Истребители-буксиры под крылом планера (проект В. С. Вахмистрова)

Истребители-буксиры под крылом планера (проект В. С. Вахмистрова)

Идея использовать истребители в качестве силовой установки для тяжёлого грузового планера принадлежит советскому авиационному инженеру, конструктору и изобретателю В. С. Вахмистрову. Он широко известен своими работами 1930-х гг. по созданию знаменитых составных самолётов серии «Звено», где бомбардировщики ТБ-1 и ТБ-3 выступали в качестве «авианосцев» для истребителей различных типов. Менее известен его проект 1944 года, которому посвящена эта статья.

Проект подвески истребителей под крыло грузового планера строился на опыте, полученном при конструировании самолётов «Звено». Поэтому есть смысл сначала вкратце рассказать о самолётах «Звено СПБ» (составной пикирующий бомбардировщик), на которых была отработана эта подвеска. Этот вариант «Звена» представлял собой комбинацию бомбардировщика-носителя ТБ-3 и двух истребителей И-16, используемых в качестве пикирующего бомбардировщика. Каждый из истребителей нёс на внешней подвеске по две бомбы ФАБ-250. ТБ-3 должен был доставить подвешенные под крылом истребители в район цели, где они отцеплялись и производили прицельное бомбометание с пикирования.

Работу по теме СПБ Вахмистров вёл в 1937-1938 гг. сначала в качестве Главного конструктора КБ-29 в Подлипках (ныне – г. Королёв), а с марта 1938 г. как начальник бригады этого ОКБ, руководителем которого после реорганизации стал В. А. Чижевский с его тематикой стратосферных самолётов. Как полагают, это понижение было «мягким» следствием того, что в конце 1937 г. был арестован старший брат В. С. Вахмистрова.

Приказом НКОП от 8 мая 1938 г. группа Вахмистрова была «временно» оставлена в КБ-29 с условием завершения работ по СПБ к 1 июля 1938 г. Вахмистров с этой задачей справился. К июню 1938 г. как подвеска И-16 под ТБ-3, так и доработанный под эту подвеску И-16 были сданы ВВС и поступили на госиспытания.

В то же время в документах НКОП признавалось, что Вахмистров лишился нормальных условий для своей деятельности:

«…Ввиду того, что КБ-29 передано Чижевскому и производственная база загружена его работами, работы Вахмистрова в настоящее время выполняться не могут».

Между тем, ещё в марте 1938 г. Военный совет ВВС признал работы Вахмистрова в области соединённых самолётов

«весьма актуальными для боевого применения в авиации»

и посчитал необходимым форсировать отработку использования истребителя И-16-М25, подвешенного под ТБ3-4АМ34РНБ в качестве скоростного пикирующего бомбардировщика, несущего 2 бомбы по 250 кг, с последующим увеличением калибра бомб до 500 кг.

Считалось также необходимым поручить Вахмистрову

«разработать вопрос соединения самолётов ДБ3 и ТБ7 с истребителями И16-М25».

Этот вопрос имел своё продолжение, о чём ещё будет сказано.

Летом 1938 г. начались совместные (ВВС и КБ-29) испытания соединения «Звено» конструкции В. С. Вахмистрова в составе ТБ3-4АМ34 РН + 2 И-16 М-25, в котором И-16 были применены как пикирующие бомбардировщики с двумя бомбами ФАБ-250 каждый. В ноябре 1938 г. Начальник ВВС командарм ранга Смушкевич и Член военсовета ВВС дивизионный комиссар Овчинкин утвердили отчёт об этих испытаниях, в ходе которых определялись возможности применения И-16 как пикирующего бомбардировщика, поведение И-16 в пикировании на углах от 30 до 90 градусов, меткость бомбометания и др. Заключение отчёта гласило:

«Считать соединение «Звено» в составе ТБ-3 4М34РН + 2 И-16 с двумя ФАБ-250 конструкции Вахмистрова В. С. прошедшим государственные испытания».

