Как не выбрать истребитель. Сага о “5-й серии”: Кризис поставок истребителей в Италии в годы Второй Мировой войны. Часть 1

Хочу выразить большую благодарность уважаемому коллеге redstar72 за помощь в редактировании данной статьи.

Содержание:

Предисловие редакции: Итальянский историк авиации Грегори Алеги (Gregory Alegi) пред­ла­гает нашему вниманию свежий взгляд на то, как в годы Второй Мировой войны политическая борьба и ожесточенное соперничество промышленных групп помешали итальянским ВВС получить на вооружение истребители мирового уровня, несмотря на наличие превосходных немецких двигателей Daimler-Benz DB 605.

В 1943 году состоялся боевой дебют трех типов итальянских истребителей, оснащенных 1475-сильными 12-цилиндровыми V-образными инвертированными двигателями жидкостного охлаж­дения Daimler-Benz DB 605. Истребители Macchi MC.205V, FIAT G.55 и Reggiane Re.2005 были мощными и элегантными самолетами, относительные преимущества которых обсуждаются и по сей день. Однако менее известен тот факт, что это новое поколение соответствующих последнему слову техники истребителей опоздало на три года вследствие извилистого процесса принятия решений, во время которого в яростной борьбе столкнулись друг с другом промышленные и политические интересы различных группировок. А в результате этих внутренних распрей победителем стал иностранец – истребитель Messerschmitt Bf 109.

В период с апреля по июль 1943 года Королевские ВВС Италии (Regia Aeronautica) в достаточно быстрой последовательности приняли на вооружение и ввели в эксплуатацию истребители FIAT G.55 Centauro, Macchi MC.205V Veltro и Reggiane Re.2005 Sagittario. Высокие характеристики этих трех типов истребителей должны были существенно повысить боевые возможности итальянских ВВС, основу которых по-прежнему составляли машины, с которыми Италия три года назад вступила в войну – торпедоносцы-бомбардировщики SIAI-Marchetti S.79, транспортные самолеты S.75 и S.82 и истребители Macchi MC.200, FIAT G.50 и CR.42.

Даже сейчас, более чем 70 лет спустя, эти три истребителя поражают воображение любителей авиации и пилотов. Дискуссии об их управляемости, конструкции и летных характеристиках часто приводят к жарким дебатам, нередко основывающимся на местных пристрастиях или предпо­чте­ниях к той или иной компании и почти всегда рассматривающим лишь отдельные моменты. Чтобы получить более полное представление об истребителях «5-й серии» [1], необходимо рассмотреть весь процесс их появления на свет и сопутствующие этому обстоятельства в целом.

Индустрия прототипов?

Энтузиазм в отношении итальянских истребителей, оснащенных двигателями DB 605, понятен. В ходе войны лишь немногие страны смогли запустить в массовое производство машины совершенно новых конструкций, Италия же претендует на сомнительный приз за самую длинную по времени разработку самолетов. К тому же ни один из итальянских самолетов нового поколения так и не был использован на фронте в сколько-нибудь значительных масштабах. Исключением можно считать MC.202, созданный главным конструктором компании Macchi Марио Кастольди путем глубокой модификации MC.200 под немецкий двигатель жидкостного охлаждения DB 601. В остальном эволюция была минимальной, и серийные самолеты мало отличались от своих прототипов. Например, при производстве последней серии S.79 двигатели Alfa Romeo были оптимизированы для низких высот, а гондола бомбардира убрана за ненадобностью [2]. Ограниченный объем выпуска итальянской версии двигателя DB 601 привел к сохранению в производстве устаревшего MC.200. При этом не было недостатка во всевозможных конкурсах и прототипах, и многие считают, что в годы войны Regia Aeronautica попала в затруднительное положение именно из-за слишком большого их количества.

На фоне энтузиазма в отношении трио истребителей «5-й серии» часто остается незамеченным тот факт, что все они до заключенного в сентябре 1943 года Перемирия были выпущены в малых количествах и почти не успели принять участие в боях. Общий объем производства этих машин в военное время, включая и период после Перемирия, не превысил 392 самолетов – 259 MC.205, 101 G.55 и всего 32 Re.2005 – что очень далеко от намеченных грандиозных производственных планов и резко контрастирует с масштабом выпуска, например, истребителя Messerschmitt Bf 109 [3], около 320 экземпляров которого были поставлены из Германии для итальянских ВВС. Эти цифры пере­водят разговор из плоскости обсуждения теоретических летных характеристик в область факти­че­ской ситуации, сложившейся в экономике Италии, а также в военной и политической сферах, которая, как правило, упускается из виду в повествованиях, основанных скорее на изучении документов отдельных компаний, нежели на историческом анализе. Некоторые из общих причин фиаско с истребителями лежали в структуре национальной авиационной промышленности и задержке понимания министерством авиации (Ministero dell’Aeronautica) масштабов войны, в которую вступила Италия.

