба самолета (и скоростной истребитель, и маневренный штурмовик) надо оснастить более мощными двигателями, вооружить их четырьмя пулеметами (из них двумя калибра 12,7 или более крупного); оснастить их коллиматорным прицелом, бронеспинкой заодно с сиденьем летчика; приемо-передающей радиостанцией; кислородным оборудованием. Обязательно довести реактивные снаряды и ставить их на штурмовик.

Поликарпов: Претензии летчиков к истребителям И-15 и И-16 справедливы. Но нельзя не учитывать того, что эти самолеты сданы в серийное производство в 1934—1935 гг. А немецкий истребитель Ме-109 — последняя модель, освоен промышленностью только в феврале 1937 года. Все, что предлагается, можно сделать, Но мы намерены пока сделать только то, что впишется в габариты машины и при этом улучшит ее тактико-технические данные. Ведь даже незначительные изменения в размерах самолета вызовут необходимость перестройки оборудования на заводах. А к чему это приведет? К сокращению выпуска самолетов. Вот почему ваши предложения надо решать по двум линиям. Это вот можно сделать на существующей конструкции, а что не вписывается в габариты — учитывать при конструировании новых машин.

Яковлев: В прошлом году во время поездки в Англию мы были на королевском воздушном параде. Он происходил на Хендонском аэродроме близ Лондона. В частности, представлялся опытный образец английского истребителя – цельнометаллический «Спитфайр». Его скорость 557 километра в час. Мотор водяного охлаждения Rolls-Royсе Merlin II мощностью 1030 лошадиных сил. Вооружение – восемь 7,69-мм пулеметов Browning. Думаю, что пожелания для перспективного истребителя иметь скорость 500 километров в час на сегодня уже недостаточны.

Бажанов: Партийная организация НИИ ВВС на своем собрании недавно рассмотрела инициативу двух наших ведущих летчиков: Супруна и Стефановского. Мне поручено ходатайствовать перед Главным военным советом относительно усиления внимания к постройке не только самолетов-истребителей с двигателями воздушного охлаждения, но и с двигателями водяного охлаждения. Если и немцы и англичане переходят на водяное охлаждение, почему мы стоим на месте? /Примечания автора – в реальной истории в 1937 году Супрун и Стефановский действительно обращались к Сталину с инициативой о двигателях воздушного охлаждения, но Стефановский в беседе был излишне резок, и произвел негативное впечатление. К теме истребителя с двигателем водяного охлаждения обратились только в 1938 году/. Второе — действительно ли для истребителя оптимальна смешанная конструкция из стали и дерева, если и немцы и англичане переходят на цельнометаллические конструкции? Тут, мне кажется, у нас в ВВС намечается отставание от зарубежных стран. Этого допускать нельзя.

Баранов: Но мы уже выпускаем цельнометаллический пушечный истребитель ИП-1, и ведем разработку ряда новых образцов. Отставания я тут никакого не вижу.

Лактионов: Переход на цельнометаллические истребители считаю ошибкой. Наша цель – создание массовой авиации. В стране пока недостаточно алюминия для истребителей – чтобы они были массовыми, надо производить их смешанной конструкции, с использованием стального каркаса и сибирской сосны.

Уборевич: Что означает достаточно? Что означает недостаточно? Докладывайте конкретно. Михаил Карлович! Сколько нам нужно самолетов и сколько для них требуется алюминия в год?

Левандовский: По нормативам Генерального штаба годовое производство самолетов мирного времени должно давать 50% самолетного парка. Последний мобилизационный план 1936 года предусматривает наличие в строю 12000 военных самолетов, из них:

1. 5000 истребителей
2. 3000 фронтовых бомбардировщиков
3. 1000 дальних бомбардировщиков
4. 1000 разведчиков
5. 1000 транспортных самолетов
6. 1000 иных специализированных самолетов, включая летающие лодки

С учетом сухого веса истребителя  и разведчика по 2,5 тонны, дальнего бомбардировщика и транспортного самолета по 8 тонн, фронтового бомбардировщика и иных самолетов по 6 тонн, суммарный сухой вес полного самолетного парка составит 55 тысяч тонн. Если (что не верно) предположить, что  весь сухой вес это чистый алюминий, то нам в год надо для авиации 28 тысяч тонн. Этот уровень в 1937 году будет превзойден, а в 1938 году планируется произвести 38 тысяч тонн алюминия. В действительности же ситуация еще лучше, поскольку в сухой вес входит и резина, и стекло, и сталь, да и алюминий используется не в чистом виде, а в сплавах.