29 июля 1939 г. были приняты два постановления Комитета Обороны; одно из них обязывало завод №207 построить (то есть переоборудовать) самолёт СПБ (с подвеской И-16) и передать его на госиспытания в ноябре 1939 г.; второе предписывало выпустить модифицированный экземпляр И-16 для подвески под ТБ-3. Утверждённые 26 августа 1939 г ТТТ к установке «Звено СПБ» предусматривали, что И-16 должны быть оборудованы замками, обеспечивающими подвеску одной бронебойной бомбы БРАБ-500 или двух фугасных или бронебойных бомб вдвое меньшего калибра. Как можно понять из документов, к ноябрю 1939 г. установка под БРАБ-500 не была готова. Задание заводу №207 было изменено на постройку 5 комплектов деталей для подвески самолётов И-16, с передачей их для сборки в части ВВС. Детали были изготовлены и переданы в ВВС 15 января 1940 г. Однако в конце 1939 – начале 1940 г. интерес у ВВС к СПБ снизился ввиду создания специализированных пикирующих бомбардировщиков. В апреле-мае 1940 г. в связи с отказом ГУАС КА от применения СПБ в частях ВВС изготовляемые для них пять комплектов были переданы в авиацию ВМФ.

24 августа 1940 г. начальник авиации ВМФ генерал-лейтенант авиации Жаворонков сообщил секретарю Совета оборонной промышленности при СНК Семичастному, что приказом наркома ВМФ адмирала Кузнецова от 19 июня 1940 г. работы по самолётам СПБ Вахмистрова прекращены; пять комплектов приспособлений СПБ, уже изготовленных заводом №207, решено использовать для войсковых испытаний. С этой целью на Чёрном море сформирована специальная часть, которая начнёт полёты в сентябре-октябре 1940 г. Продолжать опыты Вахмистрова на ТБ-3 Жаворонков считал нецелесообразным, а

«о целесообразности работ Вахмистрова на новых ТБ может дать заключение ГУ ВВС».

Фактически же работы прекратились.

С началом Великой Отечественной войны созданное на Черноморском флоте подразделение в составе пяти самолётов «Звено СПБ» оказалось востребованным и срочно было возвращено в строй при личном участии В. С. Вахмистрова. 22 июля 1941 г. вышел приказ о боевом применении Звена СПБ ЧФ по мосту через Дунай у станции Чернаводы. Этот мост имел стратегическое значение (под настилом моста проходил нефтепровод из Плоешти в Констанцу). 10 и 13 августа были предприняты налёты на этот объект с применением самолётов «Звено СПБ». И если первый их этих налётов имел ограниченный успех, то в результате удара, нанесённого 13 августа, мост и нефтепровод получили серьёзные повреждения и были надолго выведены из строя. Успех был достигнут именно благодаря применению пикировщиков И-16, пилоты которых отметили пять прямых попаданий. Самолёты «Звено СПБ» успешно использовались и против других целей, таких, как нефтеперегонный завод, плавучий дока в Констанце, переправы через Днепр, позиции немецкой дальнобойной артиллерии.

16 августа 1941 г. командующий флотом Кузнецов обратился к Сталину с просьбой о получении ещё 10 ТБ-3 АМ-34 в дополнение к 5 имеющимся для переоборудования в Звено СПБ. Однако такой возможности не было – слишком мало самолётов ТБ-3 оставалось в строю после боевых потерь.

Конечно же, накануне Великой Отечественной войны ТБ-3 уже являлся устаревшим самолётом, и закономерно встал вопрос о замене его в составе системы «Звено СПБ» более современным бомбардировщиком ТБ-7. Проработка этого вопроса в ВВС началась уже в 1936 году. Вопрос о замене ТБ-3 на ТБ-7 был поставлен 27 августа 1940 г. наркомом обороны маршалом Тимошенко в письме на имя зампредсовнаркома Ворошилова. Он писал:

«Поскольку задача «Звена» технически целиком была решена, а с тактической стороны ценности не утратила, целесообразно этот опыт перенести на более современный тяжёлый самолёт, каковым является ТБ-7, заменив самолёты И-16 самолётами И-180 и доведя калибр бомб до 500 кг».

Он просил Ворошилова

«дать задание Вахмистрову разработать конструкцию установки ТБ-7 с двумя И-180 с фугасными бомбами калибра 250 кг и бронебойными калибра 500 кг с тем, чтобы изготовить опытный экземпляр и представить его на испытания в первом квартале 1941 г.».

