Изматывающая гонка 1937 года по маршруту Истр – Дамаск – Париж. Часть 1

Изматывающая гонка 1937 года по маршруту Истр – Дамаск – Париж. Часть 1

Содержание:

Предисловие редакции: Данная авиагонка, вероятно, была самой необычной в истории авиации. Запланированная как трансатлантическая, эта гонка, превратившаяся в соревнование с маршрутом Франция – Сирия – Франция, в итоге стала триумфом итальянских машин и разочарованием организаторов – французов. Также данная гонка показала направление развития авиации…

21 мая 1927 года Чарльз Линдберг после своего знаменитого перелета через Северную Атлантику приземлился в Ле Бурже, и во Франции решили отметить особым образом десятую годовщину этого перелета. В августе 1936 года министр авиации Пьер Кот (Pierre Cot) послал телеграмму участникам проводившейся в Варшаве ежегодной конференции Международной авиационной федерации (ФАИ) с сообщением, что выдвинутая частной инициативой идея гонки Нью-Йорк – Париж получила официальную поддержку французского правительства.

Так началась история авиационной гонки, которая так никогда и не состоялась… В то время авиационный мир был увлечен идеей организовать 21 мая 1937 года в честь десятой годовщины трансатлантического перелета гонку через океан из США во Францию. В те годы было множество авиационных гонок с большой дистанцией перелета. Так, например, в 1934 году всех потрясла гонка из Великобритании в Австралию по маршруту Милденхолл (Mildenhall) – Мельбурн. Другие гонки (Портсмут – Йоханнесбург и Париж – Сайгон – Париж) привлекли меньше внимания, но это не помешало проекту кругосветных авиационных гонок 1937 года. Таким образом, в транс­атлан­ти­ческой гонке не было ничего невозможного.

Однако с самого начала отзывы были неоднозначные. Было указано, что в 1927 году состоялся не только перелет Чарльза Линдберга, но также и тихоокеанская гонка Калифорния – Гавайи (гонки Дойла), приведшая к гибели десяти человек и потере шести самолетов. Чарльз Линдберг также выразил свои сомнения (впрочем, эти данные были непроверенными):

«Я нахожусь в странном, хотя и не в уникальном положении: выступать категорически против организации празднования, поскольку считаю данные почести в свой адрес чрезмерно преувеличенными».

Примерно в это же время продолжалась подготовка к трансокеанским коммерческим перелетам. Так, например, 5 июля 1937 года авиакомпаниями – американской Pan American и британской Imperial Airways – были открыты пассажирские линии, на которых стали совершать полеты Sikorsky S-42 и Short Empire соответственно. Люди, связанные с коммерческими полетами, выступали против подобных авиагонок, справедливо указывая: как можно будет убедить потенциальных клиентов в безопасности, если данные соревнования завершатся такой же катастрофой, что и гонка Доула?

Однако за 10 лет авиация сделал большой шаг вперед, и перелет через Атлантику был не столь опасным, как во времена Линдберга и его Spirit of Saint Louis. В 1934-35 годах были предприняты семь успешных попыток перелета Атлантического океана, и интерес к ним настолько уменьшился, что затем были предприняты лишь три попытки пересечь океан (в том числе одна с аварией на взлете, не приведшей, впрочем, к человеческим жертвам).

Множество пилотов было готово испытать свою удачу. Многие из них уже пересекли Атлантический океан по воздуху и, хотя они и знали о рисках, с которыми были связаны подобные перелеты, они считали, что нынешний уровень развития авиационной техники позволит без проблем пересечь Атлантику и завершить подобные соревнования. Как заявила знаменитая Эми Джонсон,

«это был скорее запрет на гонку, так как могло сложиться впечатление, что трансатлантические полеты представляют опасность».

Гонка в свободном классе

Первоначальная идея гонок состояла в том, чтобы в один день и в строго определенное время стартовали самолеты любого типа. Опубликованная французским аэроклубом первая версия регламента авиагонок включала пункт «libre pour tous» – соревнования, в которых могут участвовать самолеты любых типов. Само собой разумеется, что участвовавшие в соревнованиях летчики должны были обладать лицензиями пилотов и спортивными летными лицензиями. В свою очередь все самолеты наземного базирования должны были быть зарегистрированы, сертификата пригодности к полетам не требовалось. Позднее в число участников соревнований были допущены и гидросамолеты, но ни один из них не был зарегистрирован в качестве участника. Кроме того, Национальная ассоциация воздухоплавания (National Aeronautic Association – NAA), США, не должна была перед началом гонок осуществлять какой-либо контроль; в свою очередь национальные аэроклубы имели право отказать в регистрации (без права апелляции) всем членам экипажа или их самолету, если считали их неподходящими для таких состязаний. В остальном каждому из самолетов-участников было достаточно совершить испытательный полет над аэродромом вылета; это должно было показать, что зарегистрированные самолеты, по крайней мере, могут летать.