Ильюшин: В феврале этого года мы испытывали опытный цельнометаллический истребитель И-21 (ЦКБ-32) со специально доработанным под истребитель форсированным мотором Микулина АМ-34ФРН.  Сухой вес мотора 735 кг, мощность по проекту 1050/1200 л.с., фактически 900/1200 л.с. Максимальная скорость составила 527 км/ч, практическая дальность 766 км. Вооружение разработано в двух вариантах: 4 пулемета ШКАС и две пушки ШВАК. Данный самолет использует испарительную систему охлаждения с выдвижным радиатором. К сожалению, заводские испытания самолета показали несовершенство и неспособность системы охлаждения обеспечить нормальный температурный режим мотора. Планируется построить второй самолет с системой охлаждения высококипящей жидкостью (этиленгликолем). [35]

Микулин: В настоящее время с октября 1935 в серии стоит АМ-34РНБ, вес двигателя снижен до 725 килограмм , мощность 750/820 л.с. Надежность его всем требованиям соответствует. Если опробованные на опытном истребителе И-21 варианты системы охлаждения не удались, это не значит, что форсированный мотор плохой. Надо работать дальше, нам отрабатывать конструкцию двигателя, авиаконструкторам пробовать иное охлаждение – например обычное водяное.

Климов: Мотор Александра Александровича АМ-34 действительно очень надежный, но он слишком тяжел. Наш мотор М-100А, мощностью  770/860 л.с и весит всего 484 килограмм! По своей надежности тактико-техническим требованиям он вполне соответствует. Зачем нужно форсировать устаревшую модель, если освоена гораздо более перспективная конструкция? К примеру, нам удалось форсировать мотор М-100А по частоте вращения вала и наддуву, и в марте этого года мы выставили М-103 на государственные испытания, где он развил даже большую мощность, чем рассчитывали — 970 вместо 960 л.с., при этом мотор  потяжелел только на 21 килограмм и весит теперь 495 килограмм.  Не лучше ли объединить усилия – я бы сосредоточился, например, на форсировании мотора до 1000..1100 лошадиных сил, а товарищ Микулин на задачах повышения высотности?

Микулин: Конечно, наше КБ сосредоточится и на вопросах мощности, и на вопросах высотности авиамотора. Однако отказаться от отечественной конструкции авиамотора – это не только означает растерять то, что создавалось таким трудом. Снимать с производства серию АМ-34 — это просто авантюризм.  Как себя покажет семейство М-100 при долговременной эксплуатации в войсках – еще не ясно. Вес и мощность в заводской лаборатории – это еще не все. Давайте посмотрим, как он работает в дождь, в туман, в морозы, в метель, каков нежный французский мотор в условиях эксплуатации с полевых аэродромов —  как воспримет пыль, грязь, насекомых. А пока что мы планируем продолжить форсирование своего мотора, и кто знает – может и мы первыми перешагнем за 1000 лошадей, не растеряв главного — надежности.

Уборевич: Спасибо, решение такое: нам следует не только усовершенствовать И-16, но и начать конкурс на проектирование истребителей, и в дополнение к КБ завода № 21  под управлением товарища Поликарпова пригласить на конкурс еще два-три конструкторских бюро. К примеру, если КБ Яковлева разработало принятые на вооружение в прошлом году учебно-тренировочные самолеты УТ-1 и УТ-2, то вполне можно ожидать, что им по силам спроектировать истребитель. Есть у нас и другие талантливые конструкторы. Конкурс на новый истребитель надо начинать немедля. Конкурс и покажет – лучше ли водяное охлаждение, или воздушное. Лучше ли смешанная конструкция, или цельнометаллическая. Если цельнометаллический самолет будет лучше – в серию примем его. Металл нам наркомат цветной металлургии обеспечит.