В начале сентября 1940 г. начальник ВВС генерал-лейтенант Рычагов представил наркому обороны Тимошенко проект письма в КО при СНК с ходатайством о продолжении работ по «Звену» конструктора Вахмистрова. Возникали идеи использовать в качестве носителей, наряду с ТБ-7, также летающую лодку ГСТ и опытную тяжёлую летающую лодку МТБ-2 (АНТ-44). В качестве подвесных истребителей предполагались И-15бис, И-16, И-180, ЛаГГ-3, МиГ-3.

Интерес в первую очередь проявлялся к ТБ-7. Создание звена в составе ТБ-7 и двух И-16 М-63 было включено в план опытного строительства на 1940-41 годы. 9 сентября 1941 г. начальник ВВС флота А.Коробков направил запрос на завод № 124 относительно технической возможности использования самолётов ТБ-7 с двигателями М-40 или АМ-35 в комплексном звене с двумя истребителями МиГ-3 или ЛаГГ-3; он просил также сообщить, готов ли завод взяться за переоборудование ТБ-7 в текущем году. Главный конструктор завода №124 И. Незваль (руководивший дальнейшими работами по ТБ-7) ответил, что по своим габаритам и прочности ТБ-7 допускает возможность подвески 2-х МиГ-3 (по ЛаГГ-3 КБ материалами не располагало) с 2 ФАБ-250. Конструктивные изменения в крыле помимо установки двух спецбалок будут заключаться в усилении нервюр крыла. При этом он добавлял, что

«в связи с наличием на заводе других работ, указанное переоборудование в текущем году выполнено быть не может». (Медведь А., Хазанов Д. Составные пикировщики. Авиамастер 1998 № 4).

В итоге эти предложения остались нереализованными. А к 1942 году ситуация на фронтах уже не благоприятствовала экспериментам с составными самолётами.

Нужно сказать, что с сентября 1940 г. Вахмистров уже официально не занимался работами по «Звену». Приказом от 21 августа 1940 г. НКАП предписал директору завода № 289 (бывшее КБ-29) П. Н. Голубкову прекратить все работы бригады Вахмистрова и передать бригаду в количестве 5 человек в распоряжение главного конструктора завода № 289 П. О. Сухого. Это мотивировалось отсутствием заказа на 1940 год от ВВС КА по тематике бригады.

Вахмистров перешёл на работу в ОКБ Н. Н. Поликарпова, который сделал В. С. Вахмистрова своим заместителем по планерам. В 1943 году Вахмистров руководил разработкой эскизного проекта десантного планера ДП-30 грузоподъёмностью 3000 кг. Проект не был принят и остался нереализованным, в частности, по причине того, что после 1942 г. масштабы десантных операций, предпринимаемых Красной Армией, сократились. Заказов на ДП-30 так и не поступило.

Смерть Н.Н.Поликарпова 30 июля 1944 г. означала и конец существования возглавляемого им самолётного КБ. Вахмистров перешёл на работу в НИИ ГВФ. Там он разработал несколько новых проектов, об одном из которых и пойдёт речь ниже.

В декабре 1944 г. были подготовлены «Предложения Ст. Инженера НИИ ГВФ Инженер-майора ВАХМИСТРОВА В. С. по использованию истребителей для десантно-транспортных целей и нужд ГВФ» (документ датирован 5/ XII-1944 г.). Война близилась к концу, и Вахмистров обратил свой взор на перспективы развития авиации в послевоенный период. Будучи энтузиастом идеи составных самолётов, он решил и в данном случае найти для неё применение.

Предложения Вахмистрова включали в себя два проекта. Первым из них был десантно-транспортный планер, буксируемый двумя истребителями, подвешенными под его крыльями. На одной из проектных трёхвидовых схем название аппарата дано как «Ʃ.Т.П.» (т.е. «Сигма ТП»; первая буква – «Сигма» греческого алфавита). Десантный планер представлен в двух конфигурациях. В обоих случаях это высокопланы двухбалочной схемы по типу немецкого планера «Гота», имеющие размах 33,6 м и длину 20,0 м. Различие между ними заключается в том, что в одном случае балки широко расставлены и горизонтальное оперение целиком заключено между балками; во втором случае балки размещены ближе к фюзеляжу-гондоле, а размах горизонтального оперения превышает расстояние между балками.

Планер предназначался для перевозки десанта в количестве 35 человек, вооружения (45-мм пушка с расчётом, автомашина «Виллис» и т.п.), а также для перевозки военных грузов общим весом до 3500 кг или для перевозки раненых в количестве 20-24 человек с медперсоналом. В мирное время планер мог бы служить для перевозки грузов до 3500 кг или пассажиров в количестве до 25-30 человек.