В январе 1937 года новый регламент авиагонки был распространен среди всех стран-участников ФАИ на проводившейся в Париже генеральной ассамблее. В данных правилах ограничивалось участие оснащенных радиостанциями многомоторных самолетов, а также предусматривалось, что перед выполнением этого перелета аэроклубы-участники должны были проверить навыки как минимум одного члена экипажа – штурмана или радиста. Аэроклуб Франции и NAA также решили не проводить аттестацию своих участников, если ранее они получали разрешение от официальных технических служб своих стран. Генеральная ассамблея ФАИ выразила пожелание, чтобы эта мера была распространена на все страны-участницы.

Было также достигнуто понимание, что если все самолеты почти одновременно стартуют, то это, безусловно, будет красивым зрелищем; также была понятна необходимость учитывать довольно значительную вероятность возникновения плохой погоды. Эксперты-метеорологи выразили первые серьезные сомнения и подчеркнули, что хотя в соответствии с первоначальными правилами в случае плохой погоды организаторы могли перенести старт на другое время, этого переноса будет недостаточно, вследствие чего, вероятно, возникнет множество претензий. Таким образом, было решено, что испытания будут проводиться на выбор участников в промежутке с 1 по 30 августа 1937 года и что в полдень 3 сентября испытательные полеты будут прекращены. Для того чтобы занять первое место, необходимо было пролететь через Атлантику быстрее Линдберга, т.е. менее, чем за 33 часа 30 минут; для второго и третьего места было достаточно прохождения трассы за 48 часов.

Технические остановки допускались, равно как и возможность самим выбирать себе маршрут: либо по пути Линдберга через Северную Атлантику, либо через Азорские острова или Исландию, но продолжительность остановки должна была засчитываться в общее время полета. Также разрешалось осуществлять дозаправку самолетов в полете. Точкой завершения гонки был аэропорт Ле Бурже. Приз за первое место составлял полтора миллиона франков, за второе – миллион , а за третье – 500 000 франков. Каждый из участников гонки должен был внести взнос в сумме 5000 франков; половина от общей суммы, собранной таким образом, должна была пойти победителю, в другая – занявшим второе и третье места.

Крайним сроком приема Аэроклубом Франции заявок на участие в соревнованиях было 18:00 1 мая 1937 года. Каждый из участников имел право на взлет, но если после старта он возвращался, он должен был заплатить NAA дополнительные 2000 франков для того, чтобы иметь возможность дальше выполнять полет.

Зарегистрированы 22 самолета

Несмотря на дискуссии и частые отрицательные комментарии, к 1 мая 1937 года были зареги­стри­рованы 22 самолета. Как это обычно было для проводившихся под эгидой ФАИ соревнований, все самолеты должны были быть зарегистрированы аэроклубами стран-членов федерации. Аэроклуб Франции представил четыре самолета, Королевский аэроклуб Великобритании (Royal Aero Club) и американская NAA – по три самолета, Королевский авиационная федерация Румынии (Federajia Aeronautica Regala) – два и Королевский аэроклуб Швеции (Kungl. Svenska Aeroklubben) – один. Наибольшее количество самолетов – девять – были зарегистрированы итальянским Королевским Национальным союзом аэронавтики (Reale Unione Nazionale Aeronautica), руководство которого утверждало, что ее самолеты стартуют даже в том случае, если гонка будет отменена.

В данной авиагонке должны были принять участие и другие пилоты, в том числе и знаменитая Амелия Эрхард, которая (по крайней мере, по сообщениям СМИ) в феврале 1937 года высказывала данное намерение. Если это правда, то она, должно быть, довольно быстро передумала, потому что вскоре после того она объявила о подготовке мирового турне, которое завершилось для нее трагически (пропала без вести).