Якир: А почему так – у немцев, итальянцев самолет называется по имени конструктора (Фоккер, Мессершмит, Дорнье, Боинг) – а мы как будто стесняемся своих авиаконструкторов. Все у нас называется анонимно: И-16, СБ, УТ-1. Давайте их по фамилии конструктора называть, и прибавлять год принятия на вооружение — это вероятно усилит интерес к конкурсу. Будет, к примеру, в следующем году истребитель Поликарпов-38, а может и Яковлев-38.

Уборевич: Спасибо, Иона Эммануилович. Мне кажется, отличная идея. Так и поступим.

Белов: Насчет полной радиофикации самолетов – тут загнули. Дать радиостанции командирам эскадрилий – согласен, но 12000 радиостанций в самолеты, при том, что их в полках не хватает – это перебор. В первую очередь надо ставить радиостанции в войска, а летчикам передать информацию пехоте можно сбросив вымпел или даже рукавицу с запиской или картой.

Алкснис: Какой еще вымпел? Это в Гражданскую так воевали, а сейчас же, если спуститься на высоту для метания вымпела, противник за счет массы автоматического оружия тут же уничтожит самолет.

Белов: Нет, не верно. Авиация активно использовалась в Империалистическую войну, в том числе и для разведки над полем боя, и без радиосвязи прекрасно обходилась! И сбросить вымпел никакие пушки и пулемёты — кроме зенитных — не мешают, тем более что кидают сообщение в тылу подразделения.

Алкснис: Разница между той авиацией  и современной — огромная. Максимальные скорости полёта у наших самолётов более чем в 3 раза выше, чем у Фарманов и Ньюпоров. Посадочная скорость  тех самолётов  позволяла им садиться чуть ли не на любых подходящих для этого площадках, а сейчас это уже далеко не так.

Якир: Теория глубокой операции включает действия механизированных соединений с высокой скоростью движения, поэтому сейчас важна не только сама информация, но еще и скорость её передачи, поскольку обстановка  в ходе активных боевых действий будет меняться намного быстрее, чем в годы Империалистической войны. Метание вымпелов совершенно не соответствует необходимому темпу маневра огнем!

Белов: Для маневра артиллерийским огнём гораздо больше подходит наблюдатель с телефонной связью или разведгруппа в тылу врага — авиация в таком случае не является незаменимой и обязательной. Кроме того, учтите фактор нелётной погоды! Во всех остальных случаях ВЫМПЕЛ вполне адекватно решает проблему передачи информации. Но главное – в другом. Когда на рации сидит радист – он сможет подстроить частоту, а как летчик это сделает? Она у него собьется, да и все – только мертвый груз вместо патронов провозит.

Уборевич. Спасибо. Давайте голосовать. Кто за радиофикацию всех самолетов при повышении качества радиостанций? Кто за радиофикацию только командирских машин? Спасибо, будем выходит на правительство с просьбой серьезно расширить производство радиостанций и поднять их качество.

Бомбардировщики

Алскнис: Последнее время начато освоение новейших дальнего (ДБ-3) и ближнего (СБ) скоростных бомбардировщиков. СБ — имеет максимальную скорость на высоте 423 километров в час, практическую дальность 2300 километров, вооружение четыре 7.62-мм пулемета ШКАС и 600 килограмм бомб. Принят на вооружение и начат производством дальний бомбардировщик ДБ-3 — имеет максимальную скорость на высоте 415 километров в час, практическую дальность 4000 километров с нагрузкой 500 кг бомб, или 3000 км с нагрузкой 1000 кг, вооружение три 7.62-мм пулемета ШКАС, Бомбовая нагрузка — нормально -1000 килограмм, максимально — 2500 килограмм.

Смушкевич: По бомбардировщикам отмечу, что, в отличие от маневренного истребителя, бомбардировщики не приспособлены к бомбардировке с пикирования, и здесь мы полагаем необходимым их доработать. Бои в Испании показали, что немцы с успехом применяют пикирующий бомбардировщик. Поскольку при пикировании повышается точность бомбометания, эффективность пикирующего бомбардировщика оказывается заметно выше. В остальном тактико-технические качества, продемонстрированные СБ нас в основном устраивают. Правда, в войсках пока нет ДБ-3. Ждем.