Истребители подвешивались на консольных частях крыла при помощи двух пирамид и задней стойки (аналогично подвеске самолётов И-16 к ТБ-3). В крыльях планера размещались бензобаки на 1000 кг горючего. Из этих баков предполагалось производить питание истребителей горючим до полного их израсходования, после чего истребители переходили бы на питание из собственных баков.

В совместном полёте лётчики-истребители должны были выполнять указания командира корабля, устанавливающего режим работы моторов их самолётов, подающего команду отцепки и другие команды. Предусматривалась возможность отцепки одного из истребителей в случае остановки его мотора и продолжения полёта с одним истребителем. Как утверждал Вахмистров, это

«значительного влияния на устойчивость полёта не окажет, так как система останется уравновешенной в аэродинамическом и весовом отношениях».

Посадка планера должна была производиться, как правило, без истребителей во избежание лишних местных нагрузок на крыло. В исключительных случаях допускалась посадка с истребителями.

Проектные данные по планеру (в безмоторном варианте) предусматривали, при коммерческом грузе 3500 кг, общий вес полезной нагрузки (включая горючее и т.п.) 5330 кг и такой же вес конструкции планера, что давало полётный вес 10660 кг. Лётные данные в варианте с двумя истребителями включали максимальную скорость до 306 км/ч на высоте 4650 м, посадочную скорость 92,5 км/ч, потолок 7000 м и дальность 1200 км. В варианте с одним истребителем потолок снижался до 2500 м, максимальная скорость – до 238 км/ч на высоте 1650 м, дальность увеличивалась до 1440 км.

В том же документе было приведено описание и второго проекта – десантного двухмоторного мотопланера, взлетающего с помощью двух истребителей, подвешенных под его крыльями (МП-2 М-82 + 2И, он же «Ʃ.М.П.2»).

Назначение мотопланера – то же, что и в предыдущем проекте, но грузоподъёмность доведена до 10000 кг коммерческого груза и соответственно увеличены габаритные размеры. В гражданском варианте мотопланер рассчитывался на перевозку 70-80 пассажиров. На мотопланере устанавливались два мотора М-82, мощность которых принималась равной 1630 л.с. на высоте 1650 м. Их питание производилось из баков, расположенных в крыле. При совместном полёте из этих же баков получали горючее и истребители. Предусматривалась возможность использования мотопланера в качестве нормального транспортного самолёта с коммерческой нагрузкой порядка 4000 кг. Его преимущество, по формулировке Вахмистрова, заключалось в

«возможности полёта с перегрузкой в 2 раза большей против нормальной нагрузки».

Для истребителей были взяты следующие расчётные данные: полётный вес 3000 кг, площадь крыльев 17,5 м², мотор – М-82, запас горючего – 500 кг. Конкретный тип истребителя в проекте не назывался; из имевшихся тогда типов приведённым данным примерно соответствовал истребитель Ла-7, в перспективе это мог быть Ла-9.

Мотопланер МП-2 М-82 («Ʃ.М.П.2», или «Сигма МП.2») должен был при коммерческом грузе 10000 кг иметь общий вес полезной нагрузки 13000 кг, что, по расчётам, давало полётный вес 26000 кг (без учёта истребителей). С двумя истребителями общий вес системы возрастал до 32000 кг. Максимальные горизонтальные скорости составляли при полёте без истребителей 273 км/ч у земли и 295 км/ч на высоте 1650 м; при полёте с одним истребителем – 278 км/ч у земли и 295 км/ч на высоте 1650 м, при полёте с двумя истребителями – 296 км/ч у земли и 340 км/ч на высоте 4650 м. Посадочная скорость во всех трёх случаях составляла 118 км/ч, потолок – соответственно 3000, 4500 и 6000 м. дальность – соответственно – 1150, 940 и 960 км.

На трёхвидовых схемах мотопланера (одна из них – с обозначением «Ʃ.М.П.2») показаны варианты с подвеской двух истребителей или только одного.

Мотопланер полностью аналогичен по компоновке чистому планеру, но имеет увеличенные размеры: размах 40,0 м и длину 24,0 м. Моторы установлены в лобовой части балок. Истребители показаны на этих схемах чисто условно, без соответствия реальному типу.