Регистрация для участия в трансатлантической гонке на 1 мая 1937 года выглядела следующим образом:

1) Scottish Aircraft Clyde Clipper; пилот – неизвестен; Великобритания;
2) Caudron C.445 Goéland; пилот – Эми Джонсон; Великобритания;
3) De Havilland D.H.88 Comet; пилот – Артур Клоустон (Arthur Clouston); Великобритания;
4) Bellanca 28-92; пилот – Алекс Папана (Alex Papana); Румыния;
5) Farman F.2300; зарегистрирован министерством авиации Франции;
6) Bloch M.B.160; зарегистрирован министерством авиации Франции;
7) Amiot 370; зарегистрирован министерством авиации Франции;
8) Savoia Marchetti S.79; пилот – Аттиллио Бисео (Attillio Biseo); Италия;
9) Savoia Marchetti S.79; пилот – Анжело Тонди (Angelo Tondi); Италия;
10) Savoia Marchetti S.79; пилот – Самуэле Купини (Samuele Cupini); Италия;
11) Savoia Marchetti S.79; пилот – Умберто Фиори (Umberto Fiori); Италия;
12) Savoia Marchetti S.79; пилот – Антонио Липпи (Antonio Lippi); Италия;
13) FIAT B.R.20; пилот – Джузеппе Гаэта (Giuseppe Gaeta); Италия;
14) FIAT B.R.20; пилот – Энрико Роланди (Enrico Rolandi); Италия;
15) Procellaria I; пилот – Альдо Анцани (Aldo Anzani); Италия;
16) Procellaria I; пилот – Витторио Сустер (Vittorio Suster); Италия;
17) Caudron C.641 Typhon; пилот – князь Кантакузино (Prince Cantacuzène); Румыния;
18) Air-Couzinet 10; зарегистрирован компанией Transocéanic; Франция;
19) Lockheed 12A; пилот – Джо Торн (Joe Thorne); США;
20) Lockheed 10E; пилот – Генри «Дик» Меррилл (Henry “Dick” Merrill); США;
21) Lockheed 12A; пилот – Джеймс Маттерн (James Mattern); США;
22) Junkers Ju 86Z; пилот – Курт Линдер (Kurt Linder); Швеция.

Но в этот день не было уверенности, что данная трансатлантическая гонка состоится. Споры о возможности такой гонки достигли в Соединенных Штатах такой степени, что можно было смело говорить о реальной клеветнической кампании. С середины апреля в прессе стали появляться сообщения о том, что аэроклуб Франции планирует перенести гонку или вообще отказаться от нее. Затем агентство Havas (в те годы мощное и влиятельное информационное агентство) опубликовало заявление министерства авиации, что все сообщения были вдохновлены письмом от NAA с замечаниями этой организации и что значительная часть замечаний, касавшаяся погодных условий в Северной Атлантике, находится на рассмотрении. Также в сообщении было сказано, что французский флот не может содействовать соревнованиям вследствие своих обязательств перед комитетом по невмешательству в гражданской войне в Испании. Данное пояснение усилило сомнения, поскольку флот Франции не был упомянут в регламенте гонок.

Тем не менее, 22 экипажа были готовы, и многие задаются вопросом, что будет дальше. Королевский аэроклуб Великобритании, с учетом расходов, произведенных британскими участ­никами, настаивал на проведении соревнований. Англичане напомнили, что они достаточно ознакомились с регламентом международных соревнований, чтобы понять, что соревнования не могли быть отменены или отложены ни по желанию страны-организатора, ни страны-участника. Даже среди противников этих гонок нашлись те, кто защищал гонку: так, 22 апреля 1937 года авиационный журналист Жорж Уар (Georges Houard) в журнале «Les Ailes» («Крылья») написал:

«нарушением всех обычаев является отмена столь важных авиагонок, которые были объявлены и которым участники так серьезно готовились».

Соединенные Штаты решили отменить гонку

Тем не менее, 17 мая 1937 года в заявлении, подписанном помощником министра торговли США Дж. М. Джонсоном (J. M. Johnson), было объявлено о том, что хотя американские власти перво­начально согласились принять участие в подготовке этих авиагонок, но

«после тщательного анализа компетентных технических служб Соединенных Штатов и принимая во внимание практические трудности, которые под­разу­меваются при проведении подобного рода состязаний, мы пришли к выводу, что эти авиагонки будут слишком рискованными с возможными потерями человеческих жизней и, следовательно, будет иметь эффект противоположный ожидаемому общественному доверию к безопасности авиаперевозок. Вследствие этого Министерство торговли решило воспользоваться своими полномочиями, чтобы отменить гонки. Власти Франции были уведомлены об этом решении».