Уборевич: Петр Ионович! Почему затянулось производство ДБ-3.

Баранов: Производство новой машины – это всегда процесс затруднительный. Вскоре начнем отпускать в войска первые экземпляры.

Туполев: Мне кажется. Уважаемый Петр Ионович говорит не все. На заводах производство ДБ-3 ведут неохотно, так как активное освоение нового корабля ставит под угрозу план выпуска ТБ-3.

Уборевич: Так не годится. Корабль ТБ-3 бесповоротно устарел. Зачем же его производить, если по итогам государственных испытаний принята на вооружение новая машина? Бессмыслица какая-то.

Туполев: Мой ТБ-3 разумеется по нынешним временам машина не современная, но надежная. А вот как себя покажет ДБ-3 в войсках, еще не ясно.

Ильюшин: если не производить ДБ-3, то и не узнаем никогда.

Уборевич: Ставлю на голосование. Кто за то, чтобы прекратить производство ТБ-3, и все силы бросить на освоение ДБ-3? Кто за? Кто против. Решение такое: выпуск ТБ-3 прекратить.

Бажанов: ДБ-3 по своей длительности полета, скорости, разумеется на голову превосходит ТБ-3. Однако по факту Дальним Бомбардировщиком не является, ибо не имеет второго пилота. В результате, пилот ДБ-3, вынужден держать на руках самолёт по 12 — 14 часов, без возможности отдохнуть и размяться — про туалет и горячее питание, я вообще молчу. Другое дело в ТБ-3. Кабину ДБ-3 необходимо переделывать и сажать второго пилота. А на самолете предусмотреть место и для туалета с кухней.   

Ильюшин: ДБ-3 поставил в прошлом году четыре мировых рекорда.  17 июля 1936 года Коккинаки поднял на высоту 11 294 метра весом 500 килограммов. Через девять дней увеличил груз до тонны и поднял его на еще большую высоту – 11 402 метра. 3 августа 1936 года Коккинаки поднялся с грузом 500 килограммов на высоту 12 816 метров, 21 августа – с грузом 1000 килограммов на 12 101 метр, 7 сентября с грузом 2000 килограммов – на 11 105 метров. Если НИИ ВВС имеет основания отозвать свое заключение о результатах госиспытаний – пожалуйста, отзывайте. Можно и рекорд в Международную авиационную федерацию вернуть.

Алкснис: Горячиться не будем. Результаты госиспытаний никто разумеется не опротестовывает, а пожелание о втором пилоте – это идея здравая, обдумайте ее, Сергей Владимирович.

Уборевич: Насчет пикирования проясните пожалуйста подробнее – почему не могут пикировать наши бомбардировщики?

Ильюшин: при выходе из пикирования нагрузки на самолет значительно выше, чем при иных эволюция, и выставление требований к пикированию повысит требования к прочности деталей, а, следовательно – их весу. Снизится бомбовая нагрузка или запас топлива и, как следствие, дальность.

Уборевич: Да ведь я в прошлом году своими глазами видел, как летом 1936 года Ваш ДБ-3 сделал мертвую петлю, да еще и трижды! Было это или не было? /Примечание автора – мертвая петля на ДБ-3 в 1936 году в исполнении летчика Коккинаки – факт реальной истории/

Ильюшин: Было, Иероним Петрович.

Уборевич: Чудес не бывает, а бывает конструкторская перестраховка и необоснованное увеличение коэффициентов запаса. Проверьте Ваши расчёты еще раз. Но ясно и без всяких расчетов – если самолет делает мертвую петлю – значит, он может пикировать. А вот на какой скорости, и с каким радиусом надо выходить из пикирования – тут надо поработать и НИИ ВВС, и ОКБ. О пользе пикирующего бомбометания мы говорим с двадцатых годов – а воз и ныне там.

