Изматывающая гонка 1937 года по маршруту Истр – Дамаск – Париж. Часть 2

Изматывающая гонка 1937 года по маршруту Истр – Дамаск – Париж. Часть 2

Содержание:

Альтернативные идеи

Когда отмена гонки Нью-Йорк – Париж стала реальностью, возникло множество различных идей с самыми разнообразными вариантами альтернативных маршрутов. Самым очевидным решением представлялся маршрут Канада – Франция со стартом в Монреале, однако канадцы не были горячими сторонниками инициативы, которая могла поставить их в неудобное положение по отношению к их американским соседям. Попытка организации старта с территории Ньюфаундленда (в те годы он не входил в состав Канады) столкнулась с теми же проблемами. Также рассматри­валась идея замены Северной Атлантики на Южную со стартом (или посадкой) в Буэнос-Айресе. На этот раз против выступили… итальянцы, которые планировали создать линию воздушных сооб­щений из Рима в Бразилию и Аргентину! Еще одной идеей был полет по замкнутому контуру, этапами которого должны были стать столицы европейских государств; старт должен был быть выполнен в Париже и затем самолеты должны были пролететь над Римом, Бухарестом, Стокголь­мом и Лондоном (с возможным пролетом над Берлином, т.к. шведы использовали немецкий самолет) и затем возвратиться в Париж. Однако такой маршрут требовал согласования со многими странами права на пролет, и потому проект вскоре был отвергнут.

Оставалась идея старта в Истре, аэродром которого имел достаточную для взлета с полной нагруз­кой полосу, прохода над Дамаском и возвращения в Ле Бурже. Общая протяженность маршрута составляла 6190 километров, что соответствует трассе Нью-Йорк – Париж. Полет по прямой по маршруту Истр – Дамаск имел длину 2921 километр, что соответствует перелету через Северную Атлантику, и должен был быть выполнен без посадок; в Дамаске прохождение контрольной точки могло быть выполнено во время полета. Посадка в Дамаске не была обязательной, но на участке Дамаск – Париж допускались остановки.

Старт был назначен на 20 августа 1937 года; данная дата была зарезервирована для самолетов и экипажей, зарегистрировавшихся для участия в гонке Нью-Йорк – Париж. Однако в середине июня 1937 года, когда было объявлено об организации новых гонок, больше не было уверенности в том, что все они по-прежнему хотят продолжать участвовать. В конечном итоге к моменту завершения срока регистрации было получено 17 заявок. Предложенный первоначально одно­времен­ный взлет самолетов исключался.

Французские участники

Поскольку гонка была французской идеей, то в числе соревнующихся требовались участники из Франции. Тремя самолетами, зарегистрированными министерством авиации для участия в транс­атлантической гонке, были Amiot 370, Farman F.2231 и Bloch MB 160.

Amiot 370 был двухмоторным самолетом утонченных форм и являлся дальнейшим развитием Amiot 340. Данный самолет был заказан специально для участия в гонках и на него во Франции возлагали большие надежды. Экипаж Amiot 370 состоял из Мориса Росси (Maurice Rossi) и Поля Кодоса (Paul Codos). В 1933 году Росси и Кодос уже пересекли Атлантический океан и установили новый мировой рекорд дальности беспосадочного полета по прямой (маршрут Нью-Йорк – Раяк [Rayak], Сирия) – 9104 километра. В следующем году они вылетели из Ле Бурже и приземлились в Нью-Йорке, пополнив небольшой список пилотов, пересекших Атлантический океан в обоих направлениях. Последним на тот момент достижением Росси стал рекорд скорости на дистанции 5000 километров, установленный им 24 апреля 1937 года на самолете Caudron Typhon. Обладавший огромным опытом Морис Росси проявил большой интерес к трансатлантической гонке и был одним из самых ярких и активных протестующих против отмены гонки. Тем не менее, если бы гонки состоялись, как это и было запланировано, 21 мая, то он вряд ли смог бы принять участие в них, поскольку самолет еще не был готов! Свой первый полет Amiot 370 совершил 25 июля под управлением главного летчика-испытателя компании Фикингера (Fickinger). С дополнительными топливными баками его дальность полета при средней скорости 400 км/ч составляла 7000 километров, но проблемы с двигателями Hispano-Suiza не позволили этому красивому самолету отправиться в Дамаск.