Можно задаться вопросом: какие были мотивы у американцев? Наиболее распространенным было мнение, что американцы не хотели гонок с риском несчастных случаев, поскольку они готовились к регулярным коммерческим полетам по данным маршрутам. Такое же мнение было опубликовано в журнале «Flight» в выпуске от 20 мая 1937 года:

«В лучшем случае все 22 самолета прибудут к месту назначения. Но что это докажет? В худшем случае будет потеряно множество драгоценных жизней, в результате чего общественность во многих странах придет к излишне пессимистическим выводам, а множество кораблей с большими затратами будет послано в море на поиски пропавших самолетов».

Однако 27 мая Жорж Уар в своей статье, опубликованной в журнале «Les Ailes», отметил, что

«на сегодняшнем уровне развития авиации пересекать Атлантический океан на регулярных маршрутах по определенному и строгому графику гораздо риско­ван­нее, чем «перепрыгнуть» океан за одну попытку, выбирая при этом наи­более благоприятные погодные условия».

Зарегистрированные участники гонки были в ярости. В этот момент Эми Джонсон была на пути в Нью-Йорк, чтобы сесть на лайнер «Нормандия» и отправиться в Европу; она считала, что решение американских властей представляло собой попытку защитить авиакомпанию Pan American Airways, которая собиралась открыть трансатлантическую авиалинию. Она сказала:

«данное решение означает, что современные самолеты представляют опасность».

Дик Меррилл заявил, что в любом случае он будет летать через Атлантику, а швед Линдер заявил, что подаст в суд на организаторов за причиненный ущерб.

Ситуация, сложившаяся во Франции, была незавидной. С одной стороны были обязательства перед национальными аэроклубами и потенциальными участниками, а с другой стороны были амери­кан­ские власти, которые запретили авиагонку. Естественно, французские власти могли определить, что гонка стала бессмысленной, но вместе с тем не имели никакого желания возвращать три миллиона франков. Это было мнение министра авиации Пьера Кота, который в отличие от американской позиции хотел произвести отмену быстрым и простым решением. Однако президент аэроклуба Франции барон Амори де ла Гранж (baron Amaury de la Grange) объяснил министру, в какую сложную ситуацию это поставило бы страну и зарегистрированных участников. Кроме того, министр, принимая во внимание регистрацию 22 экипажей-участников, выбрал другой маршрут, сохранил свою дотацию аэроклубу Франции и приказал руководству последнего организовать

«альтернативные авиагонки».

Bloch MB 160 «Lieutenant Génin» был одним из французских участников гонок Истр – Дамаск – Париж. Первый полет MB 160 состоялся 18 июня 1937 года; в гонке самолет занял седьмое место

Bellanca 28-92 был зарегистрирован Алексом Папана в качестве участника трансатлантических гонок, но не был готов к сроку

Clyde Clipper, изготавливавшийся в Уиллесдене, был вдохновлен американцем Бурнелли. Данный самолет под управлением Эми Джонсон должен был принять участие в трансатлантических авиагонках

Breguet 470 «Raoul Ribière»: Арну (слева), Кодос (в центре) и Клее (Clais). Для участия в авиагонках самолет претерпел серьезные изменения

Трансокеанский самолет Air-Couzinet AC 10; 16 августа – незадолго до начала гонок – самолет погиб

Морис Росси в кабине Caudron C.641 Typhon. Он стал первым стартовавшим участником авиагонки

Князь Кантакузино и его Caudron Typhon «Dacia». Князь хотел в гонках представлять Румынию, но ему пришлось отказаться от участия в соревнованиях

Caudron C.641 Typhon «Dacia» (номер гражданской регистрации YR-ADD). 26 октября 1936 года в 5:40 он вылетел из Бухареста в Ле-Бурже

Марсель Росси и его Caudron C.641 Typhon имели самые большие шансы на победу среди французских участников гонки

Amiot 370 подавал большие надежды на успех, но его первый полет состоялся 25 июля – слишком поздно для участия в гонке

Farman F.2231 F-APUZ в ноябре 1937 года после полета в Южную Америку. В авиагонке Истр – Дамаск – Париж самолет под управлением Анри Гьюме занял последнее место

Кодос и Росси – два французских пилота, на которых страна возлагала большие надежды, – на фоне Blériot 110 «Joseph Le Brix»

Британцы Артур Кластон (слева) и Джордж Нельсон на фоне de Havilland D.H.88 Comet (гоночный номер G-16); 20 августа 1937 года

de Havilland D.H.88 Comet победитель гонки Лондон – Мельбурн 1934 года. В 1937 году самолет, получивший собственное имя «The Orphan», пришел четвертым

источник: Harm J. Hazewinkel «Istres-Damas-Paris en 1937. Les Français à bout de course» // Le Fana de l’Aviation 2015-12 (553)