Чтобы понять, как эти факторы были реализованы на практике, имеет смысл взглянуть на сделан­ные в годы войны поставки истребителей, а также посмотреть, что командование Regia Aero­nautica планировало сделать и что вместо этого произошло на самом деле. Извилистая история создания G.55 может послужить наглядным примером «византийских порядков», плохого администрирования и подковёрных интриг в коридорах власти, благодаря которым истребительная авиация Италии оказалась в плачевном состоянии. Подобные истории могут быть написаны и о бомбардировщиках [4], учебных самолетах и машин других назначений. Командование много надежд возлагало на химеры, которые так и не были реализованы.

Истребительный кризис

В 1935 году итальянская истребительная авиация состояла из эквивалента 11 групп (gruppi), в составе каждой из которых было три эскадрильи (squadriglie) по 12 самолетов в каждой. Из этих 11 групп шесть имели на вооружении бипланы FIAT CR.30 и CR.32 конструкции доктора инженерии [5] Челестино Розателли, оснащенные 12-цилиндровыми V-образными двигателями FIAT A.30 мощностью 600 л.с. Три группы были оснащены более ранними бипланами того же конструктора – CR.20/20bis с 410-сильными V-образными двигателями FIAT A.20. Одна группа летала на моно­планах-парасолях Ansaldo AC.3, представлявших собой изготовленные по лицензии Dewoitine D.9 (силовая установка – радиальный 420-сильный двигатель Bristol Jupiter), и еще одна – на летающих лодках Macchi M.41 с двигателями FIAT A.20.

Хотя CR.32 неплохо себя показали в начавшейся в следующем году гражданской войне в Испании, в главном штабе ВВС (Stato Maggiore Aeronautica – SMA) знали, что истребители страны находятся на грани устаревания. Как и в ВВС других стран, в SMA считали, что первая линия должна включать двухмоторные многоместные дальние тяжелые истребители (Caccia Combattimento – выданная в 1938 году спецификация на такой самолет привела к созданию неудачного Breda Ba.88) и более дешевые одноместные истребители-перехватчики с высокой скороподъемностью и ограниченной дальностью.

Первая попытка Италии модернизировать свои истребительные силы была сделана в 1935 году, когда был объявлен конкурс на создание современного истребителя-перехватчика. Однако данный конкурс закончился ничем, так как вскоре стало ясно, что

«ни один из предложенных проектов не отвечал всем требованиям».

Это было первым признаком того, что линии бипланов Розателли скоро придет конец. Это было тревожной тенденцией, так как за десять лет до этого конкурса министерство выбрало FIAT в качестве основного поставщика истребителей. В январе 1936 года была выпущена спецификация нового конкурса, который обычно называют «конкурсом 1938 года», потому что в этом году были проведены сравнительные летные испытания.

Концерном FIAT был сразу же предложен цельнометаллический моноплан G.50, спроектированный доктором инженерии  Джузеппе Габриэлли и оснащенный 840-сильным радиальным двигателем FIAT A.74 RC.38. В декабре 1936 года, ещё до первого полета G.50 (он состоялся 26 февраля следующего 1937 года), помощник министра авиации и начальник главного штаба ВВС генерал-полковник авиации Джузеппе Валле (Generale di squadra aerea [Gen.s.a.] Giuseppe Valle) выбрал его для оснащения одного полка (Stormo), выдав заказ на поставку 81 истребителя этого типа.

Другой претендент – Macchi MC.200 совершил первый полет позже G.50 – в декабре 1937 года, однако в ходе сравнительных летных испытаний в Гуидонии превзошел конкурента в скорости и маневренности. Это был удивительный результат, особенно в свете того, что в период с июня 1935 по сентябрь 1937 года концерн FIAT получил 61,16 % всех заказов на истребители в стоимостном выражении, а Macchi – ничего. Но теперь превосходство MC.200 всё же вынудило министерство заказать истребители компании Macchi [6].