Когда стало ясно, что Amiot 370 не будет готов к сроку, Росси, возможно с облегчением, получил предложение воспользоваться гоночным самолетом Caudron C.641 Typhon (номер гражданской регистрации F-AODR), который получил собственное имя Louis Blériot. Тем временем самолет получил новые более мощные двигатели; 16 и 17 августа Росси выполнил два полета, в ходе которых были подтверждены летные характеристики машины. Однако пилот хотел в одиночку выполнить полет на борту Typhon-а и, совершив почти невозможное, добился в министерстве выполнения своего желания. Таким образом, Caudron C.641 Typhon был единственным самолетом, принимавшим участие в гонке с экипажем из одного человека.

Вторым французским претендентом был Farman F.2231 – член большого семейства четырех­мотор­ных самолетов, созданных компанией в те годы. Данный самолет представлял собой рекордный вариант транспортного самолета и бомбардировщика Farman F.223 и предназначался для полетов в Южной Атлантике. Farman F.2231 оснащался четырьмя 720-сильными двигателями Hispano-Suiza 12Xirs/Xjrs-1, и на скорости 290 км/ч его расчетная дальность составляла 8000 километров. Первый полет самолета был совершен в июне 1937 года в Тусю-ле-Нобле (Toussus-le-Noble) под управлением Луи Купэ (Louis Coupet). После получения номера гражданской регистрации был определен экипаж самолета: пилотом стал Анри Гийоме (Henri Guillaumet), а помогали ему Луи Ланата (Louis Lanata), Ле Дюфф (Le Duff) и Вотье (Vauthier).

Третьим французским участником был новейший четырехмоторный самолет Bloch MB 160. Первоначально предусматривалось использование его рекордной модификации MB 162 Raid, для которой была запланирована установка двигателей Gnome et Rhône 14P, однако когда стало очевидно, что ход работ на заводе в Курбевуа (Courbevoie) не соответствует графику, самолет был заменен на разработанный для авиакомпании Air Afrique транспортно-пассажирский MB 160. Машина была оснащена дополнительными топливными баками, и ее взлетный вес составлял 14 500 кг. В качестве силовой установки были использованы четыре 720-сильных двигателя Hispano-Suiza 12Xirs. Данному самолету серьезно недоставало тяговооруженности, однако его схема была очень хорошей и в итоге привела к созданию Bordeaux и Languedoc. Первый полет MB 160 был выполнен в Виллакубле под управлением Курваля (Curvale). Получивший собственное имя Lieutenant Génin самолет в гонке должен был лететь с экипажем из четырех человек: пилотов подполковника Анри Франсуа (lieutenant-colonel Henry François) и капитана Эрнеста Лорена (capitaine Ernest Laurent), штурмана унтер-офицера Жоли (sous-officier Joly), механика Бешера (sous-officier Bêcher) и радиста Фора (sous-officier Faure).

Четвертым французским участником авиагонок должен был стать Air-Couzinet AC 10. Авиа­строитель­ная компания Couzinet, ставшая известной благодаря знаменитым «радугам» (Arc en Ciel), из-за отсутствия заказов была ликвидирована и вновь возродилась под обозначением Société Transocéanic Air-Couzinet. Еще в 1935 году компанией был разработан самолет с силовой установкой из двух 720-сильных радиальных двигателей Hispano-Suiza 9V16/17. В начале марта 1937 года Пьер Кот попросил авиаконструктора Рене Кузине (René Couzinet) адаптировать AC 10 для участия в гонках. Экипаж был предоставлен авиакомпанией Air France и состоял из пилота Андрэ Дюбурдье (André Dubordieu), радиста Жана Макена (Jean Macaigne) и механика Каваля (Cavailles). Однако первый полет AC 10 был совершен не 3 августа, как планировалось ранее, а лишь 16 числа этого месяца – за четыре дня до даты вылета… Во время испытаний были выявлены значительные вибрации, которые не оставили Дюбурдье никакого другого выбора, кроме как посадить самолет на свекольное поле вблизи Понлевуа (Pont-Levoy), Турень (Touraine). Это был конец участию AC 10 в гонке.