Чкалов: Для дальних бомбардировщиков нужно ставить моторы Микулина — они показали свою надежность, а во-вторых такие машины имеют ценность идеологическую – везде интересуются «какие моторы» и гораздо выигрышнее звучит «оригинальные советские моторы», чем «лицензионные моторы советской сборки».

Разведчики

Алскнис: Выпуск самолетов Р-5 в прошлом году завершен. На сегодня имеем два разведчика: Р-Z — имеет максимальную скорость на высоте 316 километров в час, практическую дальность 1000 километров, вооружение один 7.62-мм пулемет ШКАС и один ПВ-1, нормальная бомбовая нагрузка — 300 кг, максимальная — 500 кг. Принят на вооружение и начат производством разведчик инженера Неймана Р-10- имеет максимальную скорость на высоте 425 километров в час, практическую дальность 1300 километров, вооружение три 7.62-мм пулемета ШКАС и 300 кг бомб.

Воронов: Товарищи, в дополнение к истребителю, штурмовику и бомбардировщику нам остро необходим современный специализированный самолет для разведки и корректировки артогня, с хорошим обзором и мощной радиостанцией, совместимой с радиостанциями артиллерийских частей.. Эффективность стрельбы на дальние дистанции без него будет существенно ниже.

Алкснис: Мне понятно желание товарища Воронова иметь корректировщик артогня. Однако с точки зрения боевого устава в первую очередь нам нужно завоевание господства в воздухе – а, значит, истребитель. Далее – уничтожение врага на поле боя (штурмовик) и в тылу (бомбардировщик). Разведку же можно выполнять на любом самолете.

Гамарник: А мне кажется, что в своей речи Сергей Миронович Киров высказался относительно роли и места артиллерии вполне определённо. Если артиллеристам нужен специализированный самолет – значит, его надо построить, а не дискутировать – что первоочередно, а что второочередно.

Уборевич: Давайте голосовать. Кто за специализированный разведчик? Кто против? Согласен. Будем строить и разведчик.

Летающие лодки

МБР-2 — имеет максимальную скорость на высоте 254 километров в час, практическую дальность 885 километров, вооружение два 7.62-мм пулемет ШКАС и Возможна бомбовая нагрузка 400-кг

Учебно-тренировочные самолеты

Двухместный УТ-2 имеет максимальную скорость на высоте 230 километров в час, практическую дальность 500 километров.

Одноместный УТ-1 имеет максимальную скорость на высоте 241 километров в час, практическую дальность 670 километров.

Транспортные самолеты

11 апреля 1936 г. было принято решение о закупке в США лицензии на производство DC-3.Освоение его производства в настоящее время ведется на 84 заводе. Имеет максимальную скорость на высоте 320 километров в час, практическую дальность 2500 километров, полезную нагрузку от 14 до 21 пассажира.

Пулеметно-пушечное вооружение

7.62-мм пулемет ШКАС Скорострельность – 1800 выстрелов в минуту

7.62-мм пулемет СН Скорострельность –2800..3000 выстрелов в минуту

20мм пушка ШВАК Скорострельность – 700..700 выстрелов в минуту

Разное

Базенков:  Считаю нужным доложить, что американские авиационные заводы переходят на методы организации массового поточного производства самолетов. Освободившись от трудоемких станочно-механических работ, американцы широко применяют штамповку различных деталей из листового металла, прессовые клепальные аппараты для проведения сборки, различные методы сварки, делают анодное покрытие деталям из алюминиевых сплавов, намного повышающее их долговечность… Организация производства, технологический процесс и механизация на советских авиационных заводах значительно отстает от современной передовой авиатехники. В результате этого теперь наметился опасный разрыв между способностью хорошо сконструировать самолет и неспособностью быстро и качественно произвести крупную серию».

/Примечание автора – в реальной истории интенсификация работ по авиации была инициирована в 1938 году, поскольку внимание политической власти в 1937 году было сосредоточено на совершенно иных вопросах. И вот именно одного года и не хватило, чтобы существенно обновить самолетный парк ВВС РККА перед Великой Отечественной войной./

Примечание

краткое описание ситуации реальной истории с авиационным моторостроением (какие двигатели каких конструкторов проивзодились серийно и в какие самолеты устанавливались)