Хотя и MC.200 Saetta и G.50 Freccia были машинами вполне современными для тех лет, впечат­ле­ние несколько портил третий тип истребителя, принятый на вооружение наряду с ними. Это был биплан FIAT CR.42, оснащенный тем же двигателем Fiat A.74, что и G.50 и MC.200. Первый полет машины Челестино Розателли состоялся в мае 1938 года. Руководству FIAT удалось каким-то образом убедить командование Regia Aeronautica принять его на вооружение в качестве переходного типа между старыми CR.32 и новыми монопланами. Справедливости ради нужно отметить, что на тот момент истребители-бипланы ещё активно применялись (и даже создавались новые) и в других странах мира [7]; однако «переходный» CR.42 дожил в серийном производстве аж до сентября 1943 года, а вместо первоначально запланированных 200 машин их построили 1492 (из которых 182 ушли на экспорт)!

5 января 1938 года был объявлен третий конкурс на создание современного истребителя-пере­хват­чика, который вновь завершился с посредственными результатами. Из семи представленных проектов до серии дошёл только Reggiane Re.2000, прототип которого был построен за счет собст­венных средств компании на её страх и риск. Причём в основном этот истребитель изготавливался на экспорт [8], в Regia Aeronautica служили лишь 15 машин этого типа. Его конкуренты – Macchi MC.201 и FIAT G.52, разработанные на базе MC.200 и G.50 соответственно, страдали от проблем с 1000-сильным радиальным двигателем FIAT A.76 RC.38, полетов с которым так и не было.

В марте 1940 года командование Regia Aeronautica запросило компанию Macchi адаптировать планер MC.201 под установку 1175-сильного инвертированного V-образного двигателя DB 601A, лицензионное производство которого под обозначением RA.1000 RC.41I позднее началось в Неаполе на заводе компании Alfa Romeo. Так появился знаменитый MC.202 Folgore, которых в конечном итоге было изготовлено 1128 экземпляров [9]. Тогда же командованию Regia Aeronautica стало известно, что в концерне FIAT так и не приступали к работам по G.52; вместо этого с середины 1939 года усилия были сконцентрированы на совершенно новом проекте – G.55, который должен был оснащаться столь же новым 16-цилиндровым V-образным двигателем FIAT A.38, развивавшим мощность 1200 л.с. и вращавшим соосные винты противоположного вращения. Эта силовая установка была развитием схожего по компоновке двигателя FIAT AS.8, создававшегося для рекордного самолета CMASA CS.15. В том же марте 1940 года командование Regia Aeronautica заказало три экспериментальных и 12 серийных двигателей A.38, предназначавшихся для установки на прототипы одномоторного истребителя G.55 и двухмоторного тяжелого истребителя Macchi MC.301. Между тем компания Reggiane приступила к работам по адаптации Re.2000 под установку DB 601, приведшим к Re.2001, который совершил свой первый полет в июне 1940 года.

Можно сказать, что сцена уже была подготовлена для трагедии, которая происходила в течение последующих пяти лет. Когда 10 ноября 1939 года генерал-полковник авиации Франческо Приколо (Gen. s.a. Francesco Pricolo) сменил на посту начальника главного штаба ВВС генерала Валле, он сразу же начал оценивать доставшуюся ему ситуацию в плане наличного боевого состава и пер­спективных программ. Одним из первых его действий был обзор всех имеющихся в распо­ря­жении типов самолетов, после чего последовал приказ о выводе из эксплуатации сотен устарев­ших самолетов.

Рождение “5-й серии”

10 августа 1940 года прототип MC.202 совершил свой первый полет. Концерн FIAT тем временем безуспешно пытался разрешить проблемы двигателя A.38, первый пуск которого на испытательном стенде состоялся в июне того же года. С начала разработки двигатель полностью преобразился: его конфигурация из обычной V-образной стала инвертированной, нагнетатель был перемещен из задней в нижнюю часть, вместо соосных винтов появился обычный трехлопастный. Не менее существенные изменения претерпевала и конструкция истребителя G.55. Предусмотренное перво­начальным проектом крыло площадью 22 м² с одним трубчатым лонжероном было заменено обычным двухлонжеронным, площадью 21 м². Последнее изначально проектировалось неразъ­емным, однако в окончательном варианте состояло из двух консолей, стыковавшихся друг с другом по оси самолета.