Оставшись «безлошадным», Поль Кодос потерял всякий интерес к участию в этих соревнованиях, в которых по его словам без Amiot победа французов будет иметь случайный характер. Однако после того как в июле 1937 года у Кодоса умерла мать, он стал рассматривал эту авиагонку в качестве необходимого выхода своей боли и стал искать машину. После посещения ряда французских авиастроительных компаний Поль Кодос остановил свой выбор на двухмоторном самолете Breguet Br 470 Fulgur. После неудачного участия в проводившейся в 1936 году гонке Париж – Сайгон – Париж (экипаж: Марсель Детруа, Гастон Дурмон и Луи Агнус) самолет был отправлен в Велизи на завод компании Breguet, где был лишен двигателей. По словам Джеральда Хаусона (Gerald Howson) [1] весной 1937 года Breguet Br 470 Fulgur был продан в Испанию, но по просьбе Пьера Кота был временно возвращен во Францию для замены Amiot 370. Требовалось еще много работы, чтобы довести самолет до пригодного к полетам состояния; Br 470 Fulgur получил от Breguet-Wibault 670 двигатели Gnome et Rhône 14Kirs/Kjrs, развивавшие по 800 л.с. каждый, и размещенные в пассажир­ском салоне дополнительные топливные баки, полученные от Breguet 413. В процессе подготовки Поль Кодос смог сформировать экипаж самолета. Функции радиста взял на себя Луи Агнус, а второго пилота и штурмана – знаменитый Морис Арну (Maurice Arnoux). Арну настолько поздно стал членом экипажа (буквально в самый последний момент), что у него не было времени надеть летный костюм: в полет он отправился в обычном костюме и соломенной шляпе! Breguet 470 (номер гражданской регистрации F-APDY) получил собственное имя Raoul Ribière в честь пилота, который совершил на нем первый полет и погиб 29 июля в ходе испытаний Morane-Saulnier MS 405.

Три самолета, представленные Королевским аэроклубом

Из трех самолетов, представленных Королевским аэроклубом, самым примечательным был самолет с наименованием Clyde Clipper, который, в конечном итоге, так и не вышел на старт. В 1936 году в Великобритании был основан консорциум Scottish Aircraft & Engineering Co. Ltd. (SA&EC), целью которого была постройка двухмоторного самолета Burnelli UB-14B, разработанного в Соединенных Штатах Винсентом Бурнелли (Vincent Burnelli). Внешний вид данного самолета – с фюзеляжем в форме аэродинамического профиля крыла – привлек внимание президента British American Tobacco Ltd сэра Хью Канлиффа Оуэна (Sir Hugh Cunliffe Owen). Раздосадованный тем, что ни один британский самолет не примет участия в трансатлантической авиагонке, сэр Оуэн предложил включить в число участников гонки вариант самолета Бурнелли под обозначением Clyde Clipper. Лететь на этом самолете было предложено знаменитым Джиму Моллисону и его жене Эми Джонсон (после гонки Лондон–Мельбурн они расстались, но развод был оформлен лишь в 1938 году). Для выполнения перелета UB-14B был изготовлен в Великобритании; одной из особенностей самолета стали новые моторные гондолы. Первоначально предусматривалось доставить самолет к месту старта по воздуху, и для этого машина была перевезена на корабле в Саутгемптон. Однако проблемы на таможне и вопросы с правом собственности не позволили самолету попасть в Великобританию. Машина была отправлена в Нидерланды, где в Папендрехте на заводе компании Aviolanda была выполнена ее сборка. В конечном итоге самолет прибыл в Англию… в 1938 году – слишком поздно для участия в авиагонке.

Тем временем в Уиллесдене (Willesden), а затем и в Уэмбли началось строительство нового самолета с 745-сильными двигателями Rolls-Royce Kestrel. Деревянная модель была представлена прессе 1 февраля 1937 года, но прежде чем было начато строительство реального самолета, 26 июля 1937 года компания SA&EC была объявлена банкротом. Тем не менее, сэр Хью Канлифф Оуэн не потерял интерес к проекту. В конечном итоге Clyde Clipper был построен как Cunliffe Owen OA-1 и его первый полет состоялся… 12 января 1939 года. Свою карьеру самолет завершил в Северной Африке в составе ВВС Свободной Франции.

Желание Эми Джонсон лететь на Clyde Clipper не являлось окончательным, но она действительно была намерена принять участие в трансатлантической гонке. В 1932 году она вышла замуж за Джима Моллисона, в следующем году супруги совершили трансатлантический перелет и, таким образом, Эми стала первой женщиной, перелетевшей Атлантический океан с востока на запад. Вместе с мужем Эми Джонсон участвовала, правда безуспешно, в гонке Лондон–Мельбурн, но, тем не менее, она обладала впечатляющим списком достижений: перелеты в Австралию, Японию и Южную Африку. Эми Джонсон стала искать самолет для перелета через Атлантический океан и решила (правда безуспешно) использовать знаменитый de Havilland D.H.88 Comet, на котором она участвовала в перелете в Австралию. Однако в 1936 году она ознакомилась с многоцелевым самолетом Caudron C.440 Goéland и вместе с Раймондом Дельмоттом (Raymond Delmotte) совершила несколько полетов на F-AOYO. Она заказала специальную версию самолета для выполнения сверхдальних перелетов Caudron C.448-9. Данный самолет (номер гражданской регистрации F-AOMY) первоначально предназначался для полета в Родезию, но вскоре был переориентирован на трансатлантическую гонку, отмена которой вывела Эми Джонсон из себя.