Сопоставляя данные своих комбинированных самолётов с данными одного из лучших американских транспортных самолётов ДС-4, Вахмистров проходил к выводу, что

«наивыгоднейшим является мотопланер, взлетающий с помощью истребителей и берущий при этом коммерческую нагрузку 10000 кг».

8 декабря 1944 г. Вахмистров направил на имя наркома авиационной промышленности А. И. Шахурина письмо, в котором он изложил суть своего предложения и привёл его обоснование. Ход его рассуждений был таков. Имеющиеся на вооружении ВВС истребители в силу своих специфических особенностей имеют ограниченное применение. Вместе с тем на истребителях установлены мощные моторы, и это позволяет рассматривать истребитель как отдельную винтомоторную группу, способную обеспечить, в качестве силовой установки, самолёт или планер, приспособленный для транспортировки больших грузов. Это имеет свои преимущества перед буксировкой тяжёлых планеров самолётами-буксировщиками на тросе. Такая буксировка имеет свои ограничения, например, при полёте в болтанку, ночью и т.п. Все эти ограничения отпадают при «жёсткой буксировке» истребителями, так как в этом случае «поезд» ничем не отличается от обычного самолёта.

«После окончания войны, – писал Вахмистров, – тысячи самолётов истребителей освободятся от боевой работы и могут быть переключены на работу ГВФ для воздушного транспорта. Одновременно тысячи лётчиков истребителей будут иметь постоянную тренировку и, в случае возникновения новой войны, мы будем иметь готовые, отлично подготовленные кадры».

В заключение Вахмистров предлагал использовать его тринадцатилетний опыт работы по составным самолётам для реализации идеи использования истребителей в качестве силовых установок для десантно-транспортных планеров или мотопланеров.

Предложение Вахмистрова было передано в экспертную комиссию НКАП по рассмотрению эскизных проектов опытных самолётов и было обсуждено на заседании комиссии 31 марта 1945 г. В протоколе заседания сначала вначале кратко излагаются основные ЛТХ первого и второго проектов. Далее следует раздел «ЗАМЕЧАНИЯ КОМИССИИ», который звучит так:

«1. Длина разбега получается большой 1400 мт. для первого варианта и 2100 мт для второго варианта.

2. Утверждение автора, что система остается уравновешенной в аэродинамическом и весовом отношениях (в случае отцепки одного истребителя – С.К.), необоснованно».

И, наконец, нижеследущее ЗАКЛЮЧЕНИЕ КОМИССИИ:

«Предложение т. ВАХМИСТРОВА не может быть рекомендовано к реализации, как нерентабельное».

К сожалению, в архивном деле нет никаких дополнительных документов (заключений экспертов и т.п.), которые подкрепляли бы вывод, сделанный комиссией. Можно предположить, что сыграли свою роль следующие соображения. Планер с двумя подвешенными истребителями всегда будет в аэродинамическом отношении уступать двухмоторному самолёту той же грузоподъёмности и энерговооружённости и, следовательно, будет иметь более высокий расход топлива и более низкий уровень рентабельности. Экономичность комбинированных самолётов дополнительно будет снижаться с учётом дополнительных расходов на содержание пилотов истребителей и на базирование, содержание и ремонт самих истребителей. Возникают, как представляется, и вопросы, касающиеся управляемости и безопасности полётов (на что косвенно указывает замечание комиссии относительно «уравновешенности системы» в случае отцепки одного из истребителей). Как известно, задача обеспечения длительного полёта с полной коммерческой нагрузкой при отказе одного двигателя была в Советском Союзе впервые успешно решена несколько позднее при создании самолёта Ил-12.

Так или иначе, осуществить этот замысел Вахмистрову не довелось. В дальнейшем он плодотворно работал над другими темами и, в частности, внёс значительный вклад в разработку систем дозаправки самолётов в воздухе.

В статье использованы материалы РГАЭ: Ф. 8044 оп. 1. д. 134 лл. 23-40, а также материалы Хронологии Ивана Родионова за 1937-1945 гг.

Автор выражает благодарность за содействие в подготовке статьи Е. И. Гордону и Г. Ф. Петрову.

источник: http://kr-media.ru/upload/iblock/090/090b8de390cf39bbe5c8bee77b25258d.pdf