В марте 1941 года – на третьем году разработки – в концерне FIAT предположили, что прототип G.55 может быть готов к началу 1942 года, а серийное производство весьма оптимистично плани­ровалось начать в конце того же года. 31 марта 1941 г. на заседании трехзвездочных генералов Приколо заявил, что Regia Aeronautica

«никак не может полагаться на серийное производство [G.55], поскольку проект ещё очень далек от реализации».

На очередном совещании 25 июня 1941 года генерал-полковник Приколо сообщил, что по словам представителей концерна FIAT двигатель A.38 должен быть «значительно изменен», прежде чем станет пригоден для какого-либо практического применения. Также Приколо поинтересовался возможностью оснащения Re.2001 и MC.202 (но не G.50, что характерно) 1475-сильными двига­телями DB 605, которые концерн FIAT должен был начать выпускать с весны 1942 года под обо­зна­чением RA.1050. Начальник главного управления производства и снабжения министерства авиации (Direzione Generale delle Construzione e degli Approvvigionamenti del Ministero dell’Aeronautica – DGCA) генерал-лейтенант Альфредо Бруно (Tenente Generale Alfredo Bruno) ответил, что несмотря на увеличение веса на 100 кг, не должно составить проблем создание как «адаптированного» Re.2001, так и MC.202 с «увеличенным крылом». Это можно считать первым упоминанием о будущих Re.2005 и MC.205N Orione соответственно.

Летом 1941 года в компании Macchi шли работы над проектом MC.202bis; это был Folgore с минимальным количеством изменений, необходимых для установки DB 605. В конце октября руководство компании проинформировало министерство авиации об ожидаемых характеристиках нового варианта. Компания Reggiane предприняла аналогичную работу, и в октябре 1941 года началась постройка деревянного макета нового Re.2005, а 25 ноября был выпущен предвари­тельный отчет.

На совещании 13 октября генералы ВВС были вынуждены признать, что ситуация начинает выходить из-под контроля. С одной стороны, казалось желательным сконцентрировать ограни­ченное количество изготавливаемых по лицензии двигателей DB 605 на одном истребителе – G.55 или MC.205N, а в качестве компенсации компании Reggiane выдать ей заказ на истребитель-бомбардировщик Re.2002 – версию Re.2000 с 1175-сильным двигателем Piaggio P.XIX; с другой стороны, не менее обоснованным было и стремление максимально сократить время, необходимое для освоения производства новых машин. Кроме того, некоторые участники совещания хотели оптимизировать нагрузку концерна FIAT, улучшить летно-технические характеристики самолетов и увеличить объемы промышленного производства путем заказа планеров и двигателей у одной компании. Данной позиции твердо придерживался заместитель начальника главного штаба ВВС генерал-полковник авиации Джузеппе Санторо (Gen. s.a. Giuseppe Santoro). Поскольку производство DB 605 уже было поручено концерну FIAT, тем самым неявно подразумевался выбор G.55. Эта позиция Санторо нашла отражение и в изданной им в 1957 году полуофициальной истории итальянских ВВС времен Второй Мировой войны.

Неопределенность в том, что же необходимо делать, сподвигла участников совещания на пред­ложенный генерал-лейтенантом Альфредо Бруно компромисс: построить два экземпляра экспе­риментального MC.202bis,

«чтобы поспособствовать подготовке окончательного варианта MC.205 и ускорить его создание».

Что касается концерна FIAT, то

«принимая во внимание необходимость использования поточных линий FIAT для выпуска истребителей»

было решено, что он мог бы производить G.55 с двигателями DB 605 при условии положительных результатов испытаний прототипа; в противном случае ему пришлось бы выпускать MC.205.

15 ноября 1941 года Муссолини отправил генерала Приколо в отставку. В значительной степени это было связано с плохими отношениями последнего с начальником генерального (объединенного) штаба генералом армии Уго Каваллеро (Capo di Stato Maggiore Generale Generale d’Armata [Gen] Ugo Cavallero). В своих нелицеприятных мемуарах Приколо утверждал, что он оставил Regia Aeronautica с летающим MC.205. Это было преувеличением, однако нет никаких сомнений в том, что по его инициативе патовая ситуация с G.55 сдвинулась с мертвой точки.

24 ноября 1941 года преемник Приколо генерал-полковник авиации Рино Корсо Фужьер (Gen. s.a. Rino Corso Fougier) – ас Первой Мировой войны и популярный командир истребительного авиа­полка – созвал совещание с целью пересмотра принятых в октябре решений. На данном сове­ща­нии бывший MC.202bis впервые был назван «MC.205V»; генерал-полковник авиации Марио Бернаскони (Gen. s.a. Mario Bernasconi) описывал его как

«самолет, который будет получен непосредственно из MC.202 путем замены двигателя DB 601 на DB 605 и без каких-либо изменений в конструкции планера. Можно ожидать, что этот самолет разовьет более высокую скорость, чем в настоящее время имеет MC.202. Компания Macchi уже начала проектные работы, и конструкция MC.202 позволит значительно быстрее разработать прототип MC.205 (DB 605)».

Итальянский стиль, немецкая мощь – истребитель MC.205V Veltro, созданный на базе проверенного планера Macchi MC.202 Folgore, представлял собой самый простой и быстрый способ запустить в серийное производство истребитель с двигателем Daimler-Benz DB 605. Veltro отличался от Folgore двумя характерными цилиндрическими маслорадиаторами под капотом двигателя. Начиная со 101-го серийного самолета на MC.205V устанавливались крыльевые пушки, хорошо заметные на фото

Создатель гидросамолетов Macchi для участия в гонках на кубок Шнейдера и серии истребителей MC.200 – MC.205 доктор инженерии Марио Кастольди на фоне прототипа MC.202 в Лонате-Поццоло (Lonate Pozzolo). В конструкции MC.202 и MC.205V было большое количество идентичных узлов, что должно было обеспечить простой и быстрый переход к производству MC.205V, используя при этом уже имевшуюся оснастку

Разработанный Джузеппе Габриэлли цельнометаллический одноместный истребитель-моноплан FIAT G.50 был лишь ненамного лучше построенного тем же концерном и оснащенного таким же двигателем истребителя-биплана CR.42. Биплан конструкции Челестино Розателли был так популярен у пилотов за свою превосходную маневренность, что объемы производства FIAT CR.42 вдвое превысили соответствующий показатель G.50

Доктор инженерии Джузеппе Габриэлли

Временной график развития итальянских истребителей.
1935: конкурс проектов на создание истребителя-перехватчика (отменен, т.к. предложенные проекты не соответствовали требованиям)
1936: второй конкурс проектов на создание истребителя-перехватчика
1938: третий конкурс проектов на создание истребителя-перехватчика

Оснащенный двигателем DB 601 истребитель Macchi MC.202 Folgore считается лучшим крупносерийным итальянским истребителем Второй Мировой войны. Этот самолет отличали хорошие скорость и маневренность

Начальник штаба ВВС в 1939-41 годах генерал-полковник авиации Франческо Приколо осматривает кабину экспериментального самолета Campini-Caproni C.C.2, оснащенного мотокомпрессорным двигателем

ПРИЛОЖЕНИЕ

Эволюция? Нет – революция! Авиационный двигатель Daimler-Benz DB 605

Авиационный двигатель Daimler-Benz DB 605 был завершающим этапом развития созданного в 1934 году двигателя DB 600. Ключевыми особенностями этого семейства V-образных 12-цилин­дровых инвертированных двигателей были возможность установки 20-мм мотор-пушки, топливная система непосредственного впрыска разработки компании Bosch и одноступенчатый центробежный нагнетатель. Гидравлический блок управления автоматически регулировал настройки нагнетателя в соответствии с давлением воздуха, оборотами двигателя и составом топливной смеси. Топливная система Bosch автоматически регулировала подачу топлива в зависимости от давления и температуры воздуха, подаваемого от компрессора. Эти системы сильно упрощали управление двигателем, обеспечивали его бесперебойное функционирование на любой высоте и исключали риск возникновения обратной вспышки (backfiring).

Первым использовавшимся в Италии двигателем этого семейства был вариант DB 601Aa (рабочий объем 33,629 л, мощность 1050 л.с. [1175 л.с. на чрезвычайном режиме работы] при 2400 об/мин, вес 670 кг). В 1939 году Италия приобрела лицензию на производство этого двигателя. Оно было поручено компании Alfa Romeo, которая в расположенной неподалеку от Неаполя коммуне Помильяно-д’Арко (Pomigliano d’Arco) специально для этого построила новый завод. Первоначально лицензионные DB 601Aa получили обозначение Alfa 150 RC.41, но позднее оно было изменено на RA.1000 RC.41I: «RA» означало Regia Aeronautica, «1000» – категория мощности, «RC» – приме­не­ние редуктора и компрессора, «41» – нормальная рабочая высота 4100 метров и «I» – впрыск топлива.

Сверху слева направо: коленчатый вал; редуктор; свечи зажигания (по две на цилиндр); опора двигателя; устройство синхронизации пулемета; магнето и распределитель зажигания.
Снизу слева направо: цилиндры в инвертированной V-образной конфигурации (для большей ясности расположение цилиндров показано на рисунке на виде спереди); насосный агрегат впрыска топлива (между блоками цилиндров); воздухозаборник нагнетателя. 

Двигатель DB 605 благодаря увеличению диаметра цилиндра со 150 до 154 мм и числа оборотов на 400 об/мин (до 2800) развивал на 25% бóльшую мощность (1475 л.с. на чрезвычайном режиме работы и 1250 л.с. на режиме длительной мощности), чем DB 601. Примечательно, что этого удалось достичь без увеличения габаритных размеров двигателя, а его сухой вес вырос всего на 30 кг. Это позволяло использовать для DB 605 те же истребители Иованые опоры двигателя, что и для DB 601, и устанавливать новый мотор в тот же самый планер, обеспечивая плавную эволюцию в развитии самолета: так, например, Марио Кастольди легко переделал MC.202 в MC.205V, а Вилли Мессер­шмитт – Bf 109F в G. Командованием Regia Aeronautica был выбран вариант DB.605A и заказан концерну FIAT под обозначением RA.1050 RC.58I.

Следующий двигатель компании Daimler-Benz – DB 603 – на режиме максимальной длительной мощности мог развивать 1510 л.с. Однако этот мотор был существенно крупнее DB 605; он имел рабочий объем 44,52 литра, диаметр цилиндров 162 мм, ход поршня 180 мм и весил 920 кг. Он был слишком тяжелым, чтобы устанавливаться на большинство самолетов, спроектированных под DB 601/605. По всей видимости немцы заинтересовались G.55 не столько из-за его летных харак­те­ристик, сколько из-за возможности адаптировать этот достаточно крупный самолет под установку двигателя DB 603 [10].

• [1] хотя понятие «5-я серия» получило широкое распространение в литературе, оно апокрифично. Впервые этот термин был введен в оборот в 1970-х годах журналистами, по аналогии с «сотой серией» американских истребителей. В Италии же в годы Второй Мировой войны понятие «серия» относилось лишь к производственным партиям конкретного типа самолета, и эти серии обозначались римскими цифрами.
• [2] вариант S.79 без подфюзеляжной гондолы впервые появился в 1942 году в 132-й авиагруппе, в результате полевой модификации. Лишь после этого аналогичное изменение было внедрено в производство компанией SIAI.
• [3] за тот же период было выпущено более 23 000 экземпляров истребителя Messerschmitt Bf 109, а общий объём их производства за все годы составил порядка 34 тысяч машин.
• [4] так, после четырех лет разработки Cant Z.1018 результаты оказались сравнимы с Cant Z.1007ter, представлявшим собой оснащенный новыми двигателями серийный Z.1007bis
• [5] часто Dr. Ing. переводят как доктор технических наук (д.т.н.), однако это звание является сугубо отечественным понятием и к тому же оно означает более высокий научный ранг (Прим. Redstar72)
• [6] в итоге было построено 1176 истребителей Macchi MC.200 Saetta и 791 истребитель FIAT G.50 Freccia (данные статьи; в других источниках цифры могут несколько отличаться).
• [7] ВМФ США в 1936 году принял на вооружение Grumman F3F-2, а в Советском Союзе в 1938 году на вооружение ВВС был формально принят истребитель И-153 (фактически машины этого типа начали поступать в войска уже в следующем году).
• [8] для Швеции и Венгрии было изготовлено около 330 самолетов.
• [9] «адаптация» в данном случае сугубо формальное понятие: речь шла не о переделке самолётов, а лишь о внесении изменений в контракт. В действительности все MC.202 строились «с нуля», хотя их конструкция и унаследовала ряд узлов предшественника.
• [10] модификация G.55 с двигателем DB 603 получила обозначение G.56; до Пере­мирия успели построить лишь два её прототипа (Прим. Redstar72)

источник: GREGORY ALEGI «HOW NOT TO CHOOSE A FIGHTER» // The Aviation Historian, Vol.10, с. 20–28