… в Истре был представлен лишь Comet

Единственным появившимся в Истре британским участником авиагонок стал самолет-победитель перелета Лондон–Мельбурн de Havilland D.H.88 Comet G-ACSS. Этот знаменитый самолет был серьезно поврежден в конце 1936 года и был куплен у Министерства авиации торговцем металлами Лоуренсом Липтоном (Lawrence Lipton). Став пилотом, Липтон успешно участвовал в авиационных гонках на de Havilland Moth Major, который принадлежал ранее Эми Джонсон. В январе 1937 года в прессе появилось сообщение, что Лоуренс Липтон планирует участвовать в трансатлантической авиагонке на D.H.88 Comet совместно со своим пятнадцатилетним сыном Джоном, который несмотря на свои годы являлся опытным пилотом, занявшим в 1935 году второе место в гонке Лондон–Ньюкасл! В конце концов, Липтон махнул на все рукой и выставил самолет на продажу за 250 фунтов.

Артур Кластон (Arthur Clouston), который должен был участвовать в авиагонке Портсмут–Йоханнесбург, убедил Ф. Э. Таскера (F. E. Tasker) – архитектора и члена лондонского аэроклуба – купить этот самолет для его участия в соревнованиях. Полностью восстановленный D.H.88 Comet был оснащен двумя двигателями de Havilland Gipsy Six II. Получивший собственное имя «The Orphan» самолет был окрашен в светло-голубой цвет и был готов к участию в авиагонке. Экипаж состоял из Артура Кластона и флайт-лейтенанта (капитана авиации) Джорджа Нельсона (flight lieutenant George Nelson) в качестве второго пилота и штурмана.

Bloch MB 160 «Lieutenant Génin» был одним из французских участников гонок Истр – Дамаск – Париж. Первый полет MB 160 состоялся 18 июня 1937 года; в гонке самолет занял седьмое место

Bellanca 28-92 был зарегистрирован Алексом Папана в качестве участника трансатлантических гонок, но не был готов к сроку

Clyde Clipper, изготавливавшийся в Уиллесдене, был вдохновлен американцем Бурнелли. Данный самолет под управлением Эми Джонсон должен был принять участие в трансатлантических авиагонках

Breguet 470 «Raoul Ribière»: Арну (слева), Кодос (в центре) и Клэ (Clais). Для участия в авиагонках самолет претерпел серьезные изменения

Трансокеанский самолет Air-Couzinet AC 10; 16 августа – незадолго до начала гонок – самолет погиб

Морис Росси в кабине Caudron C.641 Typhon. Он стал первым стартовавшим участником авиагонки

Князь Кантакузино и его Caudron Typhon «Dacia». Князь хотел в гонках представлять Румынию, но ему пришлось отказаться от участия в соревнованиях

Caudron C.641 Typhon «Dacia» (номер гражданской регистрации YR-ADD). 26 октября 1936 года в 5:40 он вылетел из Бухареста в Ле-Бурже

Марсель Росси и его Caudron C.641 Typhon имели самые большие шансы на победу среди французских участников гонки

Amiot 370 подавал большие надежды на успех, но его первый полет состоялся 25 июля – слишком поздно для участия в гонке

Farman F.2231 F-APUZ в ноябре 1937 года после полета в Южную Америку. В авиагонке Истр – Дамаск – Париж самолет под управлением Анри Гийоме занял последнее место

Кодос и Росси – два французских пилота, на которых страна возлагала большие надежды, – на фоне Blériot 110 «Joseph Le Brix»

Британцы Артур Кластон (слева) и Джордж Нельсон на фоне de Havilland D.H.88 Comet (гоночный номер G-16); 20 августа 1937 года

de Havilland D.H.88 Comet победитель гонки Лондон – Мельбурн 1934 года. В 1937 году самолет, получивший собственное имя «The Orphan», пришел четвертым

[1] Aircraft of the Spanish Civil War, Putnam, Londres, 1990.

источник: Harm J. Hazewinkel «Istres-Damas-Paris en 1937. Les Français à bout de course» // Le Fana de l’Aviation 2015-12